結合某工程論公路瀝青路面施工的質量控制

摘要：本文論述了某公路瀝青路面質量控制的方法。結合瀝青混合料的配合比與現場攤鋪的工藝，通過壓實度、滲水系數、平整度、構造深度、摩擦因數和彎沉等的檢測，整體控制該路面的質量。經質量檢測數據統計，整個工程滿足質量評定要求與驗收標準。

關鍵詞：瀝青路面；施工；質量控制

某公路建成于1996年，2007年9月至2009年1月，進行了某段的拓寬改建。該路面結構從上至下分別為：4cmSMA-13上面層+8cmsuper-19中面層+8cmsuper-25下面層+0.6cm稀漿封層下封層。結合多年來現場質量檢測的實踐，介紹路面質量檢測的評價方法。

1 瀝青路面的壓實與壓實度

壓實是把瀝青混合料轉變成瀝青混凝土的途徑。瀝青混合料的壓實程度直接影響瀝青路面的使用性能。通過壓實，空隙率減小，集料顆粒重新排列，達到緊密接觸、相互嵌擠以及粒料間相互緊密地粘結，使得瀝青混合料密度增大。因此，瀝青路面只有充分壓實，才能滿足強度和穩定性等技術質量要求[1]。做好混合料的生產配合比的設計，在拌和、裝料、運輸、卸料、攤鋪碾壓等各階段嚴格控制瀝青混合料的離析，才能確保壓實度。應嚴格控制瀝青混合料的拌和溫度、出廠溫度、攤鋪溫度及碾壓溫度，盡量在較高的溫度條件下碾壓成型。選擇合理的壓實機械。由于中、下面層Superpave材料中間檔次集料較多，難以碾壓，所以必須采用大噸位輪胎式壓路機進行碾壓。輪胎壓路機開始碾壓階段，可適當用烘烤的方式提高輪胎溫度，涂刷少量隔離劑、防黏結劑，也可少量噴水，或先到高溫區（靠近攤鋪機）碾壓使輪胎盡快升溫以避免粘輪。振動式壓路機應遵循“緊跟、慢壓、高頻、低幅”的原則，緊跟在攤鋪機后碾壓，并保持較短的初壓區長度，以盡快使表面壓實、減少熱量散失。

上面層SMA－13的初壓、復壓均采用鋼輪振動壓路機碾壓。混合料攤鋪后，應緊跟著在盡可能高溫狀態下開始碾壓，不得等候，碾壓溫度必須符合規范。采用2臺雙鋼輪壓路機（寶馬BW160，DYNAPAC232）進行初壓，2臺雙鋼輪壓路機（DYNAPAC522，DYNAPAC622）進行復壓，1臺雙鋼輪壓路機（DYNAPAC522）進行終壓。同時依據SMA-13的特性，嚴格控制壓路機的噴水量，要求把噴水量控制在最小，以不粘輪為宜。

現場道路壓實度的檢測，原則上采取當日施工，隔天取芯（采用H-160鉆芯取樣機），表干法測密實度（馬氏密度與最大理論密度雙控），達到施工階段的質量檢查標準再進行第二天的施工。

2 瀝青路面的滲水系數

控制路面滲水系數是檢測中的一大重要指標。對于高速公路路面，水害性直接影響到路面使用的質量，特別是該地區的夏天多雨，路面容易引起不同程度的車轍、表面松散、坑洞等損壞。此次該公路施工中，特別重視滲水系數這一指標，并且將三層路面的滲水系數均控制在≤50mL/min（見表1）。這樣控制了瀝青路面的質量，對于延長瀝青路面的壽命有重要的意義。

滲水系數定義為瀝青層一定面積在單位時間內的滲水量。其與混合料離析、粗集料集中、壓實度好壞等都有關系。采用SDLS-1路面滲水儀進行滲水系數的測定。按照施工控制指導意見，下、中、上面層合格率要求分別≥80%、80%、90%。在實際檢測中，下、中、上面層均達到這一控制要求。

由于道路邊緣攤鋪機送料器難以達到，且初始壓實度不足，在瀝青路面與路緣石之間20cm范圍內通常出現壓實不夠和滲水現象。因此應人工對此區域進行補料，同時確保此區域的碾壓遍數，以達到這一薄弱處的壓實度與滲水指標。

滲水指標不僅跟壓實度有關，還跟材料的離析有關。在拌合和攤鋪過程中可采取以下方式控制材料的離析：從拌和機貯料罐向運料車上卸料時，分三層放料，即每卸一斗混合料，汽車挪動一個位置；等一層放完后，再逐次進行第二、三層放料，從而減少粗集料的集中；另外，根據不同的攤鋪厚度，調整螺旋布料器和熨平板前緣間的距離，也能減少混合料出現離析；在混合料集料粒徑較大、攤鋪層較厚的情況下，螺旋布料器離下臥層的距離和離熨平板前緣的距離都應稍大，反之可適當調小；螺旋布料器離熨平板前緣的距離在保證供料充分、滿足攤鋪厚度要求的前提下，宜盡量調小；這樣能保證攤鋪后表面平整及厚度均勻，減少離析。在攤鋪過程中，攤鋪機的行進速度發生改變也會導致攤鋪厚度不均勻而發生離析。

