笨鳥難飛（六）

　　當航空業還處于黎明時期，結構單薄、動力不足的飛行器只能勉強帶上一兩個人蹣跚離地，但已有人預見空中運輸的可能性。到第一次世界大戰時出現了大型多發轟炸機，乘員最多達七八人，載彈量近1000千克。用飛機進行客貨運輸似乎只有一步之遙了，然而這一步卻可能讓人栽跟頭。看看英國人的例子吧。
　　短命的鋼鐵“飛蟲”
　　早在1906年，英國《每日郵報》就大手筆開出一萬英鎊的獎金，要頒給能在24小時內從倫敦飛到曼徹斯特的第一人，引來各路人馬躍躍欲試。一位名叫約翰·塞登（John Seddon）的英國海軍上尉也按捺不住了，向上級請了長假后又回家說服老媽掏出積蓄作贊助，再叫上幾個朋友就開始向巨獎發起沖擊。
　　此前從未碰過航空的塞登憑著一個模型就打算造出一架帶有兩對翅膀的雙翼機，而且要能同時搭上6名乘員！在選材上他也不走尋常路，認為用高延展性的細鋼管做成的機身才能承受足夠的負荷。為此，他找到阿克勒斯與波洛克公司的自行車工廠，讓工人把總長610米的鋼管彎成大小不等的圓環，并箍成弧形機翼和機身的骨架，再給機翼鋪上蒙布。每對機翼之間裝有垂直的菱形方向舵，前翼設有升降舵，還可通過扭轉外翼面來實現橫向控制。
　　塞登又找來兩臺功率各為48千瓦的水冷活塞發動機，安裝在中段機身上，分別驅動左右兩具拉進式雙葉螺旋槳。對這么一架體形奇特而笨重的飛行器，塞登的命名也頗為另類——“蜉蝣”（Mayfly），一種近似蜻蜓的飛蟲。可惜沒等他完工，法國人路易斯·勃朗（Louis Paulhan）在1910年4月30日就捷足先登拿到了那筆大獎。不過塞登倒沒有半途而廢，畢竟“蜉蝣”可是當時外形最大、載客數最多的飛行器，已經引起關注。同年11月7日，這只鋼筋鐵骨的“大飛蟲”被運到伍爾弗漢普頓的米德蘭航空俱樂部進行試飛。然而還在滑跑途中，一只支撐輪就不堪重負而脫落，導致機身撞向地面嚴重損壞。
　　首秀失敗后沒多久，又趕上英國海軍部下命令讓塞登歸隊。這主心骨一走，“蜉蝣”的修復就成了爛尾工程，拖到最后只好拆成廢品回收了。塞登可能不知道自然界中蜉蝣成蟲只能活一天，否則也不會給自己的心血之作（心血來潮之作）起這么個短命名號，但這樣的設計確實有著太多的缺陷。反倒是作為配角的阿克勒斯與波洛克公司從中發現正在興起的航空業大有商機，開始轉產航空金屬部件，后來幾乎所有的英國飛機都用過他們的產品。
　　開倒車的“軍轉民”
　　一戰結束后，許多軍用飛機一時“英雄無用武之地”，急需“再就業”的機會。不列顛與殖民地飛機公司（BCAC）的“布雷馬”（Braemar）轟炸機就是其一。該機是在大戰末期研制的6座三翼機，配備的4臺活塞發動機兩兩串聯，安裝在中層機翼的左右兩側，分別驅動前方的拉進式螺旋槳和后方的推進式螺旋槳。不過等造出兩架原型機并完成試飛時，停戰的鐘聲都響過半年了。到1920年，從BCAC重組而成的布里斯托爾飛機公司（Brlstol）終于做出一個艱難的決定，把第三架“布雷馬”原型機改裝成客運飛機，希望能在剛剛起步的民用航空市場找到銷路。
　　新機型改名為“臥鋪車”（Pullman），沿用“布雷馬”的動力系統，采用4臺功率各為298千瓦的美國“自由”L-12型發動機。機身被改造成封閉式，內部按當時列車頭等包廂的標準設置了14個乘客座位，另配有兩名機組人員。這是英國最先采用全密封座艙的飛機之一，無疑改善了乘坐的舒適性。不過習慣了敞篷座的飛行員可就抱怨視野受到機頭擋風玻璃的阻礙，還要隨身帶著消防斧以防遇險時無路可逃。
