低等級公路限速方案研究方法

摘要：針對低等級公路交通環境混雜、事故頻發、限速標準及方法不合理等問題，對低等級公路限速標準和方法展開了研究。介紹方案制定的過程及方法。

關鍵詞：低等級公路 橫向干擾 運行速度 限速標準 限速區

0 引言

近年來，低等級公路交通事故頻發，尤其是穿越城鎮的路段。因為低等級公路沿線途徑城鎮或者居民區，環境較混雜，橫向干擾嚴重。調查數據顯示[1]，在各種可能影響道路交通安全的因素中，最主要的一個因素就是行車速度。駕駛員在開車的時候，如果速度非常快，注視點就會前移，視野變得不寬闊，視線開始變的模糊，不能清楚地辨認事物；如果行駛的路段、匝道或者是岔口比較復雜，這時又是超速行使，那么駕駛員將無法準確判斷路面狀況，不能及時觀察、獲取足夠的道路信息，容易造成惡性事故。

國外對限速標準的相關研究開展較早，研究領域更加深入。限速管理最早出現在美國，1901年，在康涅狄格州的部分城市里第一次采取限速的方法，當時設置最高限速值是8mph（13km/h）；1974年美國國會通過了國家最高限速法案，規定在美國的公路上最高限速為55mph（88km/h）；1995年美國廢除了國家最高限速法案，在分析了各州的實際情況之后，各自制定了適合本地的新的限速值[2]。而我國關于這方面的研究要落后很多，現在我國各等級公路限速的設置主要依據2004年5月頒布實施的《中華人民共和國道路交通法》、《中華人民共和國道路交通法實施條例》以及《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》中的相關速度管理條例[3]，這樣做實際上并沒有考慮到各地的實際狀況，并不能滿足各地不一樣的實際情況，無法準確地反映公路的速度、人們的速度需求和公路的供給能力，最終不能制定出合理的限速值。

鑒于我國在限速管理上存在的缺陷和不足，本文通過分析低等級公路的交通特性，提出低等級公路限速方法。

1 低等級公路交通特性分析

為了研究低等級公路的交通特征，本文以某省xx等低等級公路為研究對象，對其道路環境和交通運行狀況展開了全面調查。這些項目沿線多處途經城鎮和村莊，是典型的低等級公路。調查分四部分內容：

①交通量調查，通過分析低等級公路的交通量及交通組成，確定其功能。

②橫向干擾調查，采用問卷調查的方式，主要針對機動車駕駛員，目的是為了確定各種橫向干擾因素對駕駛員的影響程度。

③運行速度調查，研究車輛運行速度與路側環境、公路線形、地理條件等影響因素的關系。

④事故調查，收集近三年的事故統計資料，統計分析肇事車輛類型、事故形態和原因分布規律。

2 低等級公路限速方案

2.1 限速方法的研究

公路限速方法的確定主要參考公路的功能、交通條件及運營管理需求等因素。由于低等級公路交通環境混雜，橫跨區域較大，途經的地區環境和地理條件千差萬別，行駛在主線上的車輛會受到道路周圍居民行為或與之交叉的支路的干擾，各個路段的周圍環境是有差別的，所以造成的干擾也是有差別的。所以，由于地形和交通環境上的差異，低等級公路是無法遵守全線統一限速的，這樣，當某些路段無法滿足全線統一限速時，需根據此路段的實際情況制定合理的限速。建議低等級公路采用全線限速和特殊點局部（途經城鎮、村莊或者學校等路側有建筑物、受橫向干擾較大的路段）限速相結合的方法。

2.2 限速標準的研究

首先在認真分析和掌握了公路的設計指標和實測運行速度之后，再結合速度特征及路側的各種影響確定限速值，還要劃分限速區段，各個限速區段要制定適合本區段的安全行車限速值，各區段的限速值應協調過渡，不要不斷地變換。限速值通常是10km/h的整數倍。

制定低等級公路限速值時，我們可以遵循以下兩種標準：一是全線統一的限速標準。對于新建道路，采用這種標準，通常還要看設計速度值和當地法規、經驗等；二是局部限速區的限速標準。采用這種標準，需要考慮設計速度以及路段的橫向干擾情況預測車輛的運行速度，即限速標準，其計算的依據是速度與橫向干擾的關系式。對于已運營道路，全線統一限速值可依據實測的85%位車速和交通事故資料；局部限速區的限速值可依據實測的85%位車速和橫向干擾情況及交通事故資料。限速流程詳見圖1。

3 限速區設計參數

運行速度會受到公路線形特征和路側環境突變的影響，為了安全起見，在不同限速區段的變化點設置相關的警示以提示駕駛員注意。特別是當公路從限速值較高的限速區向限速值較低的限速區過渡且相差比較多時，通常是大于20km/h，將影響前后兩個斷面的運行速度協調性，當行使的速度已經無法讓駕駛員保持清醒的頭腦，超出其可承受的范圍時，就會出現安全隱患。要想不讓運行速度突變，應在差值過大的兩個限速區之間設置一定長度的間距，從而保證駕駛員在限速區之間安全過渡。

當車輛在城鎮行使時，若駕駛員發現了道路周圍環境不一樣了，但是不能及時調整車速，就很有可能出現安全問題。也就是說限速區不長的話，限速值就會一直變化，就需要更多的限速標志，駕駛員也會更緊張，由于信息過載而使駕駛員身體和眼睛都很疲勞，容易出現交通事故。從國外的實踐經驗中我們可以發現，限速區設置的越長越好，盡量保證限速區內線形和道路環境的一致性。現在，我國還沒有重視起限速區長度的問題，并沒有謹慎的設置限速和解除限速標志。

駕駛員在行駛時，按照標志信息指示經歷了速度變化過程之后，進入限速區，希望可以不久就能夠進行穩定行駛，讓自己不至于一直處于一種緊張行使的狀態，所以，限速區的最小長度要大于車輛穩定行駛所需的最小長度。

在仔細地分析了駕駛員心理上期望穩定行駛所需的最短時間、及行駛車輛的操作穩定性等方面的因素之后，才可以確定穩定行駛路段長度。

在確定限速區最小間距時，主要有兩個決定性因素，一是駕駛員調整行駛距離（L1），它指的是駕駛員在過渡段中將車速調整到滿足限速區要求所需的距離；二是保持穩定駕駛所需的行駛距離（L2），它指的是車輛在完成上述車速調整后，根據轉向、避讓或換車道等操作要求所需的行駛距離。

4 結語

限速方案和限速標準的提出為開展低等級公路營運安全對策研究提供了依據，也可用于相關規范的制定和類似研究的參考。

參考文獻：

[1]袁雄軍，張華.我國道路交通安全的現狀及對策分析[J].交通與運輸，2008，5：27-28.

[2]G..M.Milliken.Managing Speed：Review of Current Practice for Setting and Enforcing Speed Limits[R].Washington，D.C：National Research Council，1998.

[3]唐錚錚.限速、車速與安全[J].公路交通科技，2005，22（3）：97～100.

[4]顧曉東，于洋，李強.對蘇南地區公路城鎮化現象的探討[J].城市道橋與防洪，2009，4：14-16.