長江內河水運的物流需求分析

長江航運物流目前己進入快速發展期，在基礎設施建設、市場主體及發展環境等方面均呈現良好勢頭，但還存在缺乏總體發展戰略及規劃、地區間物要素發展不平衡、物流基礎設施不夠完善、物流理念與航運企業融合程度不及、航運物流人才缺乏等問題，需要對長江航運物流需求進行預測分析。

長江內河水運物流發展現狀

1、長江內河水運物流市場現狀

目前長江擔負了中國80%的金屬礦石、80%的煤炭和70%的原油運輸任務。沿江七省二市經濟總體上對水道及其支流的依存度達到9%，其中工業的依存度達到14.32%，沿江重化工企業原材料運輸對水運的依存度高達80%以上。由于長江黃金水道的運輸優勢，沿江形成了“鋼鐵走廊”、“石油化工走廊”、“汽車工業走廊”、“電力工業走廊”及農業經濟產業帶。在促進沿江經濟發展的同時，長江黃金水道的建設與發展還直接促進了水運、港口倉儲、基建養護、船舶修造、港航服務等水運相關產業的發展，創造了巨大的產值。長江航運以其運量大、運價低以及港口集聚效應和規模效應處于發展物流的有利位置。

2、長江內河水運發展現代物流的宏觀政策環境

2007 年以來，溫家寶總理作出了“長江航道建設要加強”和“充分發揮長江黃金水道的優勢，帶動兩岸經濟社會發展”等重要批示； 2009年交通運輸部會同長江沿江七省二市聯合成立了長江水運發展協調領導小組，共同簽署了《“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案》和《關于合力推進長江黃金水道建設的若干意見》。2010 年全國交通運輸工作會議也明確提出將長江等內河航運作為當前和今后一個時期全國交通運輸建設和發展的重點。長江水運發展協調領導小組確立的“十二五”期間長江水運發展的主要目標為，長江干線航道提前5年基本實現規劃目標，力爭開通南京以下12.5米深水航道，加快推進上海國際航運中心和重慶長江上游、武漢長江中游航運中心建設，干線貨運船舶平均噸位達到1600噸，到2015年基本建成安全、暢通、便捷、綠色的長江水運體系。

2011年1月21日，國務院以國發〔2011〕2號文件正式頒布了《關于加快等內河水運發展的意見》，標志著等內河水運發展已經上升為國家戰略。

3、基礎設施建設現狀

目前，長江干線航道通過能力大幅提高，港口專業化運輸體系初步建立，船舶運力蓬勃發展，船型日趨標準化、大型化、專業化，水運保障能力和服務水平日益增強。信息化建設及其他支持保障設施基本上覆蓋了長江沿線，形成了對長江航運的有力支持和保障。

長江內河水運物流發展影響因素分析

1、長江內河水運物流發展影響因素

長江沿江地區物流需求與經濟規模和產業結構相關。沿江地區經濟總量的增長將帶來物流需求的增長，同時物流發展速度與GDP的發展速度成正比，尤其是與GDP中第二、第三產業創造的GDP關系密切，見圖1。

長江沿江地區物流需求與域內資源和經濟特點相關。從資源結構來看，長江下游地區資源匾乏，生產所需的初級原材料需要從長江中下游地區和區域外引進。中、上游地區能源和其他自然資源都很豐富，形成了對資源開發利用的加工業基地，同時也是我國主要的農副產品輸出地。區域經濟的協調發展亦將刺激物流發展。

長江內河水運物流需求與長江經濟帶產業結構調整相關。長江經濟帶東、中、西部地區一、二、三次產業構成比中，東部三省市的二、三產業的比重遠均高于中西部地區。從輕重工業比重來看，東部重工業比重較高，而中西部地區則是輕工業占優勢。長江物流需求的結構特點是能源、原材料等由長江中上游地區和沿海流向長江下游地區，而高技術含量的產品則由下游地區流向中上游地區。

從發展趨勢分析，隨著經濟發展與綜合運輸網絡的完善，未來長江內河水運的物流服務將遠遠超出腹地的地理范圍，以沿江中心城市為中心服務樞紐的物流需求分布將日趨廣泛，不僅將涵蓋整個沿江經濟帶，還將延伸到區域外的廣大地區，物流需求分布的外延性開始增強。

2、需求范圍界定

物流需求是指在一定時期和一定區域范圍內，由于生產和消費而引起的實物在時間和空間上對運輸、包裝、庫存、裝卸、配送、流通加工及信息處理等活動需求的總和，其涉及的領域多、范圍廣，通常表現為實物量上的指標， 如貨運量、庫存量、加工量、配送量等。然而，這些不同實物量指標代表不同的實際意義，不能簡單相加為物流總需求量；而且這些數據當中，只有貨運量可以從統計年鑒上獲取，其他數據通常很難查到。所以在研究時用貨運量來替代物流需求量，從側面反映物流需求量的多少以及變化發展規律。

