長航集團干散貨船與地方同類船舶技術經濟性比較

摘 要：在實地調查的基礎上，結合集團內部有關部門提供的大量詳實數據，通過科學地量化比較分析，客觀地反映了集團現有干散貨船存在的不足，并建立了一種較為直觀的新建船舶技術經濟性評價的量化方法。

關鍵詞：長江干散貨船 技術經濟性 評估方法

面對目前長航集團在長江貨運市場份額年年萎縮的嚴峻形勢，長航集團總公司專門就此問題，從船舶的技術先進性、經濟性開展了調研。本人作為此次調研的主要參與者，在調研的全過程中切身感受到技術先進性與經濟性的密切關系；集團主力船型的先進性、經濟性應體現出集團的核心競爭力。船舶的技術經濟性除了“船舶方形系數、海軍常數、鋼量系數”等指標外，本人在此文中首次提出了“船舶技術經濟性競爭態勢矩陣”，對船舶的技術經濟性從船舶造價、燃油單耗、貨物流向影響、功率配載率（載重噸/KW）、人工成本5個方面進行量化評價。為了使該方法更加科學、不斷完善，在此謹與同行交流、商榷。

這次調研，我們對長航鳳凰所有長江干散貨自航船2008年4-5月或2007年同期的主要航線、貨物流向、配載情況、燃油耗量與單耗、船舶車速等技術經濟參數進行了統計、分析。

集團船舶與地方船舶的比較與分析

依據調研采集的資料和數據，分2500噸級、3000噸級、5000噸級3種船型、從以下幾個方面對集團船舶與地方船舶做一個初步的比較分析：

1、船舶燃油單耗

船舶燃油單耗是指每千噸千米所消耗的燃油量。它是考核、評價船舶技術經濟性能的一個重要指標，適用于同類型、不同噸位、不同運距船舶的比較。燃油單耗數據越小，表明節能效果越高、經濟效益越好。

2、燃油成本

數據表明：購買船舶除2500噸級的燃油單耗成本略低于地方船舶22-27%外，其它類型船舶的都高于地方船舶。

3、人工成本

集團每艘船舶與個體戶船舶相比：每月人工成本少則增加2.5萬元，多則增加10萬元。

4、功率配載率（載重噸/KW）

這個指標可以反映出船舶功率發揮的效率。從理論上講，這個比值越高，其船舶的技術經濟效益越好。

5、船舶造價

集團船舶需要滿足國家船檢（CCS級）的入籍要求，造船成本相對較高；地方船舶只要符合地方船檢（ZC級）的入籍要求即可，造船成本相對較低。

由于鋼材、人工成本近幾年來節節攀升，船舶的造價也在逐年抬高，幅度較大。已經出現同類船舶、在同一廠家建造，上半年與下半年就存在相當差價的現象。長航鳳凰在批量造船保證質量的前提下為降低造船成本做了大量工作。

綜合性結論和建議

為了更直觀地對上述船舶的技術經濟性能指標的競爭力進行評價，分析各項指標影響程度的強弱，我們采用借鑒“競爭態勢矩陣”方法來進行描述。具體方法如下：

1、列出關鍵技術經濟指標要素。

2、給每個要素確定權重，表示該要素對船舶技術經濟性相對重要程度。

3、對自建、購買、地方船舶在每個要素上所表現的相對強弱進行評價、賦值。1分為最弱，2分為較弱，3分為較強，4分為最強。

集團干散貨船與地方同類型船舶技術經濟性競爭態勢矩陣

矩陣表明：集團自建船舶的綜合競爭力較弱，購買船舶次之，地方船舶較強。

4、通過以上比較、分析，可以初步得出這樣的結論：

集團船舶在燃油成本上沒有競爭力。這是因為：①地方船舶與自建和購買船舶未發揮拖帶功能時相比，其功率配載率比值較高；而集團船舶具備拖帶功能，動力儲備高。②地方船舶自重輕。③地方船舶利用船舶主機進行軸帶式發電，而集團船舶設有專門的發電機組、單獨運行。④地方船舶不追求航速。集團船舶除要滿足安全生產、經營部門對航速的要求外，還必須滿足國家的規范要求。⑤我們購買并改造的船舶，有的下水空載，造成不必要的燃油消耗。地方船型設計上可能有獨到之處。隨著造船業的蓬勃發展，地方船（包括個體戶船舶）的技術經濟性能也趨于不斷優化。

