一名海軍飛行學員眼中的初教機飛行

　　空中特情一直嚴重的威脅著飛行安全，這一期為大家簡要講一下一些典型的空中特情，及其處置方法。
　　飛行中的特殊情況，是指突然發生的、直接或間接威脅到飛行安全的現象。飛行中可能遇到各種特殊情況，作為飛行員不應存有任何僥幸心理。飛行前應根據課目和天氣特點，對可能出現的特殊情況進行研究，弄清其現象、發生原因，并練熟其處置方法。飛行中一旦遇到特殊情況，應根據情況的性質、飛行條件和可供處置的時間，勇敢、堅定、沉著地進行處置。大量事例件證明，飛行中遇到特殊情況，只要遵守處置特殊情況的原則，基于客觀情況，審時度勢，而采取及時的和恰當的處置方法，就能化險為夷或減小損失。
　　操縱系統故障
　　操縱系統故障是指副翼、方向舵、升降舵操縱失靈。一種情況可能是操縱系統傳動桿或鋼索某部被卡住，操縱不動：另一種情況可能是傳動桿或鋼索脫落，操縱桿舵不起作用。
　　遇到操縱系統故障時，應首先報告飛行指揮員。如屬于前一種情況，應迅速、靈活、有力地前后左右搖動駕駛桿，或者左右瞪舵，力爭使被卡住的地方松脫，恢復操縱，并立即返場著陸。如無法恢復操縱，或屬于后一種情況，應按以下方法處置：
　　1 方向舵故障時，用副翼保持方向和轉彎：副翼故障時，用方向舵保持方向和轉彎。轉彎時坡度不應大于10°，并盡量少做轉彎，立即返場著陸。如副翼在較大的角度被卡住，用方向舵不能制止飛機滾轉時，應進行跳傘。
　　2 升降舵故障時，應利用調整片，并操縱油門，使飛機改變俯仰狀態。根據當時故障的具體情況，如能安全著陸時，可返場著陸。如著陸不能保證生命安全，應爭取上升高度至800米以上，進行跳傘：如不能上升高度，應立即跳傘。
　　飛機外表損傷
　　飛機外表損傷后，應報告飛行指揮員，如不能繼續飛行，應根據情況進行迫降或跳傘。如仍可繼續飛行，應立即返場著陸或在就近機場降落。此時，應避免做劇烈的動作和大速度飛行：如機翼外表損傷，轉彎時，應向完好的機翼方向轉彎，坡度應小一些，著陸時，速度應比正常稍大。發動機震動
　　（一）現象
　　1 桿舵抖動，儀表板晃動較大，嚴重時看不清儀表示度。
　　2 發動機爆發不良，功率下降，有時有放炮聲。
　　3 改變轉速、進氣壓力時，震動有時加劇，有時減輕或消失。
　　（二）原因
　　1 磁電機開關不在“1+2”的位置，或點火系統故障。
　　2 注油唧筒未鎖好、高空調節手柄位置不當，過貧、富油。
　　3 發動機溫度過低或過高。
　　4 發動機機件故障。
　　5 螺旋槳故障。
　　6 在共震轉速上的震動。
　　（三）發動機幾種類型震動和螺旋槳震動的特點及區別
　　1 負富油引起的震動：
　　（1）頻率低，震幅大，儀表板平移晃動。
　　（2）調整油門位置時震動加劇或減輕。
　　（3）調整加溫手柄、高空調節手柄的位置，震動加劇、減輕或消除。
　　2點火系統和機件故障引起的震動：
　　（1）在各轉速上都有震動，隨轉速加大，震動幅度也增大。
　　（2）有時出現瞬間震動，接著又正常工作。
　　（3）個別汽缸不點火或機件故障，發動機震動有周期性，轉速不穩。
　　3 螺旋獎震動：
　　（1）雖有震動，但發動機工作聲音正常，震動與進氣壓力、進氣溫度和氣缸頭溫度無關。
　　（2）震動隨轉速變化。改變轉速時，震動加劇或減輕。
