“夜鷹”前傳

來自蘇聯(lián)的禮物

1974年美國國防部先進(jìn)研究項(xiàng)目局（DARPA）邀請美國五家最大的軍機(jī)制造商（諾斯羅普、麥道、通用動力、費(fèi)爾柴爾德和格魯門）對戰(zhàn)斗機(jī)的低可探測技術(shù)進(jìn)行初步研究。后兩個公司都表示沒有興趣參加這種研究，通用動力則反應(yīng)冷淡。表示了明顯興趣的諾斯羅普和麥道公司則獲得了10萬美元的研究合同。鑒于洛克希德在A-12/SR-71降低雷達(dá)截面積的卓越表現(xiàn)和經(jīng)過凱利.約翰遜的游說，“臭鼬”工廠最后也被邀請參加研究。

隱身技術(shù)的難題是如何計算RCS。1953年美國數(shù)學(xué)家約瑟夫·B科勒提出了幾何繞射理論，蘇聯(lián)雷達(dá)部第108研究所的科學(xué)家烏菲姆謝夫受到幾何繞射理論和另一美國人克萊莫提出邊緣電流的啟發(fā)，在1962年提出了的物理繞射理論（PTD）。經(jīng)過審查，蘇聯(lián)官方認(rèn)為該理論沒有任何軍事價值。1962年他的書——《物理繞射理論的邊界波方法》公開出版。

當(dāng)洛克希德的工程師丹尼斯·奧瓦霍塞讀到該書英譯版時，他立即意識到PTD非常適合被用于計算飛機(jī)的雷達(dá)散射截面，因?yàn)镻TD的邊緣電流效應(yīng)是可加的，既復(fù)雜物體的散射場是鏡面反射場加上所有邊緣電流的總效應(yīng)。幾個月后，PTD就被編成了計算機(jī)程序。當(dāng)時計算機(jī)計算能力有限，PTD程序無法計算復(fù)雜曲面外形物體的RCS。奧瓦霍塞和分析數(shù)學(xué)家比爾·施羅德提出把飛行器設(shè)計成多面體形狀，這可以限制需要進(jìn)行計算的三角形數(shù)量。

“海弗藍(lán)”氣動布局

“海弗藍(lán)”

1975年“臭鼬”工廠開始研究低RCS飛機(jī)，最初的設(shè)計按隱身要求進(jìn)行最優(yōu)化，由于只能采用多面體形狀，結(jié)果得到了一個扁平、尖利的菱形升力體，沒有機(jī)翼和尾翼，進(jìn)氣道在背部，扁平的尾噴口可以盡快地把熾熱的噴流和周圍的冷空氣混合，降低紅外特征。全機(jī)都涂覆了RAM材料。但是氣動分析和風(fēng)洞試驗(yàn)表明，升力體根本飛不起來，所以被戲稱為“毫無希望的菱形”。“臭鼬”工廠只能把前緣向后延伸形成機(jī)翼，同時增加了向內(nèi)傾的雙垂尾，這樣設(shè)計的垂尾可以遮擋尾噴管向上方的紅外輻射。

在確定了氣動外形后，奧瓦霍塞和他的小組用了6周時間計算出了RCS。隨后“毫無希望的菱形”開始在吸波室中進(jìn)行模型RCS測試。“臭鼬”工廠的設(shè)計無疑是驚駭世俗的，多數(shù)人還認(rèn)為隱身飛機(jī)需要扁平的外形加上厚厚的吸波材料，“毫無希望的菱形”看來甚至不是一架飛機(jī)。

