法國設計德國制造

1915年夏季的西線天空，無疑屬于德國的福克E型單翼機。這些由荷蘭人安東尼·福克設計的飛機配備了著名的機槍射擊協調器，它們用從螺旋槳間射擊的兇猛火力令協約國飛機飽受摧殘，而自當年8月開始的相當一段時期也成為了世界空戰史上新的一頁，造就了所謂的“福克式災難”。

在福克單翼機耀眼的光芒下，人們很難注意到同一時期產生的其他單翼機，就比如今天文章的主角，同樣是由德國人設計制造的法爾茨（Pfalz）E型系列單翼戰斗機。雖然后者通過多種機型做了持續的努力，卻始終難以在戰史上留名，對于法爾茨E型來說，福克單翼機的存在同樣是一種“福克式災難”。

授權生產法國飛機

法爾茨飛機制造廠的創始人阿爾弗雷德·埃夫布施（Alfred Eversbusch）是一位在一戰之前已頗為成功的實業家，由他創辦的鑄造廠生意興隆，是多家德國大公司的配件供應商。當航空熱開始席卷歐洲大陸時，埃夫布施也和許多同行一樣對之發生了濃厚的興趣，經過1912年至1913年的一系列籌備，他的新公司——法爾茨飛機制造廠于1913年6月3日便告正式開業。

和差不多所有其他德國飛機制造廠一樣，一戰的爆發也將給法爾茨帶來了巨大的推動作用，而通過在戰爭期間的發展，法爾茨也將躋身一戰中最具雄厚實力的德國飛機制造廠的行列中，并以推出強有力的法爾茨D.III和 D.XII兩款單座雙翼戰斗機而聞名。但是作為對這些戰時成功的“報應”，法國人在停戰后將該廠所有能掠走的機器設備都盡皆拆卸帶走，從而導致法爾茨在一戰結束不久后即宣告破產。

當然這些都是后話，筆者也將在此后的專欄中詳細介紹法爾茨D.III和D.XII戰斗機，不過在這家公司創辦之初，它可沒有足夠的技術實力來自行設計飛機，其最初的業務不外乎是購買其他廠家的生產許可權。

埃夫布施首先想獲得的是信天翁的授權機型，但是他和同胞的談判卻以失敗告終——畢竟想同信天翁合作的廠家很多，它的選擇余地很大。在這種情況下，埃夫布施便把眼光投向了鄰國法國，而在這個航空先驅的國度里，正有合適的機型在等著他。

那時，由莫拉納-索爾尼埃公司打造的MS G型、H型、L型單翼機已相繼出現，并取得了不同程度的成功。其中的MS H型以一款成功的法國運動飛機而著稱，在1913年6月于維也納新城舉行的國際航空大會上獲得了“精確降落項目”的勝利。值得一提的是，當日駕機參賽的，正是將在一戰爆發后成為“駕駛戰斗機擊落敵機第一人”的傳奇人物羅蘭·加洛斯。世界網球頂級賽事之一的法國網球公開賽的賽場也是以他的名字命名的。而L型是于1913年12月在巴黎航空沙龍首次亮相，以其獨特的高單翼配置而被稱作“陽傘”并名噪一時。要知道，這個沙龍就是今日著名的巴黎航展的前身，其影響是不言而喻的，埃夫布施就是受到影響的其中一人。

和法國人的談判非常順利，法爾茨公司順利拿到了MS H型和L型的生產許可，而出于對事業前景的信心，埃夫布施更是于1914年2月斥資在巴伐利亞的斯派耶地區購置了7000平方米土地用于開建新的廠房，而在一戰爆發前一個月，這個新工廠便宣告落成。

或許是對法爾茨的誠意感到滿意，雖然時值戰爭陰云已經密布的1914年初夏，早就聲名在外的加洛斯仍然親自造訪斯派耶的法爾茨新工廠，并駕機升空展示了過人的飛行技巧，據稱“引發當地民眾新一輪的航空熱情”。