　　（3）一般頻率較高，震幅較小，飛行員感覺明顯。
　　處置：
　　1 起飛滑跑中，發動機震動時，應停止起飛。收完油門，放下襟翼，剎車減速。滑跑中應注意觀察前方場地，如可能沖出機場或與障礙物相撞時，應及早關閉磁電機，及時蹬舵剎車，將飛機轉向無障礙物一方：如無法避開障礙物或要沖出機場，可收起起落架。
　　2 飛行中發動機震動，應停止課目，報告飛行指揮員返場著陸。
　　（1）迅速檢查磁電機開關、注油唧筒、高空調節手柄的位置和發動機各儀表指示的溫度、壓力是否正常。
　　（2）如正常，則應適當調整油門和變距位置，保持震動較小的進氣壓力和轉速，注意發動機工作情況隨時作好追降準備。
　　（3）如發動機猛烈震動，難以繼續飛行，應收完油門，關閉磁電機進行迫降。
　　飛行中，發動機溫度過高、過低，應根據發動機儀表的指示（前后艙）、發動機工作狀態、各風門的開度和當時的大氣溫度等方面的情況綜合判斷，正確處置。
　　發動機溫度過高、過低
　　（一）原因
　　1 魚鱗片、滑油散熱器風門開度不適當。
　　2 滑油量過少，漏油或油已耗盡。
　　3 冬季飛行，滑油散熱器風門開度大，散熱器內滑油凍結。
　　4 發動機故障。
　　5 較長時間上升、下滑飛行，檢查調整溫度不及時。
　　（二）處置
　　1 改變魚鱗片、滑油散熱器風門開度。
　　2 如長時間上升、下滑，發動機溫度過高、過低，經調整魚鱗片、滑油散熱器風門無效，可改變飛行狀態，如溫度仍不正常，應返場著陸。
　　3 冬季飛行，散熱器內滑油凍結，應先關閉滑油散熱器風門，待溫度、壓力正常后，再調至適當開度。
　　4 滑油壓力過小，而氣缸頭溫度、滑油溫度仍繼續迅速增高時，應檢查發動機外部有無漏滑油的現象，發動機有無焦臭味，排氣管是否冒白煙。判定是漏滑油時，應迅速返場著陸。若滑油壓力表指“0”，發動機溫度急劇增高，應關車迫降。
　　耗油不均
　　（一）原因
　　1
　　長時間帶側滑飛行。
　　2 兩個油箱通往總油路的單向活門（無消耗油箱的飛機沒有單向活門）開度不一致或故障。
　　3 兩個油箱通往總油路的某一邊導管堵塞，或油箱通大氣孔堵塞。
　　（二）處置
　　1 發現耗油不均時，應向油少、燈亮的一邊壓坡度并蹬反舵做側滑（向油少的一邊做側滑時，該油箱油量表的指示反而減少或燈亮，此種現象屬于正常），經一段時間后：改為平飛，檢查差值。有消耗油箱的飛機，側滑時，只使油多的油箱供油，不能流向另一油箱，側滑時間應長些：沒有消耗油箱的飛機，側滑時，油多的油箱除供發動機用油外，還能流向另一油箱，因此，側滑時間不宜太長，應多次修正。
　　2 因嚴重耗油不均，造成發動機斷續停車時，應及時判明左右油箱油量（[注]如左右剩油信號燈都亮時，沒有消耗油箱的飛機還可繼續飛行約20分鐘；有消耗油箱的飛機，約能飛行28分鐘），立即向油少的一邊壓坡度并蹬反舵，做側滑，報告飛行指揮員，在返場途中應盡量避免向油多的一邊轉彎。
　　發動機停車
　　（一）主要原因
　　1 油箱不哄油或油已耗盡。
　　2 誤拉防火開關至關閉位置或誤關磁電機。
　　3 嚴重富油或貧油。
　　4 發動機故障或汽油泵故障。
　　5 雜質進入汽化器，堵塞沖壓孔及定氣孔，或定氣孔脫落。
　　6 發動機溫度過高過低或操縱油門動作粗猛。