1977年初洛克希德收到了DARPA的合同，制造兩架60%縮比的可飛驗(yàn)證機(jī)，項(xiàng)目代號“海弗藍(lán)”（Have Blue）。洛克希德僅用數(shù)月時間就造出了兩架“海弗藍(lán)”樣機(jī)。第一架用于試飛，評估該機(jī)的飛行特性，第二架用于評估雷達(dá)信號特征。為了節(jié)約時間與資金，該機(jī)盡可能采用現(xiàn)有部件，安裝了兩臺通用電氣的非加力J85發(fā)動機(jī)、A-10的起落架、F-16的線傳操縱系統(tǒng)、F-5的座艙儀表和彈射座椅。“海弗藍(lán)”的外形大致與日后的F-117A相同，只是垂尾安裝在尾噴管外側(cè)并向內(nèi)傾斜約30度。該機(jī)的半三角翼有效翼展較短，前緣后掠角72.5度，每側(cè)機(jī)翼后緣安裝一片用于俯仰和滾轉(zhuǎn)操縱的副翼，副翼前方的機(jī)翼上下表面還各有一個擾流片，除此之外沒有襟翼或者減速板。“海弗藍(lán)”為單座型，座艙采用三角形風(fēng)擋，類似于F-102/F-106，沒有彈艙和任何作戰(zhàn)設(shè)備。由于F-16是俯仰方向靜不穩(wěn)定的，“海弗藍(lán)”則是三軸都不穩(wěn)定的，所以必須修改電傳飛控系統(tǒng)。由于還未解決隱身空速測量設(shè)備的研制問題，所以“海弗藍(lán)”只能安裝常規(guī)空速管，在進(jìn)行雷達(dá)截面測試時空速管可收入機(jī)身，收回后依靠慣導(dǎo)系統(tǒng)提供速度數(shù)據(jù)。

在洛克希德10號工廠的封鎖區(qū)域內(nèi)完成組裝的兩架飛機(jī)都沒有國防部正式編號和美國空軍序列號，只有工廠編號1001和1002。

首機(jī)（1001）于1977年11月完工。1978年1月?2月間“海弗藍(lán)”在內(nèi)華達(dá)州格魯姆湖進(jìn)行了首飛（確切日期至今保密），飛行員是洛克希德經(jīng)驗(yàn)豐富的試飛員比爾·帕克。試飛初期，帕克得到了美國空軍肯·戴森中校的協(xié)助。

由于缺乏減速板和襟翼， “海弗藍(lán)”的降落速度相當(dāng)高（296千米/小時）；該機(jī)飛行操控性不好，被形容為“會飛的豬”；高度后傾的座艙蓋前風(fēng)擋也嚴(yán)重影響了飛行員的前方視界，給起降帶來不小的困難。1978年5月4日“海弗藍(lán)”1001號原型機(jī)在結(jié)束例行試飛降落時下降速度過大，起落架狠狠地撞在跑道上，導(dǎo)致右側(cè)主起落架呈半收回狀態(tài)。帕克趕緊拉起飛機(jī)，并重復(fù)嘗試搖晃飛機(jī)把起落架抖下來。在第三次嘗試失敗后，他被命令爬升至3000米高度彈射。最終帕克成功彈射，但由于撞到頭部而昏迷，無法控制降落傘，落地時導(dǎo)致背部重傷。帕克最后生還，但再也無法飛行。高度機(jī)密的“海弗藍(lán)”殘骸在內(nèi)利斯綜合靶場某處被焚毀。

1001號機(jī)墜毀不久“海弗藍(lán)”1002抵達(dá)了格魯姆湖。1978年6月該機(jī)在戴森中校的操縱下進(jìn)行了首飛。此后戴森中校進(jìn)行了多次試飛，測試了該機(jī)在不同雷達(dá)照射條件下的信號特征。除波音E-3預(yù)警機(jī)外，其他飛機(jī)的機(jī)載雷達(dá)都無法發(fā)現(xiàn)該機(jī)，E-3也只能在近距離截獲該機(jī)。大多數(shù)的陸基導(dǎo)彈跟蹤雷達(dá)只有在“海弗藍(lán)”進(jìn)入導(dǎo)彈最小射程之內(nèi)才能發(fā)現(xiàn)該機(jī)，陸基和機(jī)載空空導(dǎo)彈制導(dǎo)雷達(dá)都無法鎖定該機(jī)。同時發(fā)現(xiàn)“海弗藍(lán)”規(guī)避雷達(dá)的最佳戰(zhàn)術(shù)是以機(jī)頭正對雷達(dá)，此時RCS最小。

