帕薩特發動機怠速游動

文/山東 王繼國

故障現象

一輛2001年生產的1.8L帕薩特，行程為15萬km?？蛻舴从?，發動機怠速轉速不穩，在800～2000r/min之間游動。

故障診斷與排除

用KT600檢測儀讀取故障碼，檢測儀檢測發動機系統正常，沒有故障碼。根據故障現象，首先拆下節氣門清洗。清洗后，用KT600檢測儀進行節氣門匹配。節氣門匹配完成后，發動機怠速正常。然后駕駛車輛進行路試，大約行駛了3km后發動機怠速不穩現象再次出現。由此判斷，怠速游動應不是節氣門臟污導致。

分析使發動機轉速增加的原因，主要有進氣歧管漏氣、影響噴油量的傳感器信號錯誤或發動機ECU有問題。在發動機怠速游動時，用檢測儀讀取發動機數據流，噴油脈寬在2.6～8ms之間變化。影響噴油脈寬的傳感器有空氣流量計、節氣門位置傳感器、進氣溫度傳感器、發動機溫度傳感器、氧傳感器等。經測量，空氣流量是4.4g/s，空氣流量數值比正常值(2.0～4.0g/s)偏高。拆下空氣流量計發現熱膜臟污，清洗后啟動發動機讀取空氣流量計數值為2.8g/s(表1)。雖然空氣流量計數值正常了，但是怠速不穩定的故障現象依然存在。節氣門位置傳感器開度為5 °，且數值很穩定沒有變化，所以判斷節氣門位置傳感器沒有問題。氧傳感器調節值在-25%～1%之間變化，混合汽偏濃。同時，發動機溫度值在-26～65℃之間變化，但是儀表溫度指示正常，顯然發動機冷卻溫度信號不正常。冷卻溫度傳感器對噴油量的修正，影響很大。發動機溫度傳感器在-26℃時其電阻值變大，向發動機ECU提供較高電壓信號，發動機ECU根據此信號增大噴油脈寬，所以發動機轉速會升高到2000r/min。發動機溫度傳感器在65℃以上時，其電阻值變小，大約0.35kΩ。此時，發動機ECU控制噴油量正常，發動機轉速在800r/min左右。發動機溫度值以每秒兩次，在-26～65℃之間變化，所以發動機轉速會在800～2000r/min轉來回變化。

故障原因基本可以確定，是發動機冷卻溫度信號不正常。在發動機運轉時，拔下冷卻溫度傳感器連接器。發動機怠速運轉正常，冷卻溫度數值為-40℃，此時發動機ECU啟用傳感器故障狀態的替代值。影響發動機冷卻液溫度信號的原因有，傳感器線路故障和傳感器本身故障。首先，用萬用表檢測發動機溫度傳感器3號和4號端子與發動機ECU的連接線(圖1)，電阻都小于0.05Ω，連接器端子也沒有氧化，線束正常。打開點火開關，用萬用表檢測溫度傳感器4號端子電壓4.8V；3號端子接地，檢測也正常。發動機溫度傳感器的結構是內部有兩個熱敏電阻，G2用于水溫表指示；G62是發動機ECU采集發動機工作溫度的傳感器。拆下發動機溫度傳感器，在室溫18℃時檢測溫度傳感器3、4號端子電阻，電阻值是18.84kΩ(圖2)，電阻值偏大，正常電阻值是2～3kΩ。發動機溫度傳感器一般測量0℃、20℃、80℃時的電阻值分別為8kΩ、2～3kΩ、200～400Ω。

表1 實測值與標準值對比表

更換新的發動機溫度傳感器，啟動發動機試車，怠速運轉正常，故障排除。

表2 P0116故障說明

專家點評——焦建剛

整篇文章結構比較嚴謹，作者的思路、維修步驟也比較正確。尤其值得肯定的是，作者將標準數據流與實測故障數據流以列表的形式呈現給我們，通過數據的對比，相信所有的讀者均可以看到其中的異常。作者抓住其中最關鍵地冷卻液傳感器異常變化數據，對相關數據流與故障現象之間的關系進行了分析，進而通過對冷卻液傳感器的元件測量，確認了其存在阻值偏大、數值變化異常的故障。最終，通過對其更換，解決了故障。這其中，每一環節，均進行了比較詳細地分析說明，非常利于一線技術人員學習參考。

最后，針對作者數據中提到冷卻液溫度傳感器出現-26℃，并沒有出現故障碼一事進行簡單說明。了解大眾車系的技術人員都知道，當拔下冷卻液溫度傳感器的插頭時，電腦會記憶冷卻液溫度傳感器電路開路的故障代碼。同時，在數據流上會顯示當前冷卻液溫度為-40.5℃的數值。該車冷卻液溫度傳感器雖然出現了阻值偏離特性的情況，但是并沒有達到完全不導通的地步，也就是說并沒有符合故障碼的設定條件，所以，電腦對此故障無法識別，就出現了電腦按照傳感器的信號進行了錯誤控制的結果。

這種明明傳感器工作出現異常，但電腦偏偏無法做出正確判斷的問題。在2005年前的車輛上大量出現，這主要是當時的大部分車型，在電腦故障碼模式設定方面，并沒有考慮到邏輯計算的問題。在后期的車輛上，比如，以2007款豐田卡羅拉冷卻液溫度傳感器的故障碼“P0116——發動機冷卻液溫度電路范圍/性能故障”為例(表2)。以不同的速度駕駛車輛，在發動機加速和減速工作某段時間以上，水溫變化低于3℃，即說明水溫傳感器工作存在異常。