3 瀝青路面的平整度

路面平整度是衡量高等級公路路面質量和使用性能的一個重要指標。該公路工程施工中加大了對路面平整度的控制。自下而上三層平整度分別控制在：下面層（均方差）≤1.3mm，中面層≤1.0mm，上面層≤0.8mm。應當說這是公路施工中最為嚴格的了。

在施工中應加強攤鋪工藝的設計。首先要控制好下臥層的平整度；其次應選擇合理的找平方式，底面層一般利用基準鋼絲繩來確保高程控制，中、上面層利用浮動基準梁（平衡梁）來達到較好的平整度。同時，在施工中應采用性能先進的進口瀝青混合料攤鋪機和壓路機，充分地做好施工前的各項準備工作，調整好攤鋪機的各項參數。控制好供料和攤鋪施工的關系，避免施工現場料車積壓或等候料車過少，確保攤鋪機以恒定的速度前進。控制好卸料車的倒車速度。避免卸料車撞擊攤鋪機。

確定合理的碾壓順序和碾壓遍數。從平整度控制的角度講，路面施工中應盡量減少攤鋪停機的現象，減少橫向接縫，并認真地處理好橫向接縫，可大幅度提高路面的平整度。繼續攤鋪時保持原先的作業參數，接縫處理保證接縫斷面垂直，并采用正確的騎縫碾壓（即向新鋪層錯輪20～25cm，與接縫平行碾壓）[3]。碾壓時經常用3m直尺檢查平整度，可獲得平整度較好的橫向接縫。瀝青面層壓實度越高，使平整度變化越小，因此切不可為求初期平整度而降低路面壓實度要求。

通過對逐層平整度進行質量控制（采用XLPY-F型八輪連續式平整度儀），使得上面層的路面平整度符合控制要求。

4 瀝青路面的抗滑能力

隨著高等級、重交通道路越來越多，運營能力的急劇增長加劇了對路面的磨耗作用，使路面的抗滑能力降低，而高速行車又要求路面有較高的抗滑能力來保證行車安全。因此高速公路路面的抗滑性能被提升為一個重要的技術指標。

路面抗滑能力的大小用路面表面摩擦因數（以擺式儀測定）來評價。面層石料的性質、顆粒級配、路面潮濕程度、滑流性污染、瀝青性質與用量又決定了摩擦因數的大小。

路面面層的微觀構造是指面層石料表面的粗糙度，用石料的磨光值（SPV）表示。它是決定輪胎與路面之間濕摩擦力水平的主要因素，反映了石料抵抗被磨光能力的大小。磨光值越高的石料，在輪胎的長期作用下，越能長時間保持其粗糙的微觀構造，路面

的抗滑能力也就越好。所以，選用磨光值大的石料鋪筑瀝青面層是提高路面抗滑性能的主要措施之一。

顆粒級配路面面層的宏觀構造指面層表面石料間的孔隙，即構造深度（鋪砂法測定）。級配是形成構造深度的關鍵，構造深度越大，則抗滑能力越強。集料的級配還影響著集料的裸露程度、尺寸大小、相互間距，而它們又影響著路面摩擦因數的大小。

通過現場檢測，該公路路面面層的摩擦因數均達到規范要求，且大于設計值48BPN，構造深度均在0.8～1.5mm設計范圍之內。因此，該公路路面面層的抗滑性能良好，確保車輛通過舒適安全。

5 瀝青路面的回彈彎沉

為了加強對施工質量的控制，將彎沉值測定列為該公路路面質量檢測的指標之一。

該公路上面層回彈彎沉值的測定采用東風10t卡車，輪胎內壓力為0.7MPa。選取K3+440～K4+210路段檢測，回彈彎沉值如表3所示。可見該路段內彎沉值均符合設計值（≤0.194mm），且內側2車道的彎沉數值均相對比較大。這是由于內側道路為老路，而外側2車道是新建路面，由此可以判斷新建路基以及加罩的瀝青路面結構層相對于老路基以及加罩的瀝青路面結構層變形更小。

參考文獻

[1]林有民．瀝青路面質量控制[J]．福建建設科技.1995（4）

[2]張全庚、賈渝.對我國當前瀝青路面技術標準的若干看法[J]．華東公路，1999（4）

[3]孟厲杰.淺談瀝青路面平整度指標的施工控制[J].內蒙古科技與經濟，2008（17）