綜合運輸體系演變分析

摘要從運輸業的誕生起，各種運輸方式的相對地位和作用就在不斷的變化，引起這些變化的因素是多種多樣的，本文針對綜合運輸體系的變化規律以及引起這些變化的因素進行了簡要分析。

關鍵詞綜合運輸體系；演變；分析

1 綜合運輸體系的概念

在20世紀50年代為適應社會經濟的發展，國外首先提出了綜合運輸體系的概念。綜合運輸體系是相對于單一的運輸方式而言的，是各種運輸方式在統一的運輸過程中和社會化的運輸范圍內，按照其經濟特征所構成的分工協作、有機結合、連接貫通、布局合理的交通運輸綜合體。

2 綜合運輸體系的演變

綜合運輸體系的演變即為運輸體系結構或各運輸方式地位的改變，通常用各運輸方式在綜合運輸客貨總運量中所占的比例來衡量。

2．1 客運結構演變規律

2．1.1 發達國家客運結構演變

在發達國家，很多早期的鐵路就是為客運而建的，所以曾有一個時期發達國家的城間旅客運輸幾乎全部由鐵路承擔。在公共汽車、小汽車和客運飛機出現以后，鐵路仍作為一種主要的運輸方式持續了幾十年。鐵路客運量的高峰是在20年代中期，之后由于公路的改善和私家車擁有量的增加，鐵路客運量減少了。40年代后期，繼第二次世界大戰引起鐵路客運量增加之后，鐵路客運量又持續下降。迅速發展的長途航空運輸以及公路設施的全面改善幾乎將鐵路客運置于死地，航空客運周轉量到1957年已超過鐵路，而公路尤其是高速公路系統的建立大大提高了公共汽車和私人汽車在中短途客運市場上的競爭力，鐵路客運量明顯下降。

2.1.2 我國客運系統的演變

在我國客運系統的構成中，鐵路仍是最主要的運輸方式。隨著經濟的發展和人們的收入水平的提高，鐵路客運周轉量在不斷增加，但它在客運總周轉量中所占的比重卻在下降，這說明了其他運輸方式得到了更快的發展。其中，公路和航空運輸地位不斷上升。由于水運受航道和天氣等因素影響，在客運結構中所占比重較小，并呈逐年下降的趨勢。

2．2 貨運結構演變規律

2.2.1 發達國家的貨運結構演變趨勢

經濟發展初期，各國貨運結構中均以鐵路占主導地位，特別是在英、美、法、日、前蘇聯等國，鐵路貨運量占貨運總量的一半以上；隨著經濟發展，公路運輸方式大量替代鐵路運輸，甚至在德國、英國、法國公路運輸已占運輸總量的首位，航空運輸方式有所增長，但比重不大。由于受自然條件的影響，各國貨運結構中水運方式所占比重相對穩定變化不大。

2.2.2 我國的貨運結構演變

建國初期，由于交通基礎設施條件差，長距離、低價格的鐵路運輸在綜合運輸體系中占優勢地位，鐵路占貨運周轉量的78.96%。隨著經濟發展，交通基礎設施不斷完善，人們對貨物運輸方式的選擇必然越來越多。公路運輸和水運所占比重持續上升，鐵路所占比重逐漸下降。到2008年底，公路運輸完成貨運量191.7億噸，比建國前增長了190多倍，占綜合運輸總量的73%；水運貨運量、貨運周轉量達到28億噸和64284億噸公里，在綜合運輸體系中分別占12%和63%；鐵路貨運量只占綜合運輸體系的12.8%。管道運輸由于其運輸對象性質特殊，所占比重較低。民用航空在貨物運輸中所占比重有所上升，但微乎其微。

在我國運輸系統構成中，鐵路是主要的運輸方式。隨著我國經濟的不斷發展，每年鐵路貨運量及貨運周轉量都不斷增加，但它在貨運周轉量中所占比重卻逐漸下降，這說明其他運輸方式得到更快的發展。尤其是公路運輸以其機動靈活、適應性強等特點快速發展，成為服務范圍最廣、承擔運量最大、運輸組織最靈活、運輸產品最多樣、就業人員最多的運輸方式。1980年以后，實行全面的對外開放，沿海、沿邊地區經濟高速發展，遠洋物流蓬勃發展，水運貨運周轉量明顯提高，站綜合運輸系統之首。管道運輸由于起步晚，所占比重很低。民用航空由于其運價高，只承擔附加價值高、時效性強的貨物運輸，所占比重很低。

