意外的經典

盡管雷納德R系列戰斗機的性能相當出眾，但由于種種原因，它與同時代的其他經典機型擦肩而過。“生不逢時”是許多航空史研究人員對R系列發出最多的感嘆。這里我們借助紙面上的數據對比，來想象一下雷納德R系列與當時部分有代表性的機型對陣的場景吧。

后記

“1940年5月中旬的一天，一群涂有黑十字與萬字符的‘斯圖卡’Ju—87正大搖大擺的從比利時東部國境線進入，打算用腹下的500千克炸彈蹂躪一番列日，遠處幾架“颶風”正在迎頭逼近。‘幾條漏網的比利時小魚！’斯圖卡編隊長機一邊滿不在乎的用無線電呼叫護航戰斗機群，一邊繼續沉穩的保持隊形向目標飛去，因為他深知，早在幾天前，比利時戰斗機就在德國空軍4個聯隊Bf109的打擊下從天空基本絕蹤跡了。正當轟炸機群滿意的注視著身邊的一隊黃色機頭的Bf109E加速向遠處的幾個小黑點撲去時，突然耳邊提前響起了短促清脆的機槍聲！ ‘怎么回事？’在德國飛行員還沒回過神來，就有幾架Ju—87與Bf109拖著濃煙一頭栽了下去。這時，剩下的德軍飛機才驚恐的注意到高空中有一群涂著比利時空軍標志的“噴火”正閃著翼下復仇的怒火向他們俯沖撲來……”這一直是國際上很多航空史研究者在腦海中為雷納德R—38（R—36/R—37）準備的開場白。然而，歷史終究是歷史，盡管該系列戰機的誕生僅比日后名聲大噪的同類們（“噴火”MKl與Bf109B及其他）晚了那么一點點，這就足以使上述的場景永遠的只能存在于想象中了。

作為堪與大國名家手筆比肩的一款先進戰斗機，雷納德的R—36/R—37/R—38系列用“生不逢時”幾個字大概是最貼切的形容了。而對雷納德這位天才設計師本人來說，“國家太弱，而個人太強”則是其一生事業的悲哀，航空工業發展到上世紀30年代末40年代初，已經不再是一種單打獨斗的事業了，而變為了一種系統工程，是一個國家發動機技術、材料技術、空氣動力學理論成果及基礎工業的綜合產物。如果上述條件大都不具備……就比如本文中的比利時吧，如果只憑一人或幾人的天分與勇氣進行一場單打獨斗，或許可以產生出一匹或幾匹黑馬——以文中的R—38為代表，但終究會是無根基的一朝之果，因為沒有一個整體國家技術實力為后盾，這樣的作品發展后勁十分有限。以“噴火”與Bf109式為例，這兩者可算得上二戰中作戰飛機的大家族。“噴火”歸納起來可分為陸基型“噴火”和艦載型“海噴火”兩大系列，共40余種型別，產量最大的有“噴火”Mk V和Mk Ix兩種型別，均超過5000架。戰后，“噴火”仍在不斷改進，如Mk21型結構上有較大改動，裝四門20毫米機炮，可掛炸彈。該機連續生產了12年后，在英國本土于1947年10月關閉生產線；在國外，1954年4月1日，馬來西亞仿制的最后一架“噴火”Mk19型飛機出廠。至于Bf109，我們可以用一連串的“最”來形容該機：二戰中最著名的戰斗機，生產數量最大的戰斗機，型號最多的戰斗機，等等。從1935年試飛到1967年正式退役，它成功的證明自己可以勝任所有可能的使命，不管是截擊、支援、夜間戰斗，或是偵察、護航、地面攻擊，Bf109是二戰德國空軍的支柱。與上述二者相比，R—36/R—37/R—38乃至R—40或許與它們的初期型號完全是仲伯之間，但在發展潛力上，卻足可以分個高下出來了，可謂是云泥之別。畢竟作為核心技術的發動機技術無法掌握的話，R—36系列很難再作進一步的發展，在這一點上比利時人確實無法與老牌航空大國相比。但即便如此，筆者也已反復強調多次，對比利時這樣國力十分有限的國家來說，R—36系列所取的成就仍然是不容抹殺的。