1979年7月“海弗藍(lán)”1002號因事故墜毀，當(dāng)時戴森中校正進(jìn)行第52次試飛，一臺J85發(fā)動機(jī)起火燒毀了液壓管線，戴森中校被迫彈射，1002號的殘骸同樣被焚毀。由于總體目標(biāo)已達(dá)成，洛克希德沒有制造其他的“海弗藍(lán)”飛機(jī)。

F-117A“夜鷹”的誕生

“海弗藍(lán)”試飛結(jié)果極大地鼓舞了卡特政府的國防研究與工程局副秘書長威廉·派瑞，他敦促空軍盡快將這項(xiàng)技術(shù)應(yīng)用到作戰(zhàn)飛機(jī)中。1978年11月洛克希德被授予一份先期合同，開始“海弗藍(lán)”全尺寸研制（FSD）工作。這是一個屬于國防部“特種審查”的黑項(xiàng)目，代號“大趨勢”（Senior Trend）。

“大趨勢”被定義為一種沒有雷達(dá)的單座夜間攻擊機(jī)，安裝有用于導(dǎo)航和攻擊的電子-光學(xué)系統(tǒng)，不具備空戰(zhàn)能力。該機(jī)的總體布局與“海弗藍(lán)”類似，但更大更重，增設(shè)機(jī)內(nèi)彈艙和電子設(shè)備；機(jī)翼前緣的后掠角減小，以增加機(jī)翼在大迎角下的升力和總體氣動性能；座艙蓋前風(fēng)擋的后傾也減小，以改善飛行員的視界；內(nèi)傾的雙垂尾后移變成外傾的雙垂尾，以增加垂尾的控制效果；采用了兩臺通用電氣的非加力F404-GE-F1D2渦扇發(fā)動機(jī)。這是F/A-18所使用的F404-GE-400發(fā)動機(jī)的衍生型。

1981年6月初首架“大趨勢”預(yù)生產(chǎn)型（尾號780）抵達(dá)格魯姆湖，6月18日洛克希德試飛員哈爾·法利駕駛該機(jī)進(jìn)行了首飛。1981年中—1982年初其余4架預(yù)生產(chǎn)型陸續(xù)加入試飛工作，尾號分別是781?784。

1982年4月首架生產(chǎn)型“大趨勢”（785）抵達(dá)格魯姆湖，該機(jī)與預(yù)生產(chǎn)型的不同之處是加大了垂尾，新垂尾每片由三個平面組成（預(yù)生產(chǎn)型為兩個平面）。4月20日洛克希德試飛員羅伯特·L·萊德瑙爾駕駛785號進(jìn)行首飛，但由于該機(jī)電傳飛控系統(tǒng)的俯仰和偏航線路接反了，結(jié)果該機(jī)前輪一離地就立即失去了控制，首先猛烈地向一側(cè)偏航，接著機(jī)頭上仰失去了控制。萊德瑙爾來不及彈射，該機(jī)繼續(xù)偏航并呈倒扣姿態(tài)下座，最終打著轉(zhuǎn)沖入跑道旁邊的干胡床上起火燃燒，受了重傷的萊德瑙爾被搶險隊(duì)救出，后來無法繼續(xù)飛行。785號嚴(yán)重受損無法修復(fù)，被運(yùn)至洛克希德加州帕爾姆戴爾工廠拆卸掉可用部件，最后被做成該工廠的大門雕塑。由于該機(jī)是在交付美國空軍之前墜毀的，所以沒有計入F-117的生產(chǎn)總量。

從安全和保密角度考慮，美國空軍在托諾帕靶場為隱身飛機(jī)建立一個新的基地，該靶場位于內(nèi)利斯綜合靶場的西北角。托諾帕靶場四周的保衛(wèi)措施很嚴(yán)密，該基地直到1985年才被媒體報道，此時已經(jīng)運(yùn)轉(zhuǎn)了近兩年。

