繞過海峽實現石油運輸本質安全

□ 文/金雷 牟雪江

8月4日，沙特阿拉伯《利雅得報》披露倫敦克拉克森船舶經濟公司(Clarkson Plc)的一項報告時指出，受霍爾木茲海峽安全形勢緊張影響，各海運保險公司提高了從該地區駛往亞洲油輪的保費費率，導致原油運輸成本上升15%，并間接導致國際市場原油價格上升超過1%，同時造成經營該地區航線的原油運輸企業利潤率下降11%……

伊朗與美國在波斯灣地區的拉鋸戰仍在繼續，隨著經過霍爾木茲海峽運輸原油成本的增加，以及受歐美對伊朗制裁升級等因素影響，6月下旬以來，國際原油價格強勁反彈，走出一波“V”型行情。截至8月7日，布倫特原油價格從本輪最低到反彈幅度達到22.7%，紐約原油反彈幅度也達到20.3%。

但是，這種行情能否繼續？作為世界第三大石油貿易通道的霍爾木茲海峽的對石油市場的最終影響究竟有多大？在美伊的這場拉鋸戰中，不但讓各國體會了石油供給與石油運輸安全的博弈，也實實在在地迫使石油供應方與石油消費方共同思考與解決石油運輸的根本問題—繞過海峽→發展管道運輸。

繞開霍爾木茲海峽

世界石油的主要消費國是西方和泛太平洋的工業化國家，而產油區主要集中在中東、里海、南美和西非這幾個欠發達的地區，這種格局必然導致石油貿易的國際化。目前，超過五分之三的石油貿易量是通過海上油輪運輸，剩下不到五分之二的貿易量通過管道輸送。

莫北/圖

這種格局表象在霍爾木茲海峽尤為突出。霍爾木茲海峽位于伊朗和阿拉伯半島之間，連接波斯灣和阿曼灣，東西長約150千米，南北寬64－97千米。其北岸是伊朗，有阿巴斯港；南岸是阿曼，海峽中間偏近伊朗的一邊有一個大島，稱為格什姆島，隸屬于伊朗。它是盛產石油天然氣的波斯灣海上出口的唯一通道，是中東地區的“油庫總閥門”。眾所周知，中東石油貿易量占世界石油貿易總量的35%-40%，其中90%以上的原油都需要通過這條航道向外出口。

從霍爾木茲海峽開出的油輪，一部分經紅海、蘇伊士運河或好望角運往西歐、南北美洲，另一部分經馬六甲海峽或龍目海峽、望加錫海峽運往日本，還有一部分直接運往澳大利亞等國。2009-2010年霍爾木茲海峽每天通過的石油已經上升到1550-1600萬桶，在2011年每天通過達到1700萬桶石油，成為世界上最重要的繁忙的峽口。

然而，這種繁忙終因美伊的拉鋸戰而“殃及魚池”。伊朗面對美國的制裁除了威脅要封鎖霍爾木茲海峽外，催生的便是“西方制裁和施壓只是增強了伊朗國內的‘決心’，并‘激勵’伊朗在眾多經濟領域達到自給自足”。而深怕拖累的海灣各國，其行動便是積極尋求繞開霍爾木茲海峽的手段。

7月15日，在阿聯酋富查伊拉港口，隨著阿聯酋石油部長穆罕默德·哈米利按下石油管道啟動的按鈕，阿聯酋的石油出口已經成功繞過了霍爾木茲海峽。這條命名為阿布扎比的石油管道，將改變阿聯酋、卡塔爾以及科威特的石油出口幾乎完全依賴霍爾木茲海峽的格局。據媒體報道顯示，阿布扎比石油管道其實在3年前就已經由中國公司承建并開始施工。管道西起阿聯酋主要石油產區哈卜善油田，蜿蜒橫亙于西部沙漠的沙丘中，穿越哈賈爾崎嶇的山脈地區，經過了阿聯酋7個酋長國中的4個酋長國，將阿聯酋的重要產油區連成一線，并向東一直延伸至富查伊拉港口。

這條石油管道全長393.6公里。其中陸上管線長約380公里，海底管線13.6公里。整個工程造價高達35億美元。按照設計，這條新石油管道的運輸能力為每日150萬桶，最高運力可達到180萬桶，將滿足阿聯酋日產石油70%的出口需求。而在富查伊拉港口豎立的8個儲油罐也將有800萬桶的儲油能力。