　　（二）處置
　　1 空中停車后，操縱飛機下滑，保持速度150千米/小時，報告飛行指揮員，按當時情況進行場內、場外迫降。
　　2 在作迫降準備的同時，如高度允許，應迅速檢查有關操縱開關、手柄和儀表指示，判明原因，進行處置。若原因不明，可活動油門、打手搖泵、注油等，設法使發動機恢復工作。
　　儀表故障
　　飛行中一個儀表指示不正常時，應根據飛行狀態、發動機工作情況和其他有關儀表指示進行判斷、分析。如果其他情況均正常，方可判定為該儀表故障。發現儀表故障時，應報告飛行指揮員，返場著陸。
　　（一）空速表故障
　　空速表故障時，應根據機頭與天地線的關系位置，以及進氣壓力表、升降速度表的指示，判斷和保持飛行速度，返場著陸。
　　（二）高度表故障
　　高度表故障時，應按地面物體縮影的大小、清晰程度和地面能見范圍的大小來判斷飛行高度，返場著陸。起落航線飛行時，還可參考其他飛機的飛行高度，通過比較，判斷自己飛機的高度。
　　（三）轉速表故障
　　轉速表指示不正常而發動機工作的聲音和其他發動機儀表的指示均正常，則表明是轉速表故障。此時，應根據機頭與天地線的關系位置和進氣壓力表、空速表的指示，并參考變距手柄的位置和發動機的聲音，判斷和保持發動機轉速，返場著陸。
　　（四）進氣壓力表故障
　　進氣壓力表指示不正常，而發動機工作的聲音和其他發動機儀表的指示均正常，則表明是進氣壓力表故障。此時，應根據機頭與天地線的關系位置，轉速表、空速表的指示和發動機聲音，并參考油門手柄的位置，判斷和保持發動機的工作狀態，返場著陸。
　　迷航后的處置
　　飛行員在飛行中，不能辨認自己飛機所在位置和不能確定應飛航向時，即為迷航。飛行前，領航準備不足，計算錯誤：飛行中，看錯航向，認錯地標，錯誤地使用領航設備，違反領航規則，以及遇到復雜天氣未及時正確處置等等，都容易造成迷航。
　　飛行中，一旦發生迷航，應冷靜地分析情況，迅速、正確地進行處置，力爭盡快地復航。
　　迷航后應采取的措施：
　　1 立即將情況如實報告飛行指揮員。
　　2 記下當時的航向、時間，保持有利于觀察地標和地面引導的高度（一般為1000—1500米），并改用經濟速度飛行。
　　3 在附近選擇一顯著地標為中心點，繞其周圍飛行，辨認地標，判斷飛機位置。禁止盲目改變高度和任意亂飛。
　　4 檢查記載的領航資料，回想飛過的航跡，檢查剩余油量，估計可繼續飛行的時間。
　　5 根據飛行指揮員的指示、飛行區域的復航規則和當時的具體情況，正確選擇復航方法。
　　復航方法
　　（一）利用無線電全羅盤復航
　　仔細調諧好全羅盤，對準所需電臺的頻率。確實辨清是所需電臺的信號后，做向電臺飛行。在向電臺飛行過程中，應根據航向，用地圖對照地標，力求在飛至電臺以前，判明飛機位置。
　　（二）利用定向臺復航
　　向定向臺要航向并保持該航向飛行，然后每隔3—5分鐘向定向臺詢問一次航向并進行修正。在向定向臺飛行中，應注意觀察地標，以便及早判明飛機位置。
　　（三）利用顯著地標復航
　　在能見度良好，飛機上有足夠的剩余油量，已經確實判明當時迷航區域，且從地圖上判定其附近有較明顯的地標時，可利用顯著地標復航。如利用線狀地標復航時，應取近似垂直于選定線狀地標的航向飛向線狀地標。在飛向線狀地標的過程中，應用地圖對照地標，確定飛機位置。如飛到線狀地標后，仍未判明飛機位置時，應沿線狀地標飛行，搜索顯著地標，直至判明飛機位置時為止。
