京廣線聯鎖改造工程開通方案的創新

鄭 勇 馬占亞 劉鳳元 徐春元

鄭 勇:北京鐵路局計劃統計處 助理工程師 100860 北京

馬占亞:北京鐵路局計劃統計處 工程師 100860 北京

劉鳳元:北京鐵路局電務處 工程師 100860 北京

徐春元:北京工電大修段 助理工程師 100860 北京

京廣鐵路線由于車流大，平均每晝夜226列，故施工與運輸互相掣肘的矛盾在開通施工中愈發突出。如何最大程度縮小施工對運輸的影響，是聯鎖改造工程的關鍵。經過不斷的摸索和大膽嘗試，總結出一套完整的繁忙干線聯鎖開通模式，在開通前充分利用“天窗”將開通工作量化整為零進行過渡，大大縮短了開通時間。雖然也許會增加施工成本，但相比對運輸的貢獻可以完全忽略。本方案在北京局電務系統作為樣板，正在逐步推廣。現以2011年7月20日開通的京廣線完縣站計算機聯鎖改造工程為例，詳細闡述施工方案。

1 工程概述

完縣站正線2股道、到發線2股道，共16組道岔，各種信號機28架。區間采用UM71自動閉塞，區間軌道區段16個，信號機14架。按照鐵道部的批復方案，本工程更新室內外所有信號設備，包括室外電纜、軌道電路設備、信號機、道岔轉轍設備等。利舊區間電纜、區間器材、正線12組道岔轉轍機及安裝裝置。

2 施工方案

如果所有工作量都在開通點內完成，那么軌道電路的調整、站內及區間試驗將耗費大量的時間，造成非正常行車的時間延長，對運輸影響大。因此，采取化整為零，將要點施工分為4部分:室外道岔、軌道電路、區間電纜、開通，且均在綜合維修“天窗”內進行。

1．軌道要點:更換扼流變壓器箱、扼流引接線，復聯試驗。

2．道岔要點:①倒接上、下行正線道岔轉轍機配線;②更換側線道岔安裝裝置及轉轍機。

3．區間電纜調查:通過測量和創造試驗條件等方法，核對老區間分線盤配線準確性。

4．開通:采用非正常行車3h+1h全站封閉的施工方案。

3 具體實施

3.1 軌道電路

利用施工“天窗”，分2步走。

第1步:提前將新扼流變壓器連同扼流引接線投入使用，再用一根6芯電纜將新扼流變壓器過渡到老設備上。具體施工方案見圖1。

圖1 軌道電路施工第1步

在第1個“天窗”實現更換扼流變壓器的目的。將老設備的扼流引接線從鋼軌上打下，新設備的扼流引接線鉚接到鋼軌上;老XB箱內摘除老扼流變壓器電纜，接上6芯過渡電纜;在新XB箱內摘除新設備線把配線，上6芯過渡電纜。這樣就實現了用老XB箱設備帶新扼流變壓器的目的，然后再進行軌道電路電壓、相位的調整，使用新扼流變壓器。

第2步:在第2個“天窗”進行新軌道電路復聯試驗，對新軌道電路進行精確調整，達到縮短開通時間的目的。即在新XB箱內摘除6芯過渡電纜，上新設備線把配線，然后再進行軌道電路電壓、相位的調整。具體施工見示意圖2。待試驗完畢，恢復以前的過渡狀態。

圖2 軌道電路施工第2步

正式開通施工時只要重復以上步驟，即可保證軌道電路的免調整，為聯鎖試驗創造條件。

需要注意的是:由于新、老扼流變壓器型號不同，需要將老XB箱內感容盒HLC抽頭由1-3改為1-2，示意圖如圖3所示。要使UM71信息與25Hz軌道電路隔離，在軌道電路送、受端加入了感容盒。原軌道電路采用無氣隙的BE型扼流變壓器，由于送、受端加入感容盒后對軌道電路相位角有影響，此時一送一受軌道電路送電端的感容盒使用1、2端子，受電端感容盒使用1、3端子，利用感容盒中的電容對電感進行補償，使二元二位繼電器的失調角與原軌道電路基本相同 (軌道電路為一送多受時，送、受電端的感容盒都使用1、2端子)。

