節(jié)能減排：“新”汽車任重道遠(yuǎn)

本刊實習(xí)記者 馬云川

節(jié)能減排：“新”汽車任重道遠(yuǎn)

本刊實習(xí)記者 馬云川

在今年5月召開的全國財政節(jié)能減排會議上，新能源汽車被定為完成下半年國家節(jié)能減排任務(wù)的重點。而另據(jù)中國新聞網(wǎng)報道，業(yè)內(nèi)期盼已久的中國《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020）》也將于近期由國務(wù)院發(fā)布實施。這預(yù)示著一場發(fā)展新能源汽車的運動已經(jīng)轟轟烈烈的開始了。那么新能源汽車真的就環(huán)保嗎？

節(jié)能減排：新能源汽車PK傳統(tǒng)汽車

從單車來看，無論是能耗還是汽車排放的尾氣方面，新能源汽車比傳統(tǒng)汽車具有明顯的優(yōu)勢。根據(jù)相關(guān)研究的數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)汽車的百公里能耗平均為342278.6kJ，而電動汽車則平均為141044.4kJ,混合動力汽車平均為159350.4kJ，傳統(tǒng)汽車的能耗為新能源汽車能耗的2倍左右。

據(jù)新華網(wǎng)的報道，從汽車排放的尾氣來看，汽車尾氣的成分非常復(fù)雜，有100種以上，主要包括一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒐腆w懸浮物顆粒、鉛以及硫氧化合物等成分，直接危害人體健康；而混合動力汽車的尾氣排放則少得多，據(jù)中國節(jié)能在線網(wǎng)的報道，混合動力汽車的尾氣排放量比傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車減少50%-60%，純電動汽車則無尾氣排放。

然而，判斷汽車是否節(jié)能不應(yīng)該僅僅局限于考慮單車的能耗問題，而應(yīng)該從其整個產(chǎn)業(yè)鏈入手。根據(jù)中國能源網(wǎng)的報道，新能源汽車的主要動力來自于電力，傳統(tǒng)汽車的動力則來自汽油或柴油。國家發(fā)改委有關(guān)負(fù)責(zé)人于11日透露，中國目前的電力有將近80%來源于以煤為動力的火力發(fā)電，而燃燒煤對環(huán)境造成的污染則更甚于石油，而且從效率轉(zhuǎn)換方面來看，傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的效率為38%，即便考慮到頻繁停車、低速行駛等因素，效率也可達12%。而新能源汽車雖然效率可達80%以上，但考慮到發(fā)電效率、送配電效率、電池充放電效率等因素，最終的效率為19%左右，相比于傳統(tǒng)汽車，并沒有太大優(yōu)勢。

中國汽車工業(yè)的資深專家陳光祖坦言，目前我國電動汽車和混合用電車的電力供應(yīng)，主要還是依靠煤電供應(yīng)，這就意味著傳統(tǒng)汽車的尾氣排放污染被轉(zhuǎn)移到了發(fā)電廠，在這個過程中發(fā)生了污染轉(zhuǎn)移。電動汽車雖然做到了節(jié)能減排，但從循環(huán)經(jīng)濟意義上看，卻是一種污染的轉(zhuǎn)移。

消費者：購買意愿不強

根據(jù)《廣州日報》的調(diào)查顯示，僅有7%的中國內(nèi)地企業(yè)和12%的中國香港企業(yè)考慮購買新能源汽車，比例與全球平均水平相比(24%)，有較大差距。而阻礙內(nèi)地企業(yè)購買新能源汽車的逐項因素中，最重要的是充電站或加氣站等配套設(shè)施不完善。在有意愿購買的企業(yè)中，有71%受政府減稅等諸項優(yōu)惠政策的驅(qū)動。

專家：須攻破核心技術(shù)

今年5月底，國務(wù)院總理溫家寶在中國科協(xié)第八次全國代表大會上講話時表示，中國新能源汽車發(fā)展方向和最終目標(biāo)并不十分明確。他表示，混合動力車現(xiàn)在有了一些進展，但技術(shù)上與發(fā)達國家還有較大差距。電動車開發(fā)剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術(shù)階段，主要設(shè)備和材料都依靠進口。

從技術(shù)上看，首先需要攻破電池使用壽命太短的瓶頸，其次是電控系統(tǒng)，目前我國的企業(yè)還沒有能全面掌握電動汽車電控系統(tǒng)技術(shù)，最后是發(fā)動機技術(shù)，與國外的弱混合動力汽車可以節(jié)能達38%相比，我國的汽車只能節(jié)能20%，導(dǎo)致其在市場上沒有競爭力。