人工成本影響因素相對較小。通過分析，集團每艘干散貨船的人工成本同比地方個體戶船舶，一個月要多支出5～10萬元。

集團干散貨船自身重載同時具備拖帶重駁的經濟性和效率值得進一步商榷。

干散貨船的設計與建造應以經濟效益為前提，集團由過去的頂推拖駁船隊發展到現在的自航船就是為了滿足貨主碼頭的要求、適應市場的需要。具備拖帶功能的自航船若不能充分發揮出其拖帶功能，其燃油成本將處于高位運行；若發揮出其拖帶功能，其技術經濟性與過去的拖駁船隊相比，值得有關部門認真思考、研究。

5、關于集團新造長江干散貨船的建議如下：

成立專項課題小組，開展進一步研究。建議由集團科技部牽頭、船舶設計院、科研所、長航鳳凰和其他相關部門組成的課題小組，深入到地方船廠、地方船舶進行“民間探寶”。到目前為止，還沒有個體戶船東找長江船舶設計院設計過船舶，這反過來也說明我們對地方船舶的技術先進性缺乏了解，地方船舶肯定有值得我們學習和借鑒的東西。

建立集團船舶設計、建造、管理、操作、經營相關部門參與的定期會晤機制。集團已對船舶設計、建造、管理、操作、經營等環節實行了全覆蓋，這是我們的優勢，應予以充分發揮。建立船舶建造的科學決策機制，明確相關領導、職能部門和專家的責任。在船舶建造、特別是批量船舶和大型船舶建造時，應事先廣泛召集集團內外的各個方面的專家進行充分的經濟和技術論證，并加強對市場造船信息的跟蹤和研究，引進和吸取市場造船的新理念、新方法，不斷提高集團新建船舶的技術經濟性和市場競爭力。

新造船舶應注重的要素。①應盡量提高船舶方形系數和降低航速設計。集裝箱船為追求快速性，方形系數通常在0.82以下，設計航速普遍達到20km/h以上。船舶方形系數的提高和設計航速的降低，對提高船舶載量和降低燃油消耗至關重要。②船舶經濟航速應與船舶主機功率的發揮相匹配。由于燃油成本的持續上漲，節能降耗已成為企業降低成本、提高市場競爭力的重要舉措之一。在今后造船的主機選型上，應在滿足運輸生產要求的前提下盡可能降低設計航速，同時使主機的常態負荷能在75-85%之間運行。③主機軸帶式發電，應是我們可選方案之一，應加強攻關和推廣。主機軸帶式發電，在民營船舶、特別是個體戶船舶已普遍使用。根據重慶公司的調研，主機軸帶式發電的單位耗油量僅占船舶獨立電站發電時的1/4，節能效果顯著。一是應加快主機軸帶式發電在集團新造船舶上的運用研究；二是要加強政策公關，爭取主管機關對船舶主機軸帶式發電方式的認同。④發揮好集團燃用劣質油摻燒技術優勢。由于油價在歷史高位運行，且有不斷上漲趨勢，劣質油與0#柴油的差價始終保持在1000元/T左右。在新建船舶時應同時考慮該項技術的使用。

6、應注重和抓好船舶營運節能。

利用乘潮汐發航、開經濟車速、下水開單車、優化拖帶船隊隊形等，這些都是營運節能的有效方式。實例表明：在抓好技術節能、管理節能的同時，營運節能大有作為，大有潛力，應抓實抓好。

高度重視船舶技術性和經濟性的密切結合是工程技術人員的職責所在。我們工程技術人員只有在保證船舶技術性能安全可靠的前提下直面市場、感受市場的競爭壓力，知己知彼，才能設計出具有核心競爭力的船舶。

（作者單位：長航集團）