　　復航后，應立即報告飛行指揮員，并根據其指示，決定返場降落或到就近機場降落。
　　如果采取各種措施均無法復航而油量只剩下15升或天快黑時，應在最先遇到的機場降落或在選定的場地迫降：如地形條件不適合迫降，應進行跳傘。
　　（四）注意事項：
　　1 編隊飛行迷航時，長機應立即向僚機詢問飛機位置：必要時，可讓僚機領航。
　　2 如在國境線附近迷航時，應首先采取飛向本國領空的航向：如在海上迷航時，應首先飛返陸地：如在惡劣天氣地區迷航時，應首先飛向天氣較好的地區。
　　迫降
　　當飛機不能維持正常飛行必須迫降時，應正確選擇迫降場，沉著地操縱飛機進行迫降。
　　（一）迫降的動作順序
　　1 高度100米以上進行迫降時：
　　（1）將飛機轉為下滑，收起落架，保持速度150千米/小時，同時向飛行指揮員報告。
　　（2）選擇好迫降場，注意判斷風向，根據當時的高度和位置，計劃飛行路線。
　　（3）判斷目測（通常應稍高一點）確有把握進入迫降場時放下襟翼。
　　（4）著陸前關閉防火開關和磁電機，打開座艙蓋。
　　（5）著陸時，操縱飛機以稍大的仰角和較小的速度接地。飛機即將接地時，將兩腳收回，左手扶住座艙前線，并將駕駛桿壓向一側。
　　（6）接地后迅速離開飛機，設法保護飛機，并及時將發生的情況向上級報告。
　　2 高度100米以下進行迫降時：
　　（1）立即轉入下滑，收起落架，保持速度150千米/小時。
　　（2）判明前方場地情況。通常應直線迫降，如有障礙物時，應及時改變降落方向，但轉彎角度不宜過大。
　　（3）根據目測放襟翼，著陸前打開座艙蓋。
　　（4）著陸和接地的動作與高度100米以上迫降相同。
　　（二）注意事項
　　1 向機場內迫降時，確實判明能進場后，放下起落架，以正常的方法著陸，如不可能在著陸地帶著陸時，應避開障礙物，著陸于安全地帶。
　　2 在狹小場地上迫降時，為防止與障礙物相撞，著陸時應使機翼先接地。
　　3 在莊稼地迫降時，應以農作物梢部當地面：在耕地上迫降時，如起落架收不起來應順壟溝迫降。
　　4 在森林或灌木叢上迫降時，應選擇一片樹木較矮，樹梢較密的地方，以樹梢當地面進行迫降。
　　5 在起伏地、山地或谷地迫降時，應選擇較平坦的地帶（如淺河床），使飛機向地面高起的方向接地。如地形條件確實不允許迫降時，應跳傘。
　　6 在水上迫降時，通常應逆風迫降。迫降時，不得放下起落架和襟翼。飛機接觸水面前，應打開座艙蓋，解開安全帶和降落傘，以便迫降后迅速離開飛機。
　　（三）如何正確判斷能否滑到機場和迫降場
　　1 進行目視判斷
　　（1）首先對正機場或迫降場下滑，保持速度150千米/小時，觀察下滑點的變化，下滑點不變說明目測正常。如下滑點前移說明目測高。如下滑點后移說明目測低。
　　（2）對正機場或范降場下滑，保持下滑點不變，檢查超度的變化，如速度穩定在150千米/小時，說明目測正常。如速度增大說明目測高。如速度減小說明日測低。
　　2 根據滑翔此用心算方法
　　根據當時高度、位置相滑翔比來判斷能否滑到機場和迫降場（還可以根據本場飛行區域各明顯地標滑到機場的數據來判斷），滑翔性能如下表：
