巴黎上空的魅影

在上一期的“一戰軍機”專欄中，筆者向大家介紹了德國軍機大家族中的兩種CL型飛機，CL型的最初定位是為雙座的C型偵察機提供護航，后來則演變為專事對地攻擊的類型。今天的文章主角弗雷德里希沙芬G.III中型轟炸機則屬于另一大類型，其所執行的任務與CL型的作戰略有接近，不過載彈量更大、威脅性也更大，這就是G型飛機。

一戰期間，德軍裝備了多種多樣的G型機，為自己的轟炸機部隊寫下五光十色的不同篇章，在其中，有三種機型被公認為是德國轟炸機部隊的“三駕馬車”，這就是實施近距離作戰的AEG G.IV（參見本刊2010年11月同欄目文章），遂行遠距離轟炸的戈塔G.IV/G.V，以及本文將要介紹的、執行中距離轟炸任務的弗雷德里希沙芬G.III。

水上飛機制造廠的新嘗試

對于弗雷德里希沙芬這家公司，讀者朋友們或許不會感到陌生，此前本欄目已經介紹過該廠的“明星產品”FF 33E水上飛機。沒錯，這家依博登湖而建的飛機制造廠，在一戰中就以為德國海軍打造多種素質上乘的水上飛機而著稱；不過，這并不表示該廠是海軍的“御用”工廠，因為它同樣在陸基飛機的領域有所建樹，雖然種類不多，但足以揚名立萬。

弗雷德里希沙芬的創始人、原“齊柏林”飛艇公司的高級職員科貝爾先生，很早就開始嘗試陸基飛機的研發。一戰爆發之后不久，他和自己的首席設計師卡爾·蓋倫就開始著手一種“大型雙座機”的設計。應該說這一定位頗為特殊，其雙座配置類似C型偵察機、翼展面積則遠超D型單座戰斗機、武裝為1挺機槍、有需要的話還可以掛載一定量的炸彈。

1915年1月，這種被認為將兼具空戰和投彈功能于一體的新機型完成首架原型機，機身前半部分為木質結構，后半部分和機翼則覆蓋織物蒙皮，兩側的雙翼之間各設置了3對6根支柱以支撐寬大的翼面。兩臺150馬力奔馳Bz.III 6缸發動機安置在翼間的發動機艙內，值得注意的是該機采用了推進式布局，即螺旋槳是置于發動機之后。

說起來，這是蓋倫跳槽加入弗雷德里希沙芬后為德國陸軍所設計的第一種飛機，它獲得的廠方名稱是FF 30。在測試中，該機達到了135千米/小時的速度，軍方暫時賦予其G.I的制式型號名，并表示如果廠方在此基礎上謀求改進，就將下發訂單。

FF 30雖然體形較大，但將其稱為G.I則多少有些名實不符，在科貝爾看來，這其實應該是一種雙發戰斗機。此前，他曾親自設計過幾種單發戰斗機，都沒能取得成功，他很想用新機型來彌補這一缺憾。殊不知，G.I在許多方面都為日后成熟的轟炸機G.III奠定了技術基礎，比如每側3對翼間支柱、后推進式發動機，等等。

到了第二年的7月，期待著軍方訂單的科貝爾和蓋倫就推出了“謀求改進”的機型FF 38，這就是G.II。該型的外觀尺寸較G.I略微縮小，每側的翼間支柱相應減少到2對，尾翼部分做了一定程度的改進，動力提升為200馬力Bz.IV發動機，保留推進式布局。

發展到這時，G.II已被明確定位為中型轟炸機，機組人數也增加到了3人，分別是前部機槍手兼投彈手、飛行員、后部機槍手（操縱新增的1挺后座機槍）。動力的增強使得G.II的載彈能力有所提高，最多可攜帶300千克炸彈。

軍方果然如約下發了訂單，批生產型的G.II在當年列裝后即投入西線和馬其頓戰場，主要執行戰場上空的投彈行動，同時也對遠在敵境縱深的車站和兵站等戰略目標做了有限的空襲嘗試。G.II是在G.I本就不錯的技術基礎上發展而來，因此在實戰中的表現頗為搶眼，很快就贏得了裝備中隊的好評。

在接到前線的反饋后，軍方要求弗雷德里希沙芬加快生產進度，力爭在1917年能夠提供更多的G II，以部分換裝攻擊機部隊所使用的體形較小的飛機。為了趕工，除了本廠制造之外，還向戴姆勒公司發放了生產許可證，以期合力完成裝備目標。然而，在弗雷德里希沙芬生產了18架、戴姆勒生產了17架之后，G.II的生產卻戛然而止了。