美國空軍秘密成立了裝備隱身飛機(jī)的4450戰(zhàn)術(shù)大隊(duì)，并裝備了幾架A-7D用于掩護(hù)和訓(xùn)練。1982年9月2日4450大隊(duì)接收了首架隱身飛機(jī)，1983年搬至托諾帕，至10月28日4450大隊(duì)已擁有14架隱身飛機(jī)，開始具備初步作戰(zhàn)能力。為了保密，4450大隊(duì)都在夜間進(jìn)行飛行訓(xùn)練。因隱身飛機(jī)易于操控，美國空軍使用地面模擬器培訓(xùn)飛行員而未研制該機(jī)雙座教練型。

因種種原因，隱身戰(zhàn)斗機(jī)未能參加1983年入侵格林納達(dá)的“急迫暴怒”行動、1983年1月對黎巴嫩南部真主黨游擊隊(duì)基地的打擊行動和1986年4月4日的“黃金峽谷”行動。

盡管軍方的保密措施非常嚴(yán)密，美國國內(nèi)媒體還是獲得了隱身戰(zhàn)斗機(jī)的只鱗片爪信息。1981年10月美國《航空周刊》報道了美國空軍正在研制一種可用于作戰(zhàn)的隱身飛機(jī)，有數(shù)名目擊者聲稱在西部沙漠的夜空看到了外形奇特的飛機(jī)。隨著媒體獲得的信息越來越多，在整個80年代，美國空軍擁有一種隱身飛機(jī)已成了眾所周知的秘密。面對媒體關(guān)于隱身飛機(jī)的詢問，國防部一概予以否認(rèn)或干脆“無可奉告”。

所有人都以為傳說中的隱身戰(zhàn)斗機(jī)正式編號是F-19，因?yàn)樵摼幪枦]有賦予給任何已知戰(zhàn)斗機(jī)。作家湯姆·克蘭西在1986年出版的《紅色風(fēng)暴》中將隱身戰(zhàn)斗機(jī)作為了關(guān)鍵角色，他稱之為F-19“幽靈騎士”。一家名為Testors的塑料模型公司還發(fā)售了隱身戰(zhàn)斗機(jī)拼裝模型，并聲稱模型具有真實(shí)的外形。

同時隱身飛機(jī)繼續(xù)在內(nèi)華達(dá)沙漠上空進(jìn)行訓(xùn)練。1986年7月11日羅斯·E·馬爾海爾少校駕駛第7架生產(chǎn)型飛機(jī)（尾號792）訓(xùn)練時在加州貝斯克菲爾德附近撞山。飛機(jī)因嚴(yán)重撞擊解體，飛行員身亡。軍方立即向墜機(jī)現(xiàn)場派遣了一支搜索隊(duì)封鎖整個區(qū)域進(jìn)行徹底搜索，目的是找到每一片殘骸以防泄密。失事的原因從未公布，據(jù)推測夜間飛行引發(fā)的疲勞和神志不清是主要的原因。

關(guān)于此次事故，媒體和航空迷間流傳著一些奇怪的故事和傳聞。有人說馬爾海爾少校當(dāng)時駕駛的是一架蘇制米格-23；有人說搜索隊(duì)挖出墜毀區(qū)域長900米、深1.8米區(qū)域的土壤并過篩，以確保事后沒人能在此發(fā)現(xiàn)一片殘骸；還有人說為了欺騙可能的挖掘者，搜索隊(duì)還運(yùn)來一架已墜毀在格魯姆湖超過20年的F-101A殘骸，切碎后灑遍整個區(qū)域。

1987年10月14日麥克·C·斯圖爾特少校駕駛第30架生產(chǎn)型飛機(jī)（尾號815）墜毀在托諾帕以東的內(nèi)利斯靶場。在這起事故中飛行員當(dāng)場死亡，同樣沒有彈射的跡象。當(dāng)晚沒有月亮，內(nèi)利斯靶場也沒有燈光來幫助飛行員分辨地面與天空，斯圖爾特少校可能在高速機(jī)動中迷失了方向并一頭扎向地面，據(jù)說該機(jī)在墜毀時已達(dá)超聲速。

