一名海軍飛行學員眼中的初教機飛行（十）

飛行錯覺

一些航空影視作品里都提到過飛行錯覺的現象，影片《勁舞蒼穹》中就有這樣一段描寫飛行錯覺的劇情。劇中人物田野在一次降落過程中遇到了飛行錯覺，并且養成習慣，一到5邊航線的4轉彎就犯暈，最后是后艙教員“連哄帶騙”才最終克服了飛行錯覺和心理障礙。當然藝術創作肯定有演繹的成分，但飛行錯覺對飛行安全的影響的確是致命的，我為大家簡單講解一下什么是飛行錯覺，以及飛行錯覺的種類。

飛行過程中，飛行員對飛行狀態的感覺與實際不一致的現象，稱之為飛行錯覺。飛行錯覺是按儀表飛行(包括夜間飛行和復雜氣象飛行)時，經常會遇到的問題。但是，只要有充分的思想準備，有堅強的毅力，堅持按儀表飛行，就能戰勝飛行錯覺。

飛行中常見的幾種錯覺

1.傾斜錯覺——儀表指示沒有坡度，而飛行員卻感到飛機有坡度；或者飛行員感覺的飛機坡度跟儀表指示不一致。

2.俯仰錯覺——儀表指示平飛，而飛行員感到飛機在上升或下滑。

3.反旋轉錯覺——改出轉彎之后，儀表指示平直飛行，但飛行員感覺是反方向旋轉。

4.倒飛錯覺——儀表指示飛機為正飛狀態，但飛行員覺得飛機處于倒飛。倒飛錯覺往往由傾斜錯覺發展而成。

5.其他如方向錯覺、辨認錯覺和距離錯覺等。

上述幾種錯覺中最常見的是傾斜錯覺。

產生錯覺的一些因素

飛行中，飛行員主要通過視覺及身體(包括平衡器官及肌肉)的感覺來判斷飛行狀態。但是，在一定條件下，身體的感覺不夠準確，例如飛機改出轉彎時，平衡器官會出現向反方向轉彎的錯誤感覺等。而在晝間簡單氣象條件下飛行，飛行員能直觀而準確的判定飛行狀態，因而不容易產生飛行錯覺。

云中、夜間或暗艙儀表飛行時，飛行員根據各儀表的指示，綜合判斷與保持飛行狀態，改變了晝間簡單氣象條件下看風擋與天地線關系位置的習慣。同時，云中及夜間飛行時，自然條件變化較為復雜，更增加了產生錯覺的客觀因素。通常，在下列情況下容易產生飛行錯覺：

1.晝間簡單氣象條件下，天空此地面明亮，人們習慣于把亮的部位當作天空，暗的部分認作地面。在云中及夜間飛行時，光線變化較為復雜，如云的密度不均勻或夜間月亮較低時，會形成一側亮、一側暗，此時，若按上亮、下暗來判斷飛行狀態，就會產生錯覺。

2.飛行中遇到氣流顛簸，飛機受不規律氣流的沖擊，使身體受壓不同。

3.間斷時間長且地面準備不足，注意力分配不當，操縱動作粗猛。

4.長時間按儀表操縱飛機容易疲倦；身體不好、睡眠不足、精力不充沛。

5.精神緊張、坐姿不正。

6.云中飛行時，入云前缺乏精神準備，或入云前飛行狀態不穩，倉促入云。

7.暗艙儀表飛行時，暗艙罩不嚴密，造成座艙內光線明暗不一。

產生錯覺后的處置

為防止產生飛行錯覺，飛行前必須做好充分的地面準備；研究產生飛行錯覺的原因及處置辦法；熟悉各航行儀表的工作原理、性能、構造，掌握正確的使用方法，打好暗艙儀表飛行技術基礎；飛行中，應坐姿端正，精力集中，輕松自然，正確分配注意力。一旦產生飛行錯覺時，應以堅強的毅力和信心，堅定、沉著地進行處置。

1.堅信儀表，以地平儀為主，參照其他儀表的指示全面分配注意力。切忌憑主觀感覺操縱飛機。

2.報告飛行指揮員(帶飛時報告教員)。

3.采取輔助辦法，幫助消除錯覺，如活動身體、通話等。

4.暗艙儀表飛行時，應立即打開暗艙罩；云中飛行時，根據云頂和云底高，采取云上或云下飛行。夜間飛行時，利用燈光地標和機場燈光幫助克服錯覺。

冬夏季飛行特點

冬夏兩季的氣溫相天氣現象差別很大；這些氣候特點給飛行以不同影響。在不同的季節飛行時，必須充分考慮到該季節的氣候特點，認真分析其對飛行的影響，嚴密組織，加強準備，順利地完成飛行任務。

第一節 冬季飛行特點

氣溫低

(一)氣溫低，空氣密度大，發動機有效功率增大。保持同一飛行狀態，所需的進氣壓力要比夏季略少一些。

(二)發動機各系統的導管及其接頭容易破裂或松脫。飛行前檢查飛機時，應特別注意檢查冷氣系統有無漏氣現象，汽、滑油系統有無漏油現象，各操縱系統是否靈活自如。上下飛機不要用力按壓座艙蓋和風擋。