據悉，阿布扎比石油管道啟動的當天，海灣地區的石油“霸主”沙特也宣布了另一條新油路的誕生。據英國《金融時報》7月16日報道，為了規避霍爾木茲海峽受阻的風險，確保石油輸出安全，世界最大的石油輸出國沙特日前改造了一條長達1200公里的天然氣管道，使其能夠輸送原油。這條管道始于沙特東部海灣沿岸油田的“新石油”管道是由一條已經修建了約30年的老管道改建而來。作為上世紀80年代，為應對兩伊戰爭所修建的“東西輸油管道”的一部分，這條直徑48英寸的輸油管道在當時就已經出色地完成了繞過霍爾木茲海峽向歐美輸出石油的任務。在上世紀90年代，這條管道后被改裝用于天然氣運輸。如今，在美伊對峙面臨激化，伊朗威脅封鎖霍爾木茲海峽時，這條管道再次被改回用于輸送石油。該管道的運力可達到每日200萬桶，占沙特石油出口量的三分之一。

繞過霍爾木茲海峽，沙特和阿聯酋的兩條輸油管道將使繞道霍爾木茲海峽的管道總運能提高一倍以上，達到每天650萬桶，大約相當于該海峽運能的40%(1700萬桶/天)。

越過海峽疏通能源通道

海灣國家終將通過石油運輸管道繞開制約其發展的“咽喉”—霍爾木茲海峽。雖然阿聯酋和沙特表示，新開通的輸油管道不是對伊朗緊張局勢的直接反應，但是石油交易商和分析師表示，這些管道顯然是制衡了伊朗，也制衡了美國，并為全球尋求石油安全通道開啟了真正意義上的先河。

相比較，油輪運輸方式具有成本低、效率高和靈活度大等優點，但易受外界因素干擾。管道輸送方式通常適用于內陸石油貿易，且可以彌補油輪運輸的某些缺陷。油輪和管道的跨國輸油成本要比其他諸如鐵路、公路、駁船等運油方式的成本低得多，對于友好國家之間的石油貿易，這種優勢更加明顯。因為政治、軍事等方面的負面影響很小或不存在。因此，“棄海登陸”發展管道輸送，在經歷了美伊拉鋸戰之后，成為全球石油安全戰略的共識。

對于我國來說，中國進口石油的通道，歸納起來大致有三條。第一條是從俄羅斯和哈薩克斯坦等國的輸油管線和鐵路直接進入中國國境，這是一條比較安全和穩定的通道。第二條是巴拿馬運河。中國香港李嘉誠所擁有的和記黃埔公司投資取得了2020年前運河的營運權。2011年巴拿馬運河擴建建成后，石油通過量將大大增加。2011年委內瑞拉對中國供應量由15萬桶提高到20萬桶，到2012年提高到100萬桶。第三條便是從波斯灣經印度洋到南中國海，中間要經過馬六甲海峽。

眾所周知，馬六甲海峽承擔著全球貿易1/4以上的貨運量，地理位置的戰略性十分重要。我國原油依存度超過50%，進口石油中，超過90%都是通過海上運輸，尤其是超過80%的進口原油來自中東和非洲，必須經過馬六甲海峽這個最窄處僅有2.4公里的戰略咽喉通道，馬六甲成為中國能源安全的一大瓶頸。我國著名能源戰略專家早就指出，中國的能源安全策略之一即是開辟西南通道，石油通過印度洋，經緬甸進入云南，避免過分依賴太平洋這一進口原油通道。

環視中國的版圖疆界，“一洋三亞”呈現出明顯的合圍之勢。一洋即太平洋，三亞則分別是東北亞、中亞、東南亞。圍繞這種特殊的地形格局，中國能源的多元進口戰略圖也漸漸清晰。隨著中緬原油管道在2010年開工建設，被認為是中國打破島鏈、化解“馬六甲困局”的最后一塊拼圖也即將實現。如今標志著中國的東北(中俄原油管道)、西北(中亞天然氣管道)、西南陸上(中緬油氣管道)和海上(經過馬六甲海峽的海上通道)四大油氣進口通道的戰略格局已初步成型，不但緩解了中國對馬六甲海峽的依賴程度，降低海上進口原油的風險，更加有利于實現石油運輸渠道多元化，保障中國能源供應安全，在國家能源戰略上具有重要意義。