接連發(fā)生的事故和盡快正常運(yùn)作隱身戰(zhàn)斗機(jī)需求迫使美國空軍考慮改為白天訓(xùn)練。1988年11月10日，美國國防部終于承認(rèn)了傳說中隱身飛機(jī)的存在，并公布了一張模糊的照片。隱身飛機(jī)的秘密被保守了近10年之久，軍方的保密和欺騙工作相當(dāng)成，媒體獲得的小道消息沒有一個是準(zhǔn)確的。

同一天美國空軍證實(shí)了該機(jī)的正式編號是F-117A，而人們原以為該機(jī)的正式編號是F-19。F-111是美國空軍使用舊編號規(guī)則的最后一款戰(zhàn)斗機(jī)，1962年的新規(guī)則將空海軍的戰(zhàn)斗機(jī)從F-1開始重新排序。F-117引起了新一輪關(guān)于該機(jī)編號和黑計劃的謠言和炒作，到今天仍未平息。既然該機(jī)不是F-19，那么真正的F-19是什么？如果F-117是沿用舊命名規(guī)則，那么F-112?F-116的編號又賦予了哪些機(jī)型？

這些問題至今仍沒有答案，也許F-117根本就不是舊編號規(guī)則的延續(xù)，僅僅源自格魯姆湖和托諾帕兩個秘密基地的飛行日志編號。這兩個機(jī)場當(dāng)時也在試飛美國通過各種秘密途徑從埃及、以色列、羅馬尼亞等國搞到的蘇制戰(zhàn)斗機(jī)，型號有米格-19、米格-21、米格-23和米格-25。這些飛機(jī)的飛行日志編號都是以“11”開頭的三位數(shù)字，后逐漸成為了蘇制飛機(jī)的非正式編號，再后來這些編號前又加上“F-”前綴。F-112?F-116就分別代表蘇-22、米格-19、米格-21、米格-23和米格-25，美國在前蘇聯(lián)解體前購買的那批米格-29編號為F-118。在內(nèi)華達(dá)秘密基地的隱身飛機(jī)，其飛行日志條目編號就是117。洛克希德頒布的第一版飛行員手冊的封面也印著“F-117A”，據(jù)說美國空軍不想花上數(shù)百萬美元重印所有的手冊，就采用F-117A作為正式編號。還有一個未經(jīng)正式的說法是該機(jī)的正式編號的確是F-19，但國防部宣布時錯將飛行員手冊上的F-117A作為該機(jī)的編號公布了出去。之前約翰遜總統(tǒng)在公布“黑鳥”項(xiàng)目時也犯過類似的錯誤，他把RS-71說成了SR-71，于是美國空軍將錯就錯采用了新編號。

在F-117正式公布后不久，一位空軍發(fā)言人在回答關(guān)于F-19的編號問題時，解釋這是為了避免與米格-19混淆，軍方跳過了該編號。最搞笑的說法是諾斯羅普公司導(dǎo)致了F-19編號的空缺，諾斯羅普為了使其F-5先進(jìn)改型能用上F-20的編號而跳過了F-19。諾斯羅普認(rèn)為F-20更有利于廣告宣傳，并想出了宣傳語“F-20——新世代戰(zhàn)機(jī)的領(lǐng)跑者”，空軍也同意了該要求。二戰(zhàn)期間也發(fā)生過類似事件，通用汽車費(fèi)舍爾車身分部要求將其“鷹”重型護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)的編號跳過P-73和P-74改為P-75，僅僅是為了配合廣告口號：“一戰(zhàn)看法制75炮，二戰(zhàn)看費(fèi)舍爾P-75”（法制1897式75毫米野炮是美國陸軍在一戰(zhàn)時的標(biāo)志性武器）。（未完待續(xù)）