淺談地鐵明挖車站施工安全管理

【摘要】由于地鐵明挖車站作業具有較大的復雜性，必須謹小慎微，在各個環節上加大管理力度，才能夠有效保證施工全過程安全。

【關鍵詞】地鐵明挖車站；安全；管理

安全是地鐵明挖車站長久以來一直關注的問題，是施工管理中尤為重要的程序，為了保證施工全過程的長治久安，在工程開始之前，就需明確目標，制訂切合實際的工程實施方案[1]。并通過健全各項管理體制，打造網絡責任體系，通過嚴格把控標準以及安全施工的相關規定，不斷強化對工作人員的管理，通過施工進一步強化施工管理。

1 地下連續墻施工的安全管理

(1)導墻施工。在進行地下連續墻成槽前，當務之急是建立起導墻。而導墻的質量問題也是直接關系到地下連續墻的重要問題，在進行施工時，將現場進行分段后，運用反鏟挖土機進行開挖溝槽，完工后再通過人工修坡，建立起導墻模板，并應在模板中加入鋼筋網片。(2)泥漿制備。首先應當采用較為優質的泥漿，其粘度、比重等均應當按照規定準備；其次，采用無污染的環保性鋼筋，對地下連續墻的穩定性有著關鍵性的作用，已能夠保證環境得到有效保證。(3)成槽施工。進行成槽施工時，重點加強對成槽挖土順序，對每個槽段的尺寸進行嚴格的把控，同時加強對挖槽數副數及次序進行管理，在進行成槽挖土時，入槽、出槽應當以慢速穩當為主，當成槽工作完成后，應當立即對底部進行抽吸清基，避免槽底沉渣過多。(4)水下混凝土澆筑。在進行鋼筋籠沉放時，當鋼筋籠放好后，應當及時將混凝土注入到位，其時間控制在4小時以內。在進行混凝土灌注時，應將導管內鄰近泥漿的一側吊鉤至隔水栓上，在進行澆灌。

2 土方開挖和錨噴施工管理

由于天津市的地貌特點主要為西北高而東南低，屬于近海地區因此地勢較為低平，天津市地質多為軟土、粉土、沙層，由于土質松散，且地下水位高，易產生滲水、流沙、淤泥，造成坍塌，若處理不好回影響周圍整個施工工程，因此進行土方開挖時，應當安排專門的監督人員管理，尤其是在進行夜間施工時，由于燈光較暗因此需要重點強化監督管理，以免造成人員傷亡。且管理人員需要市場進行巡視，嚴格管理挖土量，防止超挖情況[3]。同時進行土方運輸時，車輛出入時必須行駛限速，并對土方進行覆蓋。并對錨噴人員進行個人防護保證，由于現場的揚塵較大，因此工作人員應佩戴防毒面具或者口罩。最近可能地搭建擋棚減少揚塵。

3 鋼支撐施工管理

(1)吊點位置。進行吊裝時應當注意保持鋼支撐的平衡，盡可能地避免過大的傾斜度，因此注意保持吊點位置，這就顯得尤為重要。(2)鋼支撐的吊運。進行施工時所用的鋼支撐均是在現場拼裝而成的，因此進行吊運時，應當盡量將其沿著邊緣進行運作，防止與其他操作發生交叉運作的情況。在架設支撐時必須用大繩將兩頭拉住，盡量減少吊運過程中出現的晃動情況，防止在架設的過程中與其他鋼支撐出現碰撞。(3)支撐拆除。對車站兩端盾構井中的二三道支撐圍檁進行拆除時，其中進行三道的拆除時更是不易，容易出現斜拉現象，應盡可能地減小拉伸的幅度。(4)架設人員的自身安全。在進行鋼支撐的架設時，施工人員需站在鋼圍檁上進行操作，這就使得安全帶處于懸掛的狀態，使得安全性大大地降低。通過在基坑周圍的防護欄上捆綁大繩，后再將其與安全帶連接，以此保證人員安全。(5)作業隊伍管理。鋼支撐作業時，應當將安排一人對整個工作進行指揮，通過合理的分配，盡可能地避免出現差錯。(6)對吊索具的損害。安裝鋼支撐以及拆除二三道支撐圍檁時出現的斜拉情況，亦或者因為吊裝角度的角度不合理，這都使鋼絲吊繩環直接與圍檁進行接觸，出現摩擦使其遭到損壞，因此，必須將其列入日常檢查的問題之一。