“同步射擊”的啟示

法爾茨按照授權生產法國莫拉納-索爾尼埃飛機的進程，差不多和德軍在西線向法國的進攻相同步，少量制成品一經下線便投入德軍服役，主要是裝備了工廠所在的巴伐利亞航空隊的一些飛行隊，執行戰場偵察等任務。此時，由于法德兩國已經成了交戰國，法爾茨便無需再向莫拉納-索爾尼埃支付相關費用，不過需要指出的是，這是一家守“信用”的公司。據說法爾茨在一戰結束后一次性向莫拉納-索爾尼埃付清了授許許可合同中所載明的金額，總計超過100萬馬克，當然這肯定也和當時戰勝國法國人的強勢不無關系。

在開戰后，總體來看法爾茨制造的這些飛機性能尚可，但也無特出表現，而法爾茨的那些缺乏經驗的設計師們，也并沒有想到要做太多的改進。變化，是在1915年5月16日不期而至的。

這一天，德國航空隊總監在巴伐利亞召集了一次高級軍官的會議，并特別邀請了包括埃夫布施在內的多名飛機制造廠總裁到場。在會上，埃夫布施和他帶去的工程師們，頭一回見識了“能夠讓機槍從螺旋槳間射擊”的東西。

原來，此前法國人通過在莫拉納-索爾尼埃L型的槳葉上加裝偏導塊的方法，實現了機槍在螺旋槳間同步射擊，從而使該機成為“世界上第一種真正的戰斗機”。而在1915年4月1日，那位羅蘭·加洛斯更是駕駛這種飛機第一次擊落了德國飛機。而5月16日會議的要點在于，德國人已經有了比法國發明更為先進的同步射擊裝置，而且“加洛斯已經成了我們的俘虜”。

在這次會議之前，為德國人服務的荷蘭天才設計師安東尼·福克已經在吸取多家經驗的基礎上，成功制成了一種真正意義上的同步射擊裝置，而這種裝置就在16日的會議現場向與會者進行了射擊演示。演示成功后，航空隊總監即確定向各家飛機制造廠推廣這種技術。

這次會議對法爾茨太重要了，而且意義非凡，因為這家工廠正在生產的飛機，就是和加洛斯所駕駛的“世界上第一種戰斗機”幾乎是一模一樣的，而據說福克單翼機也在很大程度上是借鑒了這種法國飛機，那么，看起來只要在自家的授權產品上加上同步射擊裝置，就一定能大獲成功了。

武裝版法爾茨

從演示現場會歸來后，埃夫布施立即布置他的團隊展開相關研究，所幸為莫拉納-索爾尼埃飛機裝上福克的同步射擊裝置難度不大，于是多個型號的裝有機槍的法爾茨E型單座單翼戰斗機便陸續問世了。

此前在購買了生產許可后，法爾茨對法國飛機的機身構造是全盤保留，只是加以采用不同功率的發動機，這便構成了E型中的不同系列。其中最早的法爾茨E.I型采用了1臺80馬力奧伯烏瑟爾U.0型星形發動機，之后的E.II型改用1臺100馬力奧伯烏瑟爾9缸U.I型發動機，II型的翼展相比前作略為延長，這是為了在發動機增重的情況下能夠獲得足夠升力，另外同樣是出于平衡機首重量的考慮而略微加長了機身。這兩個型號都安裝了1挺斯潘道LMG 08機槍，II型的飛行速度比I型略快一點，爬升率則有較大幅度的提升。

對火力進行升級的是IV型，它配備了2挺機槍，動力也增強為160馬力奧伯烏瑟爾U.III型14缸液冷發動機。雖然機槍增加了1挺，但是依托160馬力發動機的帶動，IV型的飛行性能和II型保持相當，但由于它采用的U.III發動機不如功率較小的U.0和U.I可靠，導致事故率偏高。

所以接下來于1916年夏天通過軍方測試的E.V型嘗試不同動力，改用1臺100馬力梅塞德斯D.I型6缸液冷直列發動機，而為了抵消液冷發動機的額外重量，機槍又變了1挺。由于采用直列發動機的緣故，V型在外觀上顯得與兄弟型號有所不同，而且這款發動機雖然看起來功率較低，但速度反而較IV型為快。

