中國自主車企啟示錄

據中國汽車工業協會統計分析，2012年，中國品牌乘用車共銷售648.50萬輛，同比增長6.10%，占乘用車銷售總量的41.85%，占有率比上年同期下降0.38個百分點。

當汽車工業進入“微增長”時代，中國自主車企將面臨更大的挑戰。因此，調整、變革、向上，成為最能概括2012年中國自主車企動向的關鍵詞。

2012年，奇瑞不得不做出品牌戰略上的重大調整。從最初的旗云、QQ到如今包含奇瑞、瑞麒、威麟以及開瑞四個子品牌，“多生孩子好打架”的思路，在業績現實的殘酷打壓下，被證明行不通。

覆蓋乘用車、商用車、微型車領域的四大品牌，將削減為兩個品牌——奇瑞和開瑞，其中，奇瑞為乘用車品牌，開瑞繼續發展微面、皮卡等商用車，而瑞麒和威麟將逐步退出市場。

2009年，威麟和瑞麒作為奇瑞的中高端品牌推出時，奇瑞信誓旦旦的向世界宣布：“我們絕不滿足于中低端市場，我們在向高端市場發展，這是打造國際名牌的必經之路。不管遇到多大的困難，或者投入多大的成本，這條路奇瑞一直會走下去。”

如今放棄高端市場，回歸一個奇瑞，似乎前路未卜。

同樣發展多品牌，期望向高端延伸的吉利，似乎運氣比奇瑞要好得多。五年前，吉利提出從“造老百姓買得起的車”到造“最安全、最環保、最節能的好車”，從產品上也開始向中高端轉型。為了使新產品徹底擺脫吉利品牌固有的低端形象，吉利啟用了全新的帝豪、全球鷹和英倫三大品牌，而把“吉利牌”壓進了箱底。

五年后的2012年，吉利再次對營銷架構進行了調整，管理模式由“縱隊調整為橫隊”，把原有的全球鷹、帝豪、英倫三個品牌事業部，調整為“北、中、南”三大區域營銷事業部。

“未來吉利將有更多的新技術推出，如果統一將新技術納入吉利牌，那三大子品牌都會受益，反之消費者很可能誤解為，全球鷹有的技術，帝豪不一定有。”吉利集團透露。當吉利打算由“技術”向“品質”二次轉型時，李書福決定打開箱蓋，重新取出“吉利牌”。

在李書福決定二次轉型時，王傳福則宣布，隨著2012年收官，比亞迪三年調整期結束，2013年將迎來二次騰飛。

勇于承認錯誤，并積極改正的王傳福，用世界級的技術將比亞迪“技術為王、創新為本”的發展理念完美演繹。

首開先河的“無人駕駛”技術；“雙向逆變式充放電”技術讓能讓電動車變成一個移動的儲能電站，DMⅡ代技術則是新能源車進軍私家車市場的新突破。

作為一個擁有新能源車偉大夢想的人，王傳福采用“公交優先”政策已經在深圳撕開了口子，“零元購車、零成本、零排放”城市公交電動化解決方案，打消了眾多的顧慮。剩下的，就是打破壁壘，把這種模式復制到全國，甚至全球。王傳福已經在行動了。

自主車企中，魏建軍恐怕是最低調的掌門人了。當奇瑞、吉利經歷“井噴式”發展的時候，很多人甚至都沒聽過長城汽車。

然而，在過去的三年里，長城的優異表現，徹底打破了奇瑞、吉利、比亞迪三分天下的局面。

從不被人看好的“冷門”皮卡起家，到切入市場“空白”，專注SUV，再到轎車領域的穩扎穩打。魏建軍似乎總喜歡獨辟蹊徑，但又清晰地保持著自己的行軍節奏。

“占領一個陣地，鞏固一個陣地，再進入下一個陣地。”魏建軍坦言，這是集中兵力打殲滅戰。

事實證明，魏建軍的殲滅戰打得漂亮。2012年，哈弗SUV實現銷量28.12萬輛，同比增長71%；長城轎車實現銷量20.62萬輛，同比增長2.8%；風駿皮卡實現銷量13.72萬輛，同比增長12.7%。實現凈利潤57.08 億元，同比增長62.6%。

長城汽車甚至被媒體稱為“最會賺錢”的自主車企。然而，魏建軍并不滿足，因為“中國車，長城造”才是他的終極目標。

2013年伊始，本刊特別策劃了“中國自主車企啟示錄”選取了長城、比亞迪、吉利（根據筆畫順序）為樣本，希望通過他們在2012年的表現，能對未來中國汽車自主品牌的走向有所借鑒。