沉淪，還是復活

摘要：20世紀50-80年代是日本經濟的高速成長期，這一時期日本邁入了經濟現代化，國內經濟史無前例繁榮的同時也出現了經濟與社會發展的不協調，緊接著1985年廣場協議的簽訂讓日本失去了產業結構調整的絕好時機。從1985年起到2005年的20年間，以豐田為首的日本企業通過努力奮斗，克服種種危機，奇跡般的聳立于世界汽車行業巔峰，迎來了輝煌的時刻。然而，接下來很長的一段時間日本國內經濟整體呈現慢性的供過于求，發展緩慢甚至停滯，被稱為“失去的20年”。直到2008年世界金融危機的爆發，世界經濟開始大滑坡，經濟中心從發達國家轉移到新興國，即亞洲成為新興市場的中心，日本才被迫認識到產業結構的脆弱與國內市場的萎縮。2011年日本爆發特大地震，大地震是否會使日本醒悟過來，是否會作為日本經濟再生的轉折點被記憶？還是被寫入“失去的20年+若干”成為最終定局的墓志銘？日本經濟面臨著前所未有的國際競爭力下降和產業空洞化的危機。

關鍵詞：供應鏈 產業結構優化 生產體制重組 海外轉移

2011年3月11日下午，日本宮城縣發生里氏9.0級大地震，引發百年一遇的超級大海嘯，造成重大人員傷亡和財產損失，這場大災難是日本自二戰以來面臨的最為嚴重的危機。在這次大地震中，日本本土汽車產業受災慘重，三大汽車廠商豐田、本田、日產一共22家工廠相繼停產。日本電氣公司、三菱電機公司、松下電器產業公司、東芝公司和索尼公司也隨之關閉了位于巖手縣、茨城縣、福島縣等受災地區的工廠。

停產使各大汽車廠商損失慘重。據高盛公司估計，在日本本土，豐田每停產一天就會造成60億日元（約合7200萬美元）的利潤損失。日產、本田、鈴木停產一天則損失約20億日元（2500萬美元）。在電子工業領域，日本的硅片產量占全球60%，芯片業占世界市場的20%。日立公司的空氣流量傳感器占世界總供給的20%。

地震迫使眾多中小企業停產引發汽車零部件供應困難甚至中斷，各大整車廠家不得不改向海外采購零部件.盡管如此，由于供電不足，整車廠商被迫減產，下調生產計劃。產量減少，銷售收入減少，整車廠家，供應商及銷售店均出現資金流不足。2011年日本原計劃生產汽車900萬輛，實際生產汽車840萬輛，比原計劃減少約7%，直接收益損失約2萬億日元。日本企業危機緊急處理能力全世界有目共睹，跟強震帶來破壞程度相比，供應商的恢復比原來設想的要順利，主要有以下三個原因：

1、海外替代采購，車載微機，橡膠，涂料等在海外采購；

2、支援供應商的生產，即從“接單生產”改為“能生產的車先生產”以提高生產；

3、行業氛圍從“為了恢復而協作”轉向“恢復的競爭”，各公司為了采購零部件，傾向于有意識的偏高公布生產計劃。

汽車產業對日本國民經濟相關產業部門具有很強的帶動性，無論是鋼鐵，石油化工，塑料制品，還是商業貿易、資本流動、金融保險等下游服務行業都與汽車產業息息相關。日本是世界汽車產業鏈上重要的一環，在經濟全球化的背景下制造業供應鏈可謂牽一發而動全身，這次大地震不僅使日本本土經濟受到重創，歐美，亞洲等地汽車制造商也受到來自“日本制造”停產和減產的“震動”。

摩根士丹利研究報告稱：日本大地震或將導致全球經濟減速0、5%，使日本經濟陷人短暫的衰退。大地震給日本出口、交通和供應鏈產出帶來的損失是“最大的不確定因素”。日本是世界第三大經濟體，其2010年名義GDP大約占到全世界的8、8 %。不過相對其它發達國家來說，日本經濟的開放程度相對較低：日本的進口總額只相當于其GDP的10%，還不到全世界進口總額的4%。不過，日本的災后重建會對全球增長起到一定的拉動作用，災后重建意味著日本經濟會有更高增長率、更高的通貨膨脹率，更高的財政赤字，更高的政府債務總額及更高的名義利率。同時，日本的經常項目順差會縮小，私人和公共部門的儲蓄率都會下降，而世界其他經濟體會受益于日本進口的增長。災后重建絕對是一次產業結構優化的絕佳時機。日本可以加快擺脫“國內生產加出口”的模式，重組國內生產體制，積極推動海外生產以分散風險，加強區域間的融通與合作。

由于受日元匯率變動，再加上日本本土的高額法人稅，日本國內銷售萎縮，今后十年日本汽車生產將進一步加快向海外轉移，為此日本企業不得不重新思考全球化模式下的企業未來戰略及生存空間。眾所周知，一條由汽車制造商和各種零部件供應商所構成的緊密產業鏈條上如果任何一個環節出現問題，企業將無法維持正常生產。如何在全球建立嚴密的，獨立性高的供應鏈網絡，以及如何采取有效措施使國內過剩的生產能力合理化，將是日本制造業目前面臨的最為嚴峻的問題。

針對這種供應鏈風險，今后對策如下：

1、分散海外生產基地：由于高性能部件的采購依靠日本，地震導致的供應鏈的中斷引發了世界性的停產。為避免具備國際競爭力的零部件的技術流向海外企業，整車廠家支援供應商或改為自產，提高供應鏈的獨立性，推動海外的本土化生產，建立在適當地方生產的體制，保證供應鏈，且有助于提高成本競爭力；

建立易于參加的環境，即以多家供應商來分散生產：生產建立統一標準和流程，推動通用化，標準化，實現部件采購的規模效益（低成本化），擺脫多品種少量的瓶頸，并進一步修改工藝認證手續或調整交易條件來提高生產效率；

2、包括海外供應商在內的分散訂貨：將采購不到的風險和因分散導致的成本增加相對比，進行衡量，作為保險，分散向海外供應商訂貨；

3、地區間的相互融通，即地區互補，產品互補，廉價通用部件可以相互融通，例如在廣泛的部件供應商集聚的泰國，利用廉價的當地采購部件和從印度，中國進口的部件，批量生產低價小型車，并向海外市場出口。

綜上所述，利用“獨立性高的，嚴密的海外供應鏈+地區間相互融通部件+從海外出口整車”，將垂直整合性生產模式轉為水平分工合作模式，通過生產標準化，通用化，一體化，可以將供應鏈的風險降低，實現成本最小化，喪失機會最少化，形成規模效益，為企業創造最大效益。