要真正實現(xiàn)節(jié)能減排，不能僅僅從汽車方面考慮。陳光祖認(rèn)為，應(yīng)該將新能源與新能源汽車配合起來，建立整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈，從技術(shù)研發(fā)到政策支持并重，進而形成具有中國特色的新能源汽車的發(fā)展方針。

我國已經(jīng)是世界上的CO2排放大國，實現(xiàn)交通能源動力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型是大勢所趨。具體說來，國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛認(rèn)為，在石油還會長期存在的情況下，首先應(yīng)發(fā)展降低汽車油耗技術(shù)。其次中國的電動汽車走小型化、輕量化和廉價化得道路，以使消費者買得起、用得起。再次，應(yīng)該結(jié)合中國具體的交通現(xiàn)狀，制定我國電動汽車的發(fā)展規(guī)劃。最后，要關(guān)注新能源汽車的零部件，尤其是電池技術(shù)，而在近期應(yīng)重點提高鋰離子電池的性能，提高產(chǎn)品的質(zhì)量，降低成本。掌握了電池技術(shù)，就是掌握了未來新能源汽車發(fā)展的主動權(quán)。

王秉剛介紹說，我們國家還處在向國外學(xué)習(xí)的階段。而對于新能源汽車如何才能做到節(jié)能減排，西方發(fā)達國家的經(jīng)驗是可以借鑒的。

美國：以生物燃料為核心戰(zhàn)略

世界上的第一輛電動汽車早在1834年誕生在美國。根據(jù)中國社會科學(xué)院美國所副研究員劉衛(wèi)東介紹說，美國自小布什政府開始，就把未來戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的設(shè)想納入宏觀規(guī)劃，并把目光鎖定在以新能源為核心的新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)上。

在新能源汽車方面，早在1992年的《能源政策法案》中，美國就已經(jīng)實施了替代燃料戰(zhàn)略：將含有85%以上比例的乙醇調(diào)和燃料確定為交通運輸替代燃料。此后，美國一直就致力于提高乙醇以及生物柴油等可再生資源的使用量。中國能源經(jīng)濟研究院研究中心主任、石油研究中心主任陳柳欽介紹說，2003—2007年，美國乙醇汽油的消耗量年均復(fù)合增長率達到了27%。

與此同時，美國政府也鼓勵以混合動力車為代表的其他新能源汽車的使用，并實施了一系列的政策。例如，美國《2008 年緊急經(jīng)濟穩(wěn)定法案》的內(nèi)容之一，從2009 年1月1 日開始，對于購買插入式混合電動汽車的消費者，將獲得2500-7500 美元的稅收抵扣額度（抵扣額度根據(jù)電池系統(tǒng)的能量大小計算），這一法案適用于前25萬輛購買的新能源汽車。

除政策支持以外，美國政府也以身作則。計劃到2012年，聯(lián)邦政府購車中一半是充電式混合動力汽車或純電動汽車，從2015年開始聯(lián)邦政府將僅采購純電動、混合動力或其他新能源汽車作為政府用車。

日本：混合動力汽車世界領(lǐng)先

日本面臨著嚴(yán)峻的能源形勢和節(jié)能減排壓力，因此，近些年來，日本汽車制造產(chǎn)業(yè)在醞釀一場重大的技術(shù)革命，試圖以節(jié)能環(huán)保的新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油汽車。目前，尤其是混合動力方面，已經(jīng)實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化，領(lǐng)先于美國。在電動車方面，日本缺乏生產(chǎn)電動汽車所需的稀有金屬資源，如鎳等。此外，相關(guān)的充電站等相關(guān)設(shè)施也有待完善。

在日本燃料電池車被認(rèn)為是未來長途運輸?shù)陌l(fā)展方向，并已經(jīng)擁有了較為領(lǐng)先的技術(shù)，但應(yīng)用方面并不是很理想2011-2015年為社會實驗階段，主要實驗內(nèi)容是讓百姓了解燃料電池車的新性能。日本有60臺燃料電池車正在試驗當(dāng)中，實驗內(nèi)容主要是行駛汽車、收集信息，因此所有用車者都是免費加氫15個加氫站主要分布在福崗、大阪、東京、橫濱等地。

2006年6月，日本政府正式出臺了《2030年的能源戰(zhàn)略》長遠(yuǎn)能源規(guī)劃，這一規(guī)劃涉及了日本所有的能源領(lǐng)域。日本政府對新能源予以減稅、政府財政補貼等政策支持。例如，2010年4月12日，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省(部)公開了名為“新一代(次世代)機動車戰(zhàn)略2010”的日本國內(nèi)機動車產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)規(guī)劃規(guī)劃中指出，到2020年，純電動汽車(EV)和混合動力轎車(HYBRID)將在整體乘用車的銷售比例中應(yīng)占到50%。