另，筆者對該機的一點個人設想。就前文所描繪的作戰場景而言（想象），比利時人或許可以用R—36取得一場乃至幾場空戰的勝利，但這有限的幾場勝利對于整個戰局來講又有什么作用呢？悲哀而客觀的說，不過是螳臂擋車而已，抵抗3天與抵抗4天有什么本質上的區別？但如果我們將思維延伸一下，在R—36試飛時，法國人曾對該機表示出了強烈而濃厚的興趣。而對于法國，我們大家都知道，這是一個技術實力雄厚且工業生產能力十分強大的老牌航空強國，他們對這款比利時飛機的興趣，大概與繼MS406后，其下一代主力戰機的難產有關。由于法國航空工業的國營化進程及管理上的混亂，二戰爆發前的法國軍用飛機研制生產計劃可謂一塌糊涂——研制型號眾多且要求朝令夕改，再加上雖然戰爭已迫在眉睫，法國工程師們還是堅持著他們的唯美主義原則，不慌不忙地重復著改良、試飛、再改良、再試飛的固定工作流程。因而在戰爭開始前的所有法國戰斗機中，只有數量稀少的D.520和尚未生產出來的VG.33能夠與Bf109E匹敵。因為R—36無論是在設計時間還是首飛時間上都要領先于法國人，那么我們可以大膽設想，如果雷納德R—36/R—37/R—38系列戰斗機依靠法國那強大的工業產能，以許可證的方式由法國大量生產后裝備法比兩國空軍，那說不定真的會左右一下當時的歐洲戰局！

雷納德·艾波維爾戰斗機

這是由阿爾佛雷德·雷納德于1927年設計的一款全金屬撐杠式上單翼戰斗機，具有那個時代的典型特征，如巨大的固定式起落架與敞開式座艙（方向舵的形狀頗有特色，像是用刀切出來的，居然是一個方塊，讓人懷疑是不是有人故意把上半截齊刷刷的割去了）。該機起源于當時由比利時政府資助的一項飛機設計競賽，后來逐步演變為一種戰斗機設計用以和英國的費爾雷·“螢火蟲”Ⅱ雙翼戰斗機爭奪比利時空軍主力戰斗機的訂單。由于原定用于首架原型機的伊斯帕諾·蘇莎12 J Vee 12缸液冷發動機交付的延誤，從而使雷納德只能退而求其次，為原型機選擇了一臺480馬力的9缸星形空冷土地神一羅納Jupiter Ⅵ發動機，并裝備了兩挺7.7mm螺旋槳同步機槍，設計型號也因此變為了雷納德·艾波維爾Type 2。這架雷納德·艾波維爾Type 2于1928年6月試飛成功，但不久就在1928年8月的一次飛行中墜毀。隨后，第二架經過改進的原型機雷納德·艾波維爾Type 2bis由比利時薩布卡（SABCA）公司完成，繼續投入試飛。但在此后與多款國外戰斗機的對比測試中，技術性能明顯超出一籌的雷納德·艾波維爾Type 2bis莫名其妙的敗給了略顯老式的英國“螢火蟲”Ⅱ雙翼戰斗機，從而被比利時空軍拋棄。此時，雷納德的繪圖板上已經出現了一款裝備480馬力羅爾斯·羅伊斯“F”發動機并擁有改進型機翼的Type 3型機，但由于競標的失敗而永遠的停留在了圖紙上。

紙上談兵：雷納德R系列與同時代部分戰斗機的對比

從數據對比中可以看到，雷納德R—38在全部6款戰斗機中是最大起飛重量最輕的一種，這就使其擁有了發動機剩余功率上的優勢，同時R—38還是所有5種戰斗機中航程最遠的一種，而在平均爬升率這項指標上除了劣于Fw190A—1外，要遠優于“颶風”MKI及D.520，與“噴火”MKI及Bf109E不相上下（甚至可能略占上風）。此外，從上面的數據中我們還可以了解，R—38的機翼面積僅僅排在兩款英國飛機后面，翼載較低，所以我們有理由相信，R—38同樣會擁有類似于噴火的優異盤旋性能。