長江內河水運物流需求預測

1、預測思路及方法

預測思路。分析和預測社會經濟發展水平。立足于當地的社會經濟現狀及發展特點，結合區位優勢和產業優勢，通過多種定性、定量方法的應用及分析、預測長江內河水運運量，在此基礎上進一步推測長江內河水運的物流需求量。

預測方法。定量預測主要采用回歸分析的方法。回歸分析是確定兩種或兩種以上變數間相互依賴定量關系的一種統計分析方法，是對具有因果關系的影響因素（自變量）和預測對象（因變量）所進行的分析處理。只有當變量與因變量確實存在某種關系時，建立的回歸方程才有意義。因此，作為自變量的因素與作為因變量的預測對象是否有關，相關程度如何，以及判斷這種相關程度的把握性多大，就成為進行回歸分析必須要解決的問題。進行相關分析，一般要求出相關關系，以相關系數的大小來判斷自變量和因變量的相關程度。

2、模型變量的選取

由于實際影響物流需求的因素很多，不可能也沒必要全部納入到模型方程中，只能是針對性地選取關鍵的少數進行考慮。從經濟增長的規律上看，物流需求規模的變化與一國或地區GDP 經濟總量及經濟增長速度有密切的關系，GDP經濟總量越大，經濟發展水平越高，對貨物運輸、倉儲、配送、物流信息處理等物流服務的需求就越大，并由此派生出更多的需求，因此選取GDP 作為解釋變量（X）。

3、長江內河水運運量預測

2006年以來長江內河水運貨運量與沿江七省兩市GDP值增長趨勢如下圖（圖2）所示。

根據水運量(Y)與GDP(X)的相關性，建立回歸模型如下:

y = 7512.4+1.1156x

經檢驗，相關系數為1.1156。

根據沿江地區國民經濟和社會發展遠景目標，預測2010一2020年期間長江沿江地區的國內生產總值將保持年均7%一8%的增長速度，2030年后國內生產總值將在2020年的基礎上每年增長6%一7%左右。預測中我們分別選取7.5%、6.5%的增長速度，2020年和2030年長江沿江七省二市國內生產總值將分別達到27.8萬億元和52.18萬億元，利用上述模型，預測長江沿江七省二市水運量2020年、2030年將分別達到31.76億噸、58.96億噸左右。

長江內河水運物流需求的預測結果分析

長江沿江地區初步形成了上、中、下游分別以重慶、武漢、南京和上海為中心的區域經濟態勢，自然資源較為豐富，加工能力大，并基本形成沿江產業帶，同時外向型經濟發展迅速，長江沿江地區對外開放將進一步擴大。長江沿江地區物流業務主要集中在大型能源、石化、鋼鐵企業、大型制造業和大型商業企業。初級產品如煤炭、石油、鹽、糧食、建材等是北貨南運、西貨東運。

通過對長江航運物流市場分析，液體化工散貨市場中原油運輸格局將發生較大變化，但長江水運在長江流域地區的原油運輸市場中仍占一定的市場份額。成品油及其石油制品運輸市場格局變化不大，仍是沿江煉廠輸出為主，海進江補充，主要依靠水運、鐵路和公路運輸為主。液體化工產品項目的投產為長江航運帶來新的貨源，對現代物流服務的需求將更為強烈。干散貨市場中煤炭運輸的需求近期將保持較快增長，遠期受“西電東送”、“西氣東輸”及沿江地區能源結構調整的影響增幅放緩。金屬礦石需求增加，礦石將是沿江港口吞吐量增長的動力之一。非金屬礦石受資源條件的影響，增幅有限，但隨著鋼鐵工業和水泥工業的發展，建材用礦和冶金輔料的需求旺盛，是非金屬礦石運輸的主要增長因素。

礦建材料主要集中在黃砂開采集中地(湖北、江西、安徽省)的沿江區間運輸和下行運往長江三角洲地區，需求不斷上升。件雜貨市場中鋼材外貿進出口呈較快增長態勢，對物流需求量較大。沿江水泥產業帶將建成我國建材工業的外貿出口基地之一，依靠便利的水運條件，熟料和水泥成品的運輸量將保持快速增長，同時也帶來石灰石、石膏、煤炭等原料運輸量的增長。

結束語

物流作為國民經濟中的高增長點，其供給能否滿足需求，直接影響到國民經濟的增長速度。因此區域物流中心的設置與分布、物流設施的配備等顯得尤為重要，而物流需求量的預測則可成為其合理發展的依據。本文通過分析長江沿江七省二市的國民生產總值與水運貨運量之間的關系，運用回歸分析法，最后得出一元線型回歸模型。該模型以宏觀經濟指標（GDP）對物流需求量作宏觀預測，有一定的科學性、合理性。

（作者單位：南通航運職業技術學院）