4 主體結構施工管理

(一)物料吊運管理

(1)模板吊裝。模板吊裝同樣屬于大型吊裝作業，其危險性也等同于鋼支撐，因此進行操作時，也應當嚴格把控。當模板就位后應盡量使模板上邊與鋼筋面牢固連接，并用簡支撐將下方固定后，摘鉤進行下一道操作。需要注意的是，模板沒有完善固定注的情況下嚴禁在下方站人。(2)鋼筋吊運。較短的鋼筋應裝入吊籃后再進行整體吊運，若為較長的鋼筋，應用大繩捆綁后再進行吊運，并盡量防止其出現晃動情況，以免與鋼支撐發生不必要的碰撞。(3)小物料的吊運。小物料也應先裝入吊籃再進行吊運，并注意避免吊運過程中出現掉落物造成人員傷亡。(4)雙吊起重。雙吊鉤相較于單吊鉤起重機來說，更加便于地鐵施工過程中的物料吊運，以及物料升降的控制和平衡的保證。但其安全工作卻是地鐵中尤為重要的作用，因此，應當在使用前注意對其進行定期保養維修。同時，在施工期間，應當注意使其該接觸地面的部位一定要接觸到地面上，同樣需要注意機械施工時周圍的人員不得進入到施工范圍內，在吊運時，也需要將控制其承載量，避免超標以及造成失衡等情況。

(二)腳手架施工管理

腳手架主要用于側墻防水以及鋼筋綁扎施工等工作發揮作用[4]。在使用腳手架時應當首先對其進行嚴格的檢驗，合格后方能使用。在進行側墻手腳架施工時應當注意，將其與墻進行連接后，再通過斜撐、拋撐等方式進行其牢固固定。碗口架子應當注意碗口的松動，應將其加固確定其穩固后才能夠進行施工。所使用的架子必須嚴格按照專業的標準搭設，搭設完成后也必須經由專業人員檢查，上報至有關部門，在確定合格后才能夠進行使用。

(三)馬道

車站施工時由于流水段工作相對較多，容易發生相互影響的情況，因此，馬道搭設也是工程中較為頻繁的一項工作。為此，應當采用搭建完成一個再拆除前一個的方式，以此來避免人員上下攀爬出現的不安全隱患，主要注意的是馬道搭建應當符合相關要求。

(四)臨邊、洞口防護

由于考慮到電梯口、樓梯口等，因此施工中對其預留的洞口也較多，也必須要求在施工中做好防護工作。當施工中出現洞口時，應當馬上搭建防護欄桿，以此來減小安全隱患。

(五)中板、頂板施工

在中板以及頂板的施工過程中應當搭建起碗口架子，再在其上方鋪上多層板。由于高空作業情況較多，工作人員在施工時應當保證其系好安全帶。中板、頂板鋼筋施工的難點主要集中在上下反梁的綁扎工作上，因此，需要將梁兩邊的架子加高，再在梁周圍搭建起一定高度的防護欄桿，以此來保證工作人員的安全作業。

總之，地鐵明挖車站施工是一項龐大的工程，其作業具有一定的復雜性，僅憑少數的安全專業人員管理是很難實現全過程零事故目標的，必須通過全體成員聯動處理，憑借著廣大職工的上下聯動，形成人人將安全的局面。并通過不斷提高安全意識，加大安全培育，才是有效保證地鐵明挖車站的重要手段。

參考文獻

[1]侯艷娟，張頂立，李鵬飛.北京地鐵施工安全事故分析及防治對策[J].北京交通大學學報，2009，(03)

[2]易花，張維奇，周湛波.城市地鐵工程施工安全分析及控制對策[J].科技傳播，2010，(08)

[3]池洪軍.地鐵車站安全風險分析[J].山西建筑，2011，(17)

[4]孫彩紅.淺析地鐵工程施工安全隱患及管理預防對策[J].科技信息，2011，(08)