民用運輸機場規(guī)范化管理的協(xié)調(diào)性分析

【摘要】本文以博弈論為理論依據(jù)，在對機場、空管、航空公司三者不同經(jīng)濟(jì)特性定性分析的基礎(chǔ)上，著重探討三者在民航運輸生產(chǎn)整個供需鏈條中的利益關(guān)系，通過構(gòu)建兩階段博弈激勵模型和討價還價博弈模型，對民用運輸機場與空管、航空公司間的協(xié)調(diào)性進(jìn)行動態(tài)博弈分析，提出民用運輸機場規(guī)范化管理建議，以使民用運輸機場的管理模式更加符合實際、更具操作性和規(guī)范性。

【關(guān)鍵詞】機場；規(guī)范化管理；協(xié)調(diào)性；博弈

【中圖分類號】C36 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A 【文章編號】1672-5158（2012）09-0374-02

基金項目：民航局科技項目，民用機場運行管理規(guī)范研究方案（RKXZY0723）

1、引言

民用航空業(yè)從總體上說是一個網(wǎng)絡(luò)性產(chǎn)業(yè)，機場構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，空管部門保障網(wǎng)絡(luò)路線的形成與正常運轉(zhuǎn)，而航空公司在由機場與空管部門構(gòu)成的運輸網(wǎng)絡(luò)上，完成航空運輸生產(chǎn)，即客、貨的空間位移。作為網(wǎng)絡(luò)性產(chǎn)業(yè)，機場、空管以及航空公司三者問既相互依存、相互協(xié)調(diào)，共同完成航空運輸生產(chǎn)，同時又面臨各自不同的利益取向與選擇，體現(xiàn)博弈性的一面。因此，從機場角度來看，如何按照三者特點，三者問關(guān)系，制訂相應(yīng)政策，實現(xiàn)機場運行的規(guī)范化管理，則是—個亟待解決的社會熱點問題。

1、機場、空管、航空公司各自的利益選擇

機場、空管、航空公司三者具有不同的經(jīng)濟(jì)特性。

從空間關(guān)系看，航空運輸生產(chǎn)基本圍繞機場進(jìn)行。航空公司的運營必須以機場為基點，客貨的組織、集散也多在機場內(nèi)進(jìn)行；空管部門的塔臺、航管雷達(dá)、進(jìn)近助航設(shè)備以及通信、導(dǎo)航、氣象等設(shè)備也大多設(shè)在機場及其附近區(qū)域。

從相互間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系看，機場、空管部門的產(chǎn)品是為航空公司提供的服務(wù)，機場向航空公司收取一系列航空業(yè)務(wù)費用（如飛機起降費、飛機停場費、旅客服務(wù)費等），空管向航空公司收取航路保障費和機場進(jìn)近指揮費；航空公司則是機場、空管服務(wù)的直接需求方，其收入主要來自于航線座公里費以及貨物運輸費，除此之外還包括飛機維修、清潔、配餐、旅客輸送等航空附屬業(yè)務(wù)收入。因此，在民航運輸生產(chǎn)的整個供需鏈條中，機場、空管以及航空公司一方面是緊密相連的，另一方面又有各自的利益需求和選擇。

表1詳細(xì)分析了機場、空管、航空公司三者在民航運輸生產(chǎn)的整個供需鏈條中各自的利益取向。三者均有各自的利益所在，因此存在一定的博弈關(guān)系。

2、民用運輸機場與空管、航空公司的協(xié)調(diào)性分析

2.1 定性描述

在民航運輸生產(chǎn)這一供需鏈條中，機場與空管間業(yè)務(wù)的重疊主要體現(xiàn)在機場管制中，管制員通過無線電與飛行員保持聯(lián)絡(luò)，利用雷達(dá)對航空器進(jìn)行監(jiān)視并為其提供機場交通服務(wù)，確保航空器在機場機動區(qū)內(nèi)有序運行。從機場的角度出發(fā)，盡量以最小的成本，最合理的方式規(guī)劃機場標(biāo)志標(biāo)識以及引導(dǎo)航空器滑行、起降等設(shè)施設(shè)備，但往往因過于考慮成本因素而忽略了標(biāo)志標(biāo)識信息的明確性，以及設(shè)施設(shè)備布局的合理性，使機場成為空中交通擁擠的瓶頸，給空管部門的交通管制工作帶來不便，不利于機場運行規(guī)范化管理的建設(shè)，曾加機場運行安全隱患。

機場與航空公司間利益沖突點主要體現(xiàn)在航空公司基地機場的航班地面服務(wù)中（如候機樓內(nèi)商業(yè)用地、值機柜臺和辦公用地的租賃等）。在這一領(lǐng)域機場與航空公司可理解為供需雙方。機場的產(chǎn)品是為航空公司提供的服務(wù)，航空公司則是這種產(chǎn)品的需求方。當(dāng)機場的客貨吞吐量、保障飛機起降架次等低于其設(shè)計能力時，也即是機場產(chǎn)品的供給大于需求，這時作為需方的航空公司就擁有針對租賃費用等議價的優(yōu)勢；相反當(dāng)機場的供給小于需求時，機場則處于有利的地位。因此便產(chǎn)生了機場與航空公司的博弈行為。