原因沒有別的，只是因為弗雷德里希沙芬拿出了更強的設計：G.III轟炸機。

地勤人員們展示各種規格的炸彈。站在外側兩名地勤的姿態與他們身旁的航彈相映成趣，尤其是圖中最右邊的那位，個人以為他不去好萊塢發展是演藝界的一個損失。

最易駕駛的轟炸機

G.III的研發工作，在G.II剛剛完成的1916年7月即已展開。從一開始，這種廠方名稱為FF 45的新機型便明確以中型轟炸機為設計定位，以大載彈量和飛行穩定性為性能追求，為達此目的而采取了增長機身、加大翼展和提高動力等手段，這些手段，確實收獲了預期的效果。

從外形上看，G.III沒有復制G.II較小尺寸的特點，而是回到了G.I的“大飛機”路子上：該型機長12.8米，較G.II增加1米有余；翼展23.7米，較G.II大幅擴展4米之多；而自重和最大起飛重量也分別增加了765千克和759千克。

為了配合寬大的機翼，又在兩側的翼間設置了3對6根粗壯堅固的支柱。兩個發動機艙仍然位于機身和最靠近機身的第1對支柱之間，仍然延用了推進式動力布局，只不過動力方案改為兩臺260馬力梅塞德斯D.IVa 6缸水冷發動機，以升級的動力保證飛行和載彈的需要。

G.III的自衛武裝和人員配備與G.II相同，分別為兩挺7.92mm機槍和3人機組。相應的，機上設置了三個獨立的艙室：前部機槍手的前部艙室位于機頭部位，伸出在機翼之前；其后是飛行員所在的中部艙室；后部機槍手的位置在位于機翼后方的后部艙室。

一開始G.III也和G.II一樣，在兩側機翼下方各安裝了1對雙聯機輪，在機尾安裝了1對雙聯尾輪。不過鑒于G.II在前線降落時經常有機頭下沖的傾向（該型因此被稱作“跛腳鴨”），設計師又在G.III的機頭下方加裝了1個輔助機輪，從而解決了這一問題。

1917年春天，G.III原型機的測試驗收大獲成功。毫無疑問，這是一種比前型更強更有力的新式設計，對于期待著可靠機型的德國轟炸機部隊來說，G.III的出現是一個重大利好。軍方很快就下發首份24架的訂單，不過弗雷德里希沙芬當家人科貝爾堅持要修正幾處設計上的細節，這一精益求精的作風不免令希望“盡可能早地投產該機”的軍方大為焦急。不過到了當年6月底，前線終于得到了9架嶄新的弗雷德里希沙芬G.III轟炸機，而更多的G.III，也隨著戰爭的進行而穩步交付。

新飛機一經投入戰場，便迅速贏得使用單位的高度評價。普遍的意見指出該機飛行平穩、堅固耐用、易于操控。關于堅固性，普遍認為弗雷德里希沙芬將其水上飛機的耐用特性成功移植到了G.III上；關于操控性，有許多飛行員一致認為，弗雷德里希沙芬G.III乃是一戰期間所有德國轟炸機中最易駕駛的。

可以說，G.III的問世一舉改變了弗雷德里希沙芬海軍飛機專屬廠的形象，該廠僅憑這一種機型，便同福克和信天翁等公司一道，躋身德軍陸基飛機重要供貨商的第一方陣。

空襲巴黎

G.III轟炸機于1917年列裝后，陸續裝備了西線的多個轟炸機聯隊，以可靠性高、動力強勁等特色而為人稱道，并藉此很快就成為德國航空隊前線轟炸機力量的中堅。作為產量最大的德國轟炸機（338架），G.III也取得了與其產量相稱的戰果。

在廣泛執行轟炸戰線附近的敵軍目標等戰術任務之外，該機還被投入一項特殊的戰略轟炸任務：空襲巴黎。

無論是戰前的“施利芬計劃”，還是1914年8月的猛烈進攻，德國人始終以奪取法國首都為戰爭的重要目標。馬恩河會戰使德軍在一戰第一年攻克巴黎的企圖化為泡影，此后德國人就想盡辦法用別的手段來打擊巴黎。其中最為知名的要算是“巴黎大炮”，時不時將大口徑炮彈砸進這座“萬花之城”。而當弗雷德里希沙芬G.III轟炸機列裝后，便成為巴黎城面臨的最新威脅。

G.III之被選中執行空襲巴黎的任務，除了上面介紹過的諸多性能優點外，還有一大原因就是其載彈量。G.III的最大載彈量可以達到1000千克，要知道該機自重也不過是2600多千克，這一載荷率令所有其他德國轟炸機都無法望其項背。而1000千克這一絕對值簡直可令定位為中型轟炸機的弗雷德里希沙芬G.III躋身重型轟炸機的行列，以空襲倫敦而出名的戈塔G.V轟炸機和裝備四個發動機的俄國“伊利亞●穆羅梅茨”的載彈量均不到其一半！