　　“臥鋪車”在1920年7月的奧林匹亞國際航空展上亮相時，是現場體積最大、內部裝飾最豪華的機型，引來不少圍觀者。然而機艙內還沒有保溫減震措施，著陸時速超過80千米也被認為不夠安全，因此“臥鋪車”就一直無人問津。布里斯托爾公司仍未死心，又向皇家郵政蒸汽包裹公司兜售“軍轉民”項目。這家老牌船運企業正打算與時俱進地搞空運，但又堅持飛機要采用他們所信賴的蒸汽渦輪發動機，而且要安裝在機艙內，再通過傳動裝置驅動機翼上的螺旋槳。發動機內置原本是“布雷馬”最初的設計方案，但因為過于復雜而被放棄。為了留住客戶，布里斯托爾公司只好“開倒車”重新設計動力系統，一方面訂購大功率的蒸汽機，一方面先把4臺活塞發動機改裝到機艙內作測試。這番折騰出的機型稱為“流浪者”（Tramp），載客數增加到40人，還計劃改進出水上飛機型。
　　放著已經成熟可靠的活塞發動機不用，能滿足飛機承載要求的蒸汽機又遲遲未能交貨，加上復雜的傳動裝置故障頻出，到1921年底兩架“流浪者”仍停留在地面上寸步難行，最終都被送到范堡羅給皇家飛機研究院充當試驗平臺去了。
　　栽跟頭的巨無霸
　　塞登屬于半路出家，“布雷馬”則是出道太晚，都以失敗告終。如果有人兩樣都占了，那會有什么樣的結局？這說的就是英國建筑業巨頭沃爾特·塔蘭特（WaIterTarrant），他在一戰期間向英國軍方供應大量的預制建筑，也承包制造飛機用的木制部件。得知英國還需要能空襲柏林的遠程轟炸機時，塔蘭特就迫不及待地插上一腳。一來是愛國激情膨脹，二來也有自己的生意經，想著在戰后可以用這樣的飛機在英國和各個殖民地之間開辟空運航線。
　　為了能造出當時最大的轟炸機，塔蘭特找到皇家飛機工廠進行合作，由設計師沃爾特·巴林（WaIter Barling）操刀。最初的方案是采用流線型硬殼機身加雙翼布局，配備4臺功率為447千瓦的“虎”式發動機，但由于“虎”式交貨延遲后來改用6臺功率為336千瓦的“獅”式發動機，相應地多加了一片機翼。在上翼和中翼之間對稱地架上兩臺拉進式發動機，下層的同樣位置安裝兩個“前拉后推”發動機組合，發動機支架、翼間支柱和起落架還連成一體。塔蘭特專門修建了鋪有鐵軌的大型機庫用于整機的裝配，并將其命名為“塔蘭特·塔伯爾”（Tarrant Tabor）。
　　緊趕慢趕，兩個沃爾特聯手打造的“大作”還是沒趕上披掛出征的機會。不過當“塔伯爾”被推出機庫時，巨無霸式的外形仍然極具震撼性。它的身高直達四層樓，翼展超過二戰時英國最大的轟炸機“蘭開斯特”，連機輪都有一人來高。塔蘭特不無得意地宣稱這架飛機只需中途加油一次就可直飛印度。1919年5月26日，“塔伯爾”的首次試飛被安排在范堡羅由皇家飛行軍團經驗豐富的鄧恩上尉操作，機上還有一名副駕駛和5名乘客，起飛前出于配重的需要在機頭處塞進了500千克的鉛塊。按照試飛程序，機組人員先啟動了下層的4臺發動機并逐漸加大油門進行滑跑，當飛機尾部開始離地時再啟動上層的兩臺發動機。可意想不到的是，機尾越抬越高，眨眼間就把機頭猛然推向地面。整個前機身幾乎完全撞毀，還搭上了兩名飛行員和一名機械師的性命。
　　此后展開的事故調查表明：安裝在上層的兩臺發動機位置偏高，開足馬力后與機身重心之間產生的力矩足以讓龐大的飛機來個“倒栽蔥”：起飛前在機頭內加入的配重也加劇了這一趨勢。目睹過現場的慘劇，又遭到“好大喜功”的指責，塔蘭特只好悻悻地放棄他的大飛機之夢重操舊業去