(三)發動機冷卻快，不易起動，加速性變差，同時滑油的濃度變大。因此，使用發動機時，應注意：

1.檢查飛機時，應注意滑油散熱器進氣口“小窗戶”的開度是否適當，是否固定好。開車前，應按規定次數注油和扳螺旋槳，推油門量不可過大。開車后，應及時檢查滑油壓力，如壓力大于規定，應立即關車。試車前，應按規定進行暖機。

2.飛機在低溫條件下停放時間長，或在外場加滑油后，開車暖機時，滑油溫度在升高過程中，有時會出現突然下降、而后再繼續上升的現象。這是因為原來在滑油散熱器中的冷滑油或新加的滑油，循環到發動機的緣故。因此，在上述情況下開車時，暖機的時間應稍長一些，待滑油溫度經過上升、下降、再上升至規定數據，然后再進行試車或滑出。

3.飛行中，應經常檢查并調整好發動機溫度，加、收油門的動作要柔和。長時間下滑時，應保持進氣壓力300?400 毫米汞柱；必要時，可轉為平飛，待溫度升高到規定數據以上，再轉為下滑。

(四)飛機經較長時間停放后，再次起飛前，以及飛行中長時間用發動機的一種狀態工作時，應適時地活動幾次變距手柄，使螺旋槳變距油缸內的滑油得以流動，防止凝結。

(五)在低溫的情況下，飛行中，如果滑油散熱器風門開度過大；可能使散熱器內的滑油凍結，從發動機出來的滑油未經散熱器散熱而流回滑油箱，造成滑油溫度過高。因此，當散熱器風門全開，而滑油溫度仍升高時，應向飛行指揮員報告，返場著陸。同時，完全關閉散熱器風門。待散熱器內的滑油暖化、恢復散熱作用，滑油溫度即開始下降。然后，再適當打開散熱器風門，使滑油溫度降至正常。

(六)飛行中，如發現空速管結冰的現象，應打開“空速管、時鐘加溫”電門?！翱账俟堋r鐘加溫”電門在空中可無限制使用，但著陸前應將其關閉。

(七)飛行中，容易凍傷手腳。如飛行中感到手腳麻木，應在保持好飛行狀態的條件下，適當地活動手腳，以防凍傷。

地面積雪

(一)飛行前檢查飛機時，應注意各部件有無冰雪未消除干凈，要著重檢查室速管和汽油箱通大氣孔是否被冰雪所堵塞。

(二)上下飛機要防止滑例，進入座艙前，應清除鞋上的泥雪。

(三)應嚴格按規定路線滑行，不要滑進未經碾壓的深雪區；滑行中應控制好速度，保持好方向，防止因雪地不平而使方向突然偏轉；加強觀察，不要尾隨前機，與前機距離不小于50 米，避免把前機吹起的積雪吸入發動機；如遇有雪堆，應報告飛行指揮員，繞道滑行，如陷入雪堆，不得勉強滑行，而應關車。

(四)雪地經過碾壓，比較光滑，有的地方可能結冰?；兴俣炔荒艽?，注意擺正前輪，燒電咀時，要蹬平舵、剎住車，防止飛機滑動或突然偏轉；如加大油門飛機將要滑動，則不要勉強燒電咀。

(五)在積雪較厚的土質跑道上起飛時，由于磨擦阻力增大、場面不平，因此抬前輪的動作更應準確，并注意保持好方向；由于飛機增速慢，滑跑距離增長，應防止離地過早。離地后，由于雪地表面光線刺眼，不容易判明飛機離地的高度，容易誤認為機輪要撞地。因此，應防止粗猛地拉桿增大迎角。

(六)地面積雪時，地標特征改變較大，空中不易辨認，但鐵路、公路、河流、城鎮一般仍較明顯。飛行中，應根據這些明顯地標與其他各地標的相互關系位置進行判斷。在判斷離地標的距離時，容易誤遠為近。在辨認機場時，應利用機場周圍明顯的建筑物和起飛、著陸地帶，來判定機場的位置。

(七)因雪地反光耀眼，在第四轉彎后的下滑中，容易誤認為飛機離“T”字布近而增大下滑角。因此，必須對好投影點，保持好下滑角和下滑速度，防止收油門過早，造成目測低。著陸看地面時，容易誤高為低，應特別注意判斷高度，防止拉平高或過早拉成兩點姿勢。

煙霧和霾

(一)煙霧

冬季夜間由于地表面降溫較快，空中大氣溫度較地面高，形成逆溫層，低空煙霧不能上升擴散，在逆溫層內能見度往往較差。在煙霧條件下飛行時，飛行前應記住著陸方向，并在跑道后方選好較明顯的輔助地標，作為進入第四轉彎的參考點。飛行中，應經常注意空中能見度的變化情況。如煙霧向機場方向擴散，應及時報告飛行指揮員，并返場著陸。如機場已被煙霧遮蓋，但濃度不大，垂直能見度尚好時，應根據地標建立航線或建立小航線，第四轉彎的位置應近一些以便觀察跑道。如煙霧僅影響起落航線第三、四轉彎點的能見度，其他方向著陸能見度仍較好時，可請示飛行指揮員，改變著陸方向，進行著陸。