　　被迫跳傘
　　被迫跳傘是在飛機失去操縱或其他原因不具備迫降條件時，采取的最后措施。既要防止在飛機可以保全的情況下輕率跳傘，更要防止在必須跳傘時延誤時機，不果斷跳傘，造成人機兩失。當需要跳傘時，只要勇敢、堅定、沉著地按照正確的方法進行跳傘，就能保證安全。
　　（一）在下列情況下必須進行跳傘
　　1 飛機在空中起火后不能撲滅，且有足夠高度時。
　　2 飛機故障，受到損傷，或其他原因失去操縱時。
　　3 陷入危險天氣或復雜天氣后，不能正常操縱飛機，且高度已下降至1000米時。
　　4 迫降不能保證機上人員生命安全時。
　　（二）跳傘前的準備
　　1 時間允許時，應報告飛行指揮員，并關閉磁電機、防火開關和“蓄電池”電門。
　　2 拔下飛行帽插頭，解開安全帶，將兩腳收回，打開座艙蓋（從起火的飛機上跳傘時，打開座艙蓋前，應戴好風鏡）。
　　（三）離機方法
　　1 從可操縱的飛機上跳傘時，應采用跪式跳傘法離開飛機。做好跳傘準備后，將飛機轉為小角度下滑，雙手扶住座艙兩邊，從座位上站起（身體盡量彎曲，不要超過風擋），并轉向跳傘方向，兩手分別扶住風擋和座艙上緣。向左跳傘時，將左膝蓋跪在座艙左緣，右腳蹬在座艙右緣：向右跳傘時相反。然后手腳同時用力，向副翼方向跳出。離機后，經過3—5秒拉傘環開傘（如從160米的高度上跳傘時，離開飛機后，應迅速開傘）。
　　2 從倒飛或倒俯沖狀態的飛機上跳傘時，應采用自投跳傘法離開飛機。跳傘準備時，應先打開座艙蓋。做好準備后，解開安全帶，即可離開飛機。根據當時的高度，離機后，可立即開傘或延遲開傘。
　　3 當飛機還能進行俯仰操縱時，可采用慣性跳傘法離開飛機。做好跳傘準備后，用左手握住傘壞，右手向前猛推駕駛桿，利用慣性將身體拋出飛機。離機后，迅速拉傘環開傘。
　　（四）被迫跳傘的一般規則和注意事項
　　1 帶飛中，從可操縱的飛機上跳傘時，由教員（干部）發出預令——“準備跳傘”，然后發出動令——“跳傘”，跳傘的順序通常為先學員，后教員（干部）。
　　從失去操縱的飛機上跳傘時，教員（干部）可只發出動令——“跳傘”，然后教員（干部）、學員同時跳傘。
　　2 確定跳傘時，必須采取一切措施，使飛機離開城鎮、居民點或其他重要設施，以保障人民生命財產的安全。
　　3 從起火的飛機上跳傘時，應向沒有火焰的一邊跳出。
　　4 從螺旋中跳傘時，應向螺旋旋轉的方向跳出。
　　夜間跳傘
　　夜間跳傘動作和晝間相同。跳傘時應注意：
　　1 動作要迅速、準確。
　　2 盡量靠近燈光點的側方。
　　3 離機后，由于看不清離地高度和地面障礙物，要及早做好接地的姿勢，同時雙手交叉握操縱帶以保護面部。
　　著陸探照燈故障時的處置
　　1 下滑中探照燈突然熄滅或高度50米探照燈還未打開時，應復飛。
　　2 如在燈少時著陸，應特別注意拉平的高度，動作要柔和，聽從指揮。
　　3 經飛行指揮員允許，可用機上著陸燈著陸。
　　跑道燈熄滅
　　1 下滑中如發現跑道燈全部熄滅，應復飛，根據飛行指揮員的指示，沿航線飛行或到指定空域等待。
　　2 如部分跑道燈熄滅，但能看清跑道位置、方向時，可以著陸。在跑道燈稀少時著陸，應特別注意目測和方向。
　　3 跑道燈全部熄滅，且故障無法排除時，可按馬燈標示的地段或著陸探照燈照射的地帶著