巴西：生物燃料技術(shù)世界領(lǐng)先

與中國一樣，巴西也是發(fā)展中國家，但是巴西在新能源開發(fā)，尤其是生物燃料技術(shù)方面卻處于世界領(lǐng)先地位。在巴西，汽車燃料有兩種，一種是純乙醇，另一種是含25%乙醇的汽油。而那種以純汽油作為動力的傳統(tǒng)汽車，已經(jīng)很難見到。

巴西幅員遼闊，農(nóng)業(yè)發(fā)達，因此巴西便利用廣泛種植的甘蔗，大豆、油棕櫚等作物生產(chǎn)酒精，進而開發(fā)成乙醇燃料來替代汽油。早在1975年，巴西政府就已經(jīng)制定了“全國乙醇計劃”。一開始，成效并不理想，成本太高，因此巴西政府一方面通過補貼、設(shè)置配額記憶運用價格和行政手段，積極鼓勵使用乙醇燃料，另一方面加大了技術(shù)研發(fā)力度，隨著技術(shù)的日漸成熟，直至今天巴西的乙醇燃料終于獲得全面普及，而這個過程用了30多年。

從世界新能源汽車的發(fā)展來看，新能源汽車將注定會是未來的發(fā)展趨勢。因為石油等化石能源畢竟是有限的，而且會帶來環(huán)境污染。而新能源汽車則無論是從尾氣排放還是耗能方面均有希望實現(xiàn)節(jié)能、環(huán)保。對于我國來講，未來20年是交通能源動力系統(tǒng)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略機遇期，通過分析動力系統(tǒng)發(fā)展的技術(shù)路線，確定基于節(jié)能與新能源汽車的“過渡”和“轉(zhuǎn)型”并行互動、協(xié)調(diào)的雙重發(fā)展的戰(zhàn)略。一方面發(fā)展節(jié)能汽車，解決近期的能源安全問題，另一方面開展新能源汽車研究，瞄準(zhǔn)未來汽車競爭制高點。

知識鏈接：

何為生物燃料？

從概念上講，生物燃料指的是以生物資源，如玉米、大豆等糧食作物，為原料生產(chǎn)燃料乙醇和生物柴油，以替代從石油中提取的汽油和柴油，是世界可再生能源開發(fā)利用的重要方向之一。

生物燃料的優(yōu)勢主要在于以下幾個方面。第一是使用安全。使用過程中不含有易裂變，爆炸等化學(xué)物質(zhì)，故不會發(fā)生中毒，爆炸，泄露等事故。第二是燃燒熱效率高。生物質(zhì)燃料能大大提高木質(zhì)材料的燃燒性能，熱效率可以提高80%以上，1噸生物質(zhì)顆粒燃料所產(chǎn)生的熱量相當(dāng)于0.8噸煤。第三是清潔環(huán)保。生物質(zhì)顆粒燃料是一種天然生物質(zhì)顆粒燃料，可替代城市燃?xì)猓瘦^低，助燃空氣容易調(diào)節(jié)，燃燒熱效率高。第四是可持續(xù)利用。生物質(zhì)顆粒燃料燃燒后的爐灰可以作為肥料，促進新的植物生長，進入新的循環(huán)，使生物資源的供應(yīng)源源不斷，持續(xù)利用。第五是節(jié)省空間。由于生物質(zhì)燃料經(jīng)過高溫壓縮，大大節(jié)約了儲存空間，也便于運輸。

生物燃料的缺點同樣突出，主要包括以下幾個方面。第一，“富人環(huán)保，窮人更餓”。生物燃料的生產(chǎn)需要消耗大量的糧食，一方面會使得在糧食本就緊缺的國家，溫飽問題將更加嚴(yán)峻，另一方面，大力發(fā)展生物燃料將推高世界的糧食價格，進一步加劇了“窮人”的吃飯問題。第二，不能滿足社會需求。美國科學(xué)家的最新研究成果顯示，即便美國種植的所有玉米和大豆都用來生產(chǎn)生物能源，也只能滿足全社會汽油需求的12%和柴油需求的6%。第三，高度耗水。在水資源日益緊缺的背景下，每年因農(nóng)業(yè)而消耗掉的水資源卻高達80%，并很難實現(xiàn)可持續(xù)。