當然，滿載1000千克炸彈的情形只屬于理論狀況，因為如此一來，燃料攜帶量勢必要打折扣，也就將影響飛行距離。因此在實戰中，該機的載彈量一般控制在600千克以內，不過即便如此，其破壞力也足以令巴黎市民們惶懼不安了。

各轟炸機單位輪番出擊，弗雷德里希沙芬G.III頻頻飛臨巴黎上空，向這座美麗的城市傾瀉它所攜帶的大量炸彈。此時，德軍所使用的航空炸彈本身，亦較戰爭初期有了很大的提高。

同一戰開始時那些相對原始、構造簡單的球形鑄鐵外殼炸彈完全不同，由專門機構“航空隊測試和專門技術組織”（PuW）所開發的航空炸彈被認為是現代航空炸彈的雛形。這些炸彈通常包括12.5千克、50千克、100千克、300千克四種規格的高爆彈和12.5千克的燃燒彈，它們普遍采用高碳鋼制作外殼，特別設計的尾翼能使其在下落過程中始終保持穩定。種類齊全、質量上乘、威力巨大的PuW炸彈，成為轟炸機得以發揮威力的重要保障。

從1917年裝備部隊開始，G.III不間斷地進襲巴黎，先是在白晝、繼而在黑夜中，這樣的行動一直持續到一戰結束。弗雷德里希沙芬G.III，成為巴黎上空揮之不去的夢魘。據說，德皇威廉二世對這種轟炸機的行動大表肯定，有一次特別造訪前線的一支轟炸機聯隊，目的就是為了親眼看一看G.III這種轟炸機。

月色下的投彈者

隨著敵軍對空防御手段的增強，德國轟炸機的損失直線上升，于是開始將日間空襲為主的模式改為以夜間出擊為主。不僅對巴黎等城市和交通樞紐的空襲是這樣，對于全戰線的戰術目標的空中打擊亦然。

當夜間行動頻繁展開后，轟炸機起降的安全性、飛行穩定性和發動機的可靠性的重要程度便勝過了飛行速度、爬升率、靈活性和武裝配備等指標。而當同時期的其他一些機型暴露出這樣或那樣的麻煩時——比如戈塔G.IV和蘭普勒G.III在投彈后飛行不穩定、信天翁G.III在晚上很不令人放心，只有弗雷德里希沙芬G.III和AEG G.IV仍然在各個方面滿足著部隊的使用需要。簡言之，雖然作戰環境發生了變化，但是前線單位對于G.III的好評維持不變。

而該機構造堅固的機輪部位更是為G.III贏得了額外的分數。由于夜間起降的困難程度和事故率都遠高于白天，堅固的機輪意味著可以減少轟炸機的這種非戰斗損失。事實上，一戰德國轟炸機很是吃了“夜間起降事故”的虧，據統計，從1917年11月到1918年1月底之間損失的德國轟炸機中，由降落事故而導致的比例竟然高達76%！

而沒有這類后顧之憂的弗雷德里希沙芬G.III，在條件簡陋的野戰機場上帶著炸彈平穩起飛，一頭撲向茫茫的夜空。在夜間空襲中，各部的G.III負責對靠近戰線的敵軍指揮通訊中心和重要據點等目標實施打擊，通常每架飛機每晚出動兩架次，最多的每晚出動3架次。

一個典型的案例出現在1918年2月18日至19日夜間，第6轟炸機聯隊的G.302/17號飛機連續作戰，在飛行員施瓦茨的駕駛下三次從梅斯附近機場升空，三次轟炸了位于瑪澤維爾地區的法國機場。根據戰時日志記錄，該機于18日19點45分第一次起飛，22點05分第二次起飛，19日凌晨2點15分第三次起飛。

在這三輪空襲中，這架G.III總共投下了2462.5千克炸彈，證明其平均每架次載彈量超過了800千克。彈種方面亦非常豐富，記錄表明當晚共掛載了4種規格的炸彈，最大規格是100千克，投擲數量最多的是12.5千克炸彈（共計77枚）。另外，該機所屬的整支轟炸機部隊當晚共出動18架次，投彈8978千克；至于空襲效果，僅從法軍方面的記載看，至少有3個戰斗機中隊的飛機和地面設施遭到了重大破壞。

在這些夜間空襲中，飛行員為了看清目標往往采取低空飛行，雖然這很危險，但是能夠有效提高炸彈命中率。同年5月15日至16日夜，G.397/17號飛機在薄霧中沿著哈茲布魯克至圣奧梅爾的鐵路線前進，在目標的火車站區域投下5枚炸彈，當時的投彈高度僅為60米左右。值得一提的是，機長施韋德少尉在行動前調整了炸彈的引信時間，從而使其在自己成功拉高飛離后才發生爆炸??