圖3 感容盒調整示意圖

當更換為有氣隙的BE1或BE2新型扼流變壓器時，由于有氣隙的扼流變壓器比無氣隙的電感量小1/3，送、受電端既使加入了感容盒后，仍達不到原無氣隙扼流變壓器的電感量，此時送、受電端的感容盒都應使用1、2端子 (去掉電容)，使二元二位繼電器的失調角與原軌道電路基本相同。

3.2 轉轍機

提前更換轉轍機及配線。對于在開通施工前完成道岔部分的工作量，同樣采取過渡的施工方案。分為2種情況。

1．需要更換的轉轍機及安裝裝置。提前對轉轍機進行扳動試驗，核對表示及出桿位置等，檢驗配線的正確性;核對新安裝裝置尺寸。“天窗”施工時，室外將老轉轍機及配線拆除，將新轉轍機及配線、安裝裝置全部投入使用，室內從新分線盤至老分線盤放過渡電纜，實現用老設備控制新電纜、新轉轍機的目的。施工情況見圖4。

2．轉轍機及安裝裝置利舊及倒接配線。對于利舊的正線交流電液轉轍機，為了保證380V電源相位和電纜配線的準確性，用一臺試驗電機掛在室外電纜盒內進行扳動試驗。將利舊的轉轍機配線做好標記。要“天窗”點施工時按照做好的標記，將利舊轉轍機配線倒接到新電纜盒內，室內從新分線盤至老分線盤放過渡電纜，實現用老設備控制新電纜，利舊轉轍機的目的。施工情況見圖5。

圖4 需要更換的轉轍機及安裝裝置

圖5 轉轍機及安裝裝置利舊

3.3 區間設備利舊

由于區間設備和電纜利舊，無法提前進行試驗，所以調查是保證設備倒接后能夠正常使用的惟一手段。

1．利舊區間設備調查。提前調查發送器、接收器電平等級、模擬網絡盤調整連線，使新設備與老設備一致，保證設備安裝后不需要進行調整，節省開通施工時間。

2．利舊區間電纜調查。對于利舊的區間電纜，采用由新分線盤放電纜與利舊區間電纜割接的方式施工，具體施工方案見圖6。

由于電纜割接后無法恢復，所以必須保證割接的準確性。利用“天窗”點采用區間試驗的方式對老分線盤配線進行核對，無法創造試驗條件的就采用單芯線核對的方式，然后做出每束電纜的配線表，見圖7，再將新分線盤的配線與它核對。

3.4 開通施工

1.施工方案。①23:10～2:00于家莊—完縣站內—望都上、下行信號設備停用，停基改電，完縣站控制臺表示無效，站內電碼化停用、TDCS行車指揮設備停用。倒替信號設備及新信號設備試驗，完縣站有關道岔釘固直股加鎖使用。②2:00～3:00于家莊—完縣站內—望都上、下行線封鎖，電務試驗。要點完畢按設計開通新計算機聯鎖設備。

2.工作量及人員組織。開通施工主要工作量有:室外倒接軌道電路區段23個，室外設備撤舊、新設備正位，室內倒接道岔電纜16組、區間器材倒替、電纜割接10根、室內設備撤舊 (控制臺、電源屏、組合架等)。

通過優化施工方案，開通前消化了大部分施工工作量，大大節省了人力:分別設置了室內組1個(12人)，信號、軌道、道岔綜合組2個 (10人)，室內外撤舊組2個 (20人)，還有防護組9人、電纜割接組5人、應急組、接口組等，總計60人。

參照京滬自閉改造開通的6+1模式，減少非正常行車時間3 h，對運輸效率和行車安全做出巨大貢獻;同時，節省了一半的人力。

該方案壓縮了施工時間，減少對運輸的影響，確保施工及行車的安全，降低開通技術難度，提高了開通施工質量，得到北京局的認可與好評，作為北京局電務施工的固定模式推廣。

［1］ 安海軍等．25 Hz相敏軌道電路［M］．第2版．北京:中國鐵道出版社，2001．