幾乎也在1916年夏天首飛的E.VI型似乎是一種倒退，因為它又用回了和E.II一樣的100馬力奧伯烏瑟爾U.I型發動機，所以本質上其實就是II型的改進品，其改進之處在于尾舵等結構件，另外還加長了機身，希望對提高飛行性能有所幫助。

上述5個型號全部是源自莫拉納-索爾尼埃H型，而里面跳過的E.III型則是源自莫拉納-索爾尼埃L型也即“世界上第一種真正的戰斗機”。法爾茨曾以MS L型為藍本生產過三種三種不同型號的飛機，分別是無武裝的A.I型和A.II型，以及配備了1挺機槍的E.III型。E.III同樣采用了100馬力發動機，其速度和II型差不多，但是爬升率還不如II型，由于原型機MS L型相較MS H型較大較重，就使得法爾茨E.III的操縱性能也不那么令人滿意。

不受歡迎

看起來，以這樣一個型號眾多、配置不同的飛機家族，法爾茨單翼機大可以在前線呼風喚雨了，但實際情況又是怎樣的呢？事實上，這么多型號加起來的總產量也是少得可憐，使得法爾茨E型飛機最終沒能給人留下什么太深刻的印象。

具體而言，雖然軍方在1915年9月28日就下發第一份訂單，采購了25架I型和10架II型，但是此后對各型的追加訂單都是數量有限，最終導致法爾茨單翼機陷入“人微言輕”的局面。其中I型在1915年11月獲得第二份訂單20架，卻也是最后一單。

II型的制造數量算是這個單翼機家族中最多的，在第一單后于當年11月和12月獲得少量追加，之后在1916年2月訂購60架后達到130架的總量。III型的產量約為50架。IV型雖然火力較強，卻也只制造了46架。

V型只在1916年2月獲得一份50架的訂單，此后在制造了20架后卻戛然而止，原因是其性能已趕不上前線的要求。至于最后一種VI型，同樣只制造了20架，而且這份小訂單之所以下發，僅僅是“為了維持工廠的正常運轉”！

這樣的情況當然令法爾茨總裁埃夫布施大失所望，不過前線使用者的反饋評價，似乎也證明這樣的訂單數量并非官方有意打壓。作為近水樓臺的巴伐利亞飛行隊最先使用了法爾茨E型戰斗機，他們使用這種戰斗機為無武裝的偵察機護航，但也正是從這些“老鄉”飛行員那里，很快就傳來了一致性的負面評價，而且這些飛行隊很快就提出了用其它飛機來替換法爾茨E型的正式要求！

由于在西線不受歡迎，法爾茨E型后來少量裝備了東線、馬其頓和巴勒斯坦的德軍飛行隊，同樣也沒有取得什么值得稱道的成績。不過，雖然這種機型本身沒有產生什么尖子飛行員，但至少有那么幾位是在這種飛機上積累經驗，逐步走向成功的。

其中的一位是未來王牌奧托.基森貝思。作為第9b飛行隊的一員，他負責駕駛本隊的戰斗機，1915年底到1916年春天，他就駕駛著法爾茨E型參戰。雖然他在好幾種法爾茨單翼機上都未能取得確認戰果，但是仍以勇猛的作風而被稱作“9b飛行隊的波爾克”。

另一位在法爾茨單翼機上成長的未來王牌是威利·羅森斯坦因。他來自一個斯圖加特的猶太家庭，是德軍航空隊中少數幾個在戰前就有豐富飛行經驗的人。羅森斯坦因于1912年3月便考取飛行執照，后來在航空隊當過一段時間飛行教官，又當過戈塔公司的首席試飛員，在一戰爆發前已經累計有3000次的飛行經歷。一戰后他加入第19飛行隊，接著于1915年12月接手1架法爾茨E.I型，并在當月駕駛該機5次出擊，可惜也未能給這種飛機帶來一個勝利記錄。其中在12月29日，他向一個目標打出20余發子彈，卻與目標擦身而過。