因為歷史上的原因，筆者在下文將以R—38可能的對手，德國的兩款戰斗機——Bf109E、Fw190A—1作為R—38的主要比較對像。

R—38 VS Bf109E

從紙面上看雷納德R—38與梅塞施米特Bfl09E的性能非常相近。為了增加飛行速度，梅塞施密特的設計小組采用了一種簡單的解決方法，就是減少機翼面積。雖然目的達到了，但增加了翼載，導致難以操控的飛行特性。而R—38機身風阻系數低，發動機整流罩設計合理（Bf109系列的發動機整流罩直到Bf109F以后才真正完美起來），且由于機翼面積較大，所以翼載較低，誘導阻力大幅下降，并提高了偏轉性能，從而很可能會在所有的高度上都比Bf109E具有更出色的轉彎半徑，并且可能在4000米以下比Bf109E飛得稍快，在這個高度下R—36的速度和水平機動性能上肯定要好于BF109E。而梅塞施米特的爬升率在4000米以上可能占優，并在6096米以上會有輕微的速度優勢（默林Ⅱ高空性能欠佳）。但超過6096米（20000英尺）這個門檻，BF109E的高速機動能力也會變差，據當時的德軍飛行員普遍反映在高空高速狀態下，該機的操控品質下降十分明顯。

差勁的高空性能可不是一個小問題，當時歐洲空戰大部分都發生在中高空，這也是為什么“噴火”MKI與Bf109E很快就讓位給其更新改型的一個重要原因。但比利時的R—38卻顯然無法與時俱進了，因為高空性能的改善說穿了就是要更換帶有增壓器的新型發動機，這對R—38這種使用進口發動機的戰斗機來說卻是個可望不可及的奢望。

在俯沖時，由于發動機本身的特性，梅塞施米特的戴姆勒一奔馳DB601A發動機由于擁有先進的燃油噴射系統，用噴注的供油方式取代了過去傳統的化油方式，所以即使在高過載的情況下也能穩定的供油，大幅度提高了Bf109E的近距格斗性能，可以使飛機在極限姿態時（機動動作的頂點或爬升中處于負重力狀態）不失去動力。而R—38的默林Ⅱ發動機則因為使用的是浮子化油器，不得不先費時間橫滾倒翻后再進入俯沖以維持正重力，防止發動機因斷油而熄火。這不能不說是個極大的劣勢，后來的默林發動機改用了隔膜化油器以解決此類問題。

在火力上，R—38的4挺7.7mm勃朗寧FN機槍與Bfl09E上的2挺7.9mmMG—17機槍+2門MGFF機炮相比，不用說也知道是處于下風了，后者的一發20mm炮彈恐怕就足以了結R—38這個很可能的難纏對手。另外，由于R—38的機頭截面積要大于Bf109E，所以偏航穩定性可能也不如后者。

R—38 VS Fw190A—1

與其本國同類Bf109E一樣，Fw190A—1由于追求高速也選擇了小面積機翼，這必然導致了遠比R—38要的高翼載，因而在轉彎性能方面，Fw190A—1要遜色于R—38。在發動機功率有限的情況下要提高速度性能就必須增大飛機翼載，而這樣的結果就是飛機起降性能和水平機動性能下降——這也是德國戰斗機盤旋能力始終不佳的原因所在。