3 影響綜合運輸體系演變的因素

3.1 運輸技術進步

運輸技術進步表現在兩個方面：

1）新的運輸方式的產生，增加了綜合運輸體系的構成要素。一種新的運輸方式的產生，以其獨特的技術和經濟特性吸引著相應的運輸對象，分割了原有的運輸市場，對原有的運輸體系結構產生沖擊。

2）已有運輸方式本身技術性能的改善。主要是通過運輸基礎設施、運輸工具、牽引工具、裝卸設備等運輸手段和運輸組織管理手段的進步來體現。其結果是，運輸速度的提高和運輸成本的增加，技術速度與運輸費用成正比，使得人們在追求高速度的同時必須花費更大的投入，因而多種運輸方式長期共存。

3.2 運輸需求的變化

各國經濟和運輸發展史表明，運輸結構的變化是適應運輸需求結構變化的結果。貨物運輸需求結構變化的根源是產業結構的變化，產業結構的變化引起產品結構的變化，從而導致貨種結構變化，而不同的運輸方式技術經濟特征不同，適用對象與優勢范圍也不同。因而隨著產業結構的變化各種運輸方式的發展速度也相應變化，致使貨物運輸結構隨之變化。

旅客運輸需求的變化主要取決于人均收入水平。在客運需求中，除生產性和工作性的客運需求外，生活性的客運需求如探親、訪友、旅游、外出休閑等也占很大比例。隨著人們收入水平的提高，客運需求量增加，與此同時旅客對于運輸需求的層次也相應提高。此外，由于人們的時間價值以及對于生活要求的提高，使得人們追求安全、快捷、舒適、方便的運輸方式，而對于價格的反應靈敏度相對降低。

3.3 基本國情

從影響綜合運輸體系的角度看，基本國情主要體現在國土面積、地形地貌、自然資源分布、人口數量等。國土面積影響著運輸的空間范圍，影響長途、中途、短途運輸需求的構成。地形地貌一方面影響著各種運輸方式的線路布局，另一方面還影響著道路等基礎設施建設的技術難度和經濟投入，以致影響著運輸成本。分析國內外運輸線路布局可知，運輸線路布局總是從地形地貌條件較好的地區逐步向地形地貌條件較差的地區推進。由于不同運輸方式的技術要求不同，致使其在不同地形地貌條件的地區的地位作用不同。自然資源分布通過影響產業的布局來影響貨物以及旅客的流向、流量及流轉距離。但不同的運輸方式在不同運輸距離上具有其自身的優劣勢，因此各運輸方式在綜合運輸體系中具有不同的作用。就人口數量而言，當國土面積一定時，人口的數量決定了人口密度。人口密度大的國家或地區，客運需求規模大，人口密度小的地區，客運需求規模小。

3.4 國家管制

國家對于運輸業的管制是通過運輸產業政策、運輸法規和行業規章等方式進行的，這些規章政策構成了綜合運輸體系演變的外部因素，對綜合運輸體系的變化產生了十分重要并且直接的影響。

國家之所以對運輸業進行管制，是因為：第一、交通運輸業是一個國家社會基礎結構中最重要的組成部分，它的正常發展與運行對經濟發展和社會經濟生活具有十分重要的影響。因此，對于運輸業實施管制或給予引導是十分必要的。第二、運輸業是一個容易產生自然壟斷的行業，只有通過適當的管制，才能促進正常的競爭，提高運輸業的經濟效益，同時維護消費者的合法權益。第三、運輸業固定資本在社會總資本中所占比例大，容易發生毀滅性競爭；并且運輸業的規模經濟效益十分明顯。因此，為了防止運輸業內部發生毀滅性競爭，實現規模經濟效益，必須通過國家的管制加以實現。第四、各種運輸方式在經營過程中都存在噪音、環境污染、交通擁擠、能源浪費等負的外部性，而這些問題都是市場機制無法解決的，因此國家必須加以管制。