其實，如果知道了協約國方面對莫拉納-索爾尼埃飛機的評價，埃夫布施的失望情緒也許就不會那么大。雖然MS L型在航空史上具有開創性地位，但是這種過時的設計在激烈的西歐空戰中已是力不從心，因此這種飛機在法國飛行員中從未受到什么歡迎，普遍的評價是認為它“性能一般，而且不太可靠”。這就可以地解釋仿自法國飛機的法爾茨單翼機何以無法成功了吧。

在福克機的陰影下

自身性能之外，導致法爾茨單翼機陷入糟糕處境的另一個重要原因，乃是因為這個飛機家族恰好身處福克單翼機逞威的時期，正可謂是生不逢時。從當時協約國飛行員的反映來看，他們根本就不知道有法爾茨單翼機的存在，當他們在空中偶爾遇到這種飛機時，都會無一例外地把它當成是名氣大得多的福克單翼機。

無論是裝備數量還是戰場表現，福克單翼機都顯然凌駕于法爾茨單翼機之上，令后者無奈地掙扎于其陰影之下。首批2架法爾茨E.I型是在1915年10月31日到達前線的，其時福克E.I型已經裝備部隊4個月有余；當法爾茨E.II型于1916年6月達到30架的裝備高峰時，福克E.II和E.III的同期裝備數量則為123架。即便是被認為性能更好的E.III型和配備2挺機槍的E.IV型也沒能提升法爾茨單翼機的名聲，IV型的前線裝備峰值甚至僅為5架。至于后續的V型，在前線最多時只有3架，而VI型在前線的數量更是為零——由于被判定為不適用于前線，它們全部被當成了教練機。

雖然德國工業界內部還是認為法爾茨的工藝加工質量一點也不遜色于福克，但是后者在設計上卻處于遙遙領先的程度。從基本的飛行性能來比較，福克單翼機在爬升率、靈活性和操控性能等方面都較法爾茨單翼機占有明顯的優勢。

一位名叫庫特·延施的飛行員曾經飛過兩家工廠的單翼機，他對于法爾茨E.II和福克E..III給出了直觀的評價。前者的自重較重，需要兩個人合力才能將其費力抬起，而要想將后者抬起，“只需一個人用一只手就可以做到”。在飛行時，“福克單翼機優雅的身姿在空中疾速爬升，這完全是一件賞心樂事”，與此同時，那種“把法爾茨單翼機用于空戰的做法，簡直就有如對牛彈琴”。他最后總結道：“福克的設計遠為優秀。”

另外一種生動的說法是：“福克是血統純正的賽馬，隨時響應著騎手的指令；而法爾茨是行動遲緩的挽用馬，得用牢固的馬嚼子駕馭它才行。”有趣的是，這樣的比較反過來倒是證明了一點：那種把福克單翼機稱作是莫拉納-索爾尼埃飛機簡單的仿制品的說法是站不住腳的。因為性能較遜的法爾茨單翼機才是莫拉納爾-索爾尼埃真正的復制品。

德國飛行員是如此不歡迎法爾茨單翼機，甚至連這種飛機出廠時在機身和機翼上涂著的黑色邊框線條都成了他們諷刺的對象，他們說這種黑色邊框和德國報紙上的訃告邊框一模一樣。但是法爾茨工廠也不能加以什么改進了，因為作為一種戰前的設計，莫拉納-索爾尼埃飛機可挖的潛能已經微乎其微了。1916年8月，法爾茨E全部退出一線。

當單翼機的生產被叫停之后，還缺乏獨家設計的法爾茨工廠不得不繼續尋求別人的授權產品，比如羅蘭的雙座飛機。但是，一個新的方向已經出現了。在法爾茨E型全面退出戰場之際，德國第一種雙翼戰斗機哈巴斯塔特D.II型剛剛正式裝備部隊，這就指明了未來——數年之后，法爾茨終于推出真正具有一流水準、而且是由他們自行設計的D型戰斗機。