(二) 霾

有霾時，天空渾濁不清，能見度變差。飛行中遇到霾，如霾層較厚，已影響觀察地標或機場時，應立即返場著陸。如能看清地面，但天地線模糊時，應報告飛行指揮員，適當改變飛行高度或返場著陸。如在霾層上飛行時，應利用陽光反射較弱的角度觀察地標。

太陽高度角較小

冬季太陽高度角(太陽光束與地面的夾角)較小，在日出后、日落前的一段時間內，陽光比較耀眼，對起落航線和編隊飛行影響較大。如向太陽方向起飛、著陸時陽光耀眼，在航線第三、四轉彎和下滑時不易看清跑道；著陸時，容易拉平低，或拉不成正常的兩點姿勢。因此，起飛時，應認真保持好方向和離地后的飛機狀態；第三、四轉彎時，應參考地標判斷進入和退出時機；下滑時，仔細辨明“T”字布的位置，參考垂直地標保持好下滑方向；著陸時，應特別注意判斷高度，聽好指揮，必要時可打開座艙蓋。編隊飛行時，長機應盡量避開陽光的影響。影響較大時，應特別注意僚機的動態。

夏季飛行特點

氣溫高

(一)氣溫高，空氣密度小，發動機有效功率減??；起飛時增速慢，滑跑距離增長保持同一飛行狀態，所需的進氣壓力要此各季略大；上升時，上升率減小。因此，起飛時，應防止過早地抬前輪和過早地帶桿離地，上升時，必須保持好規定的速度。

(二)發動機散熱慢，飛行中應經常檢查和調整好發動機溫度，同時，應避免做長時間的大功率、小速度飛行。

(三)下滑著陸時，由于真速增大，平飄距離和著陸滑跑距離增長。因此，應考慮到當時的氣溫，做好目測；著陸時，動作應柔和、準確；著陸滑跑時，應及時適量地使用剎車。

氣流不穩

夏日，在強烈的日照下，氣流往往不穩，特別是中午，有時會出現亂流，地表面溫度越高，亂流越強。在這種情況下，飛機受亂流影響會產生顛簸，升降速度表、空速表、針球儀等儀表的指針會擺動不穩。飛行中，遇到氣流不穩，應根據機頭、風擋與天地線的關系位置以及儀表指示的平均值判斷和保持好飛行狀態。修正偏差時，動作應及時、適量。

第四轉彎后的下滑中，遇到亂流時，應沉著果斷地操縱桿舵油門，保持好飛行狀態。平飄中，遇到上升、下降氣流時，更應注意判斷飛機離地的高度和飛機狀態，及時、柔和地修正偏差；如遇到旋風，應立即復飛。著陸滑跑中，遇到亂流將一邊的機翼抬起時，應向機翼抬起的一邊壓桿，并用舵保持方向，修正后，及時回桿回舵。

積云

夏季常出現積云。積云是孤立分散的，云底高一般為 1000 米左右。在特技飛行、編隊飛行和航行時，應注意判斷云底高度(如云底與天地線相接時，說明飛機與云底等高)。云與飛機之間的距離，防止誤入云中。云塊的陰影投射在地面，往往影響觀察地標和機場。因此，飛行中應根據各地標之間的相互關系位置，辨認地標，防止迷航或丟失機場。著陸過程中，如突然進入云塊陰影區，會影響判斷飛機離地的高度以及下沉的快慢。此時，應看好地面，認真判斷高度，柔和地操縱飛機，并注意聽指揮。

同時由于積云影響，常造成風向、風速變化，下滑著陸中應及時判斷修正，影響較大時應果斷復飛。

陣雨

(一)一般情況下，不得進入雨區飛行。一旦進入雨區，往往能見度變壞，而且落在座艙蓋上的雨水影響飛行員向外觀察。此時，應參考儀表和地面保持飛行狀態，并加強觀察。同時，向飛行指揮員報告，避開雨區或返場著陸雨中飛行，發動機溫度容易低，應注意檢查調整。

航行中，遇有小面積陣雨，經飛行指揮員允許，可按預定的方法繞過雨區。如雨區較大，應立即返航。返航時，如機場上空有陣雨，應按飛行指揮員的指揮在指定空域等待，或到備降場降落；如機場上空陣雨量小，能夠降落時，著陸前可打開座艙蓋，以便判斷高度。

(二)雨后，草地機場濕軟，甚至泥濘積水。滑行時，應加強觀察，避開水坑和泥濘區。如機輪陷入泥坑，滑不出來，不要強行滑出，應向飛行指揮員報告并關車。剎車盤進水，可能引起剎車效能降低或失效。因此，滑行速度不能大。