但除此之外Fw190A—1幾乎在所有的方面都會優于R—38。裝備空冷發動機的Fw190A—1其優勢在于強勁的BMW801發動機和極高的滾轉率。滾轉機動可以迅速改變機動平面，對空戰影響極大。在這方面“噴火”Mk1與R—38均無法和它匹敵。筆者推測，R—38的最大橫滾速率可能連Fw190A—1的一半都不到。雖然在水平盤旋機動中R—38可以很容易甩開Fw190A—1，但Fw190A—1副翼響應極好，最大滾轉速率接近160度/秒，在當時無“機”可比。反觀R—38方面，由于R—38的副翼使用了帆布蒙皮覆蓋，這使得高速時，副翼上的桿力將非常之重，因為帆布蒙皮膨脹后會使后緣變厚，而這一缺陷只能通過換裝金屬蒙皮副翼得到解決。因此，如果Fw190A—1在水平盤旋中被R—38跟蹤，該機必定會利用其優越的滾轉優勢，反向壓桿作半滾倒轉俯沖擺脫。在這種情況下，R—38恐怕根本無法繼續跟蹤。因而，與Fw190A—1進行空中格斗，R—38的盤旋性能優勢很難轉化為勝勢。按當時英國皇家空軍飛行員在“噴火”與Fw190遭遇時的說法——“只靠繞圈子是沒法打勝仗的！”

從爬升率上來講，Fw190A—1在所有高度上都具有對R—38的爬升率優勢，特別是在由高速巡航狀態直接拉起爬升時，Fw190A—1的優勢可能會更為明顯。如果在空戰中兩種飛機同時從俯沖中拉起，R—38恐怕根本沒有可能跟上Fw190A—1。可以說，如果R—38在低速巡航狀態和Fw190A—1遭遇，那么它幾乎難以避免被后者追蹤乃至擊落的命運。R—38唯一的機會就是利用優異的盤旋性能甩開Fw190A—1。而在高速狀態下，R—38很難有機會逃出生天。在這種情況下，只有一種在邏輯上合理的策略：提早發現Fw190A—1后，立刻全開油門，進行小角度連續俯沖，以延長后者的追蹤時間，利用Fw190A—1續航性能的限制迫使其放棄追蹤而返航。二戰中“噴火”MKVB在初遇Fw190A—1遭到重大損失后，曾在實戰中采取過這個戰術進行對抗。所以，續航能力更強的R—38也很可能采用同樣的策略。

但Fw190A—1也并非就是無懈可擊，其最大問題出在紙面性能超群的發動機上：BMW801的最大問題是發動機過熱，特別是后組氣缸，常常引發火災，好幾次差點造成全面停產。Fw190A—1的發動機經地面長時間低功率運行之后，當冷卻空氣減小到某個最小值時就可能發生過熱問題。此外，其發動機自動控制組件、燃油和滑油導管系統、火花塞也都出現過故障，而螺旋槳的故障更是一直沒斷過，所以初期型的BMW801發動機整體可靠性十分令人擔憂。相比之下，R—38使用的羅爾斯·羅伊斯默林Ⅱ發動機則是英國人潛心研究多年后拿出的翹楚之作，除優異的性能外，在可靠性及發展潛力上也均是一流水平。

與R—38相比，Fw190A—1的座艙設計更為人性化，布局更為合理。畢竟R—38還只是架原型機，在這方面很難與Fw190這種經過戰火考驗的成熟鐵鳥相提并論。至于火力上的比較，我們有理由相信，又是德國飛機占了優勢，因為Fw190A—1比Bf109E還要多出了兩挺機槍——4挺7.9mmMG—17機槍+2門MGFF機炮，火力上優勢明顯。

總結

通過以上對比，筆者本人的結論是，大至在綜合性能上等同于“噴火”MKIB的比利時R—38在空戰中與Bf109E基本上是旗鼓相當的，但如果與稍后出現的Fw190A—1遭遇，R—38最好的策略恐怕就是逃命了。不過與當時的另一航空大國——法國所能拿出的最優秀戰斗機德瓦蒂納D.520相比，R—38則基本在所有性能上全面超出，這真是一件讓法國人汗顏的事情。當然，以上只是筆者的淺見，因為對武器裝備來講，戰斗力如何，還要在真正的戰場上見分曉，而不僅僅是枯燥的數據與推測。