由此可見，三者均有各自的利益所在，其中，機場與空管間可用合作博弈中的兩階段博弈激勵模型來解釋，通過合作相互激勵增加自身利益；而機場與航空公司間則屬于討價還價博弈，雙方通過討價還價或達(dá)成一種默契以便形成利益均衡。

2.2 機場與空管問的協(xié)調(diào)性分析

運用兩階段博弈激勵模型對機場與空管問的協(xié)調(diào)性進(jìn)行博弈分析。其基本模型是：第一階段，空管部門選擇是否積極配合機場當(dāng)局的工作，積極配合的效用為-d，積極配合時能夠向機場提出有效的規(guī)范化管理建議的概率為p；第二階段，機場當(dāng)局選擇是否采納建議，如采納建議機場收益將增加g，給空管部門帶來的利益為k，同時，機場在完善設(shè)施與優(yōu)化管理的過程中所消耗的費用為f，該模型的簡化模型如圖1所示。

機場當(dāng)局期望的結(jié)果是為空管部門提供高效指揮環(huán)境，使空管積極配合機場管理并提出規(guī)范化管理建議，促進(jìn)機場管理同空中交通管理的有效銜接，最終達(dá)到提高機場效益的目的。從上述模型來看，機場要采納建議，必須滿足的條件是g-f≥0，要使空管選擇協(xié)調(diào)配合，必須使其協(xié)調(diào)配合的預(yù)期收益不小于不配合的收益，即pk-d≥0。假定p為不變的平均值，則k≥d/p，此時空管部門才會選擇協(xié)調(diào)配合。其中k也可以是機場為了讓空管部門協(xié)調(diào)配合同時提出相關(guān)革新建議而事前制定的激勵報酬。

通過以上分析，得出機場集團(tuán)同空中交通管理局的管理銜接可從以下三方面入手：

一、加強與空管間合作。機場當(dāng)局在前期選址、規(guī)劃布局等方面應(yīng)聽取空管部門的意見和建議，必要時空管部門可參與前期規(guī)劃；

二、完善自身硬件設(shè)施。機場提供高質(zhì)量的助航設(shè)施、氣象設(shè)施、通信導(dǎo)航臺站并對跑道與滑行道進(jìn)行合理規(guī)劃，以便給當(dāng)?shù)乜展懿块T提供高效率的管制條件；

三、制定獎勵政策，調(diào)動管制員積極性。機場對空管可采取相應(yīng)的優(yōu)惠政策，激勵當(dāng)?shù)乜展懿块T積極配合機場當(dāng)局工作，努力尋求促使機場規(guī)范化管理的有效途徑，從而為機場取得良好的業(yè)績提供有力條件。

2.3 機場與航空公司問的協(xié)調(diào)性分析

機場與航空公司問的博弈屬于討價還價博弈，采用羅賓斯泰英（Robinstein）的輪流出價模型來模擬這一博弈過程較為恰當(dāng)。

我們用x（O1）分別是機場先出價時機場和航空公司的得益分額，x₂和（1-x₂）分別是航空公司出價時機場和航空公司的得益分額。假設(shè)討價還價多進(jìn)行一回合，由于談判損失，雙方都要打一個折扣d（01和d₂。如果博弈在t時刻結(jié)束（t是參與人i的出價階段，i=1，2），機場在政策制定中獲得的利益貼現(xiàn)值為W₁=δ₁X_t），地方獲得的貼現(xiàn)值為W_w=δ₂X_t。圖2和圖3分別表示機場與航空公司問的兩回合討價還價模型及三回合討價還價模型，其中，參與人1代表機場，參與人2代表航空公司。

可見，從機場角度來看，確保最大值的方法是盡量減少與航空公司討價還價回合次數(shù)，即博弈理論中的“盡快接受”原則（參與人均應(yīng)盡快接受對方合理的報價，否則，即使在下期談判中獲得相同甚至更多的份額也只能小于本期的份額）。因此，機場當(dāng)局同航空公司問的協(xié)調(diào)性可從以下三點著手：

一、優(yōu)化營運模式，開展非航空性業(yè)務(wù)。二、嚴(yán)格監(jiān)管機場收費標(biāo)準(zhǔn)，降低航空性業(yè)務(wù)收費。三、實現(xiàn)優(yōu)勢互補，共同發(fā)展。

3、結(jié)論

本文運用博弈論理論，對民用運輸機場、空管、航空公司三者在民航運輸生產(chǎn)整個供需鏈條中的利益關(guān)系進(jìn)行分析，對民用運輸機場在規(guī)范化管理方面與空管、航空公司問的協(xié)調(diào)性進(jìn)行動態(tài)博弈探討，最終為民用運輸機場規(guī)范化管理提出合理建議，以使民用運輸機場的管理模式更加符合實際、更具有操作性和規(guī)范性。