德國轟炸機的夜間行動令協約國軍隊大受其苦，雖然這些炸彈所造成的實際損失并不如德國人宣稱的那樣大，但這些發生在月色下的打擊所造成的精神危害卻是不容低估的。于是乎，當停戰之后，戰勝國方面堅持要求德國必須交出所有用于夜間空襲的轟炸機。在德國人這樣做了之后，他們又質疑道：數量怎么可能這么少？！反過來，這倒可以算是對德國轟炸機部隊的一種特殊的褒揚。

改進及其他

G.III的優異表現一方面令敵人煩惱，另一方面則吸引了盟友的注意。

在被寄予厚望的布蘭登堡G.I轟炸機項目不合要求之后，奧匈帝國的航空隊轉而關注起弗雷德里希沙芬G.III來。他們在1917年11月向德國人提出要求，希望后者能夠提供足夠數量的G.III，以便組建自己的戰略轟炸機部隊對當面之敵意大利的境內目標實施打擊。不過這一要求被婉言回絕，作為替代方案，德國人以較優惠的價格向奧匈出售了40架戈塔G.IV。

奧地利人對G.III一直念念不忘——他們始終認為這才是最有效的德國轟炸機。到了1918年春天，他們再次提出對G.III的購買要求，這一次倒是得到了德國方面的準許。奧匈航空隊立即發出50架的訂單，可是弗雷德里希沙芬的廠房在4月中旬無端失火，使得這份訂單成為“不可能完成的任務”。

為了撫慰一再受挫的盟友，德國人同意授權奧地利本土的飛機制造廠烏法格（奧地利飛機制造廠）自行制造G.III。這終于讓奧匈航空隊有了盼頭，他們希望能夠在9月得到了第一批飛機。不過到了那時，第一架G.III的組裝才剛剛開始，結果是直到戰爭結束，也只有1架整機得以完成。因此，弗雷德里希沙芬轟炸機對抗意大利卡普羅尼重型轟炸機的場面，只能成為一種想像。

而在德國國內，科貝爾和蓋倫一直努力尋求著對G.III的進一步改進。第一種嘗試是為該機改裝高空性能更優的邁巴赫Mb.IVa發動機，1917年12月的測試表明，裝備了邁巴赫的G.III的爬升性能顯著優于裝備梅塞德斯發動機的G.III。不過，由于G.III在1918年的作戰基本以夜間的低空空襲為主，這項試驗也就失去了意義而告中斷。

而發生在1918年1月30日至31日夜的一個戰例，則對廠方提出了新考驗。當晚，第2中隊的1架由普菲費爾上尉駕駛的G.III，在夜襲巴黎歸來的途中于 2200米高度上被高射炮擊中。當時該機距離本方戰線尚有40千米，由于左側發動機中彈失靈，這架G.III的操控便面臨著極大的危險。幸運的是，接下來這架轟炸機居然一直保持穩定不變的航向，從而最終成功地迫降到了德軍戰線之后。

事后的調查表明，原來該機的方向舵在空中就被卡死，恰好維持了一個正確的方向。當然不可能指望每架遇上麻煩的歸航轟炸機都能有這樣的幸運，這就對于特殊情況下的方向控制，提出了更高的要求。

經過改進，設計者顯著提升了G.III在特殊情況下的操控響應度，當一臺發動機不能運轉時，飛行員也可以做到保持直線飛行。另一項重要改進是加裝第3挺機槍，而且槍口向下以應對自下而上的英國夜間戰斗機。這挺機槍的安裝方式非常巧妙，它被安置在一個滑架上，滑動的最低位置便是后部艙室的底板，通過在那里新開的一個小艙口實現向下射擊，這堪稱后

來轟炸機機腹炮塔的雛形。同時，在后部艙室和駕駛艙之間開設了一個通道（也即“戈塔式通道”），實現了兩個艙室的彼此連通。這樣產生的機型便是G.IIIa，除了上述改進，其采用的新型油箱還將續航時間增至6小時，而載彈量據稱也提升至1500千克之多！

從1918年初夏起，G.IIIa的量產便逐步取代了標準型G.III的生產，第一架G.IIIa在當年6月交付部隊，其總的交付數量約在100架左右。而在那之后，一次大戰便接近了尾聲，G.IIIa隨之失掉了用武之地。頗有一些航空史愛好者因此而感到遺憾：如果時間再久一些，這種轟炸機一定可以取得更大的成績。

事實是，即使戰爭進程延長，即便是出現性能更優異的弗雷德里希沙芬轟炸機，也不可能有什么重大突破了。就拿夜襲巴黎來說吧，不斷增強的對空炮火和戰斗機攔截使得此類行動變得越來越難，而就算能夠突進到巴黎上空，在城市嚴格實施燈火管制使得地面一片漆黑的情況下，要想辨清目標并準確投彈也就難上加難了！