王傳福 “技術狂”逆市再騰飛

“我們有18萬員工，再大的壓力，除上18萬，就是很小的壓力。”2013年1月10日，在“比亞迪世界級技術解析會”上，比亞迪總裁王傳福脫稿演講將近兩個小時，坦言做好自主品牌不容易，強調最多的就是“堅持和信心”。

如今的比亞迪，18萬員工，從清潔工到總裁，每個人都明確自己的責任，王傳福說，三年的調整期，比亞迪低頭做事，積蓄力量，2013年將開啟“二次騰飛”的序幕。

知錯就改

承認錯誤，成為近來重要發布會上王傳福的保留項目。

比亞迪的確犯過錯。2003年進入汽車行業，在那個賣車就像賣白菜般容易的年代，比亞迪保持著100%的增長率，并在2009年銷量達到40萬輛，成為中國車市第六名和自主品牌第一名。

2010年初，比亞迪將目標再翻一番。為此，比亞迪開始推行擴張性渠道戰略，其經銷商數量從2008年的600多家增至1200家左右，并在2008年分網銷售改革的基礎上，將原有的A1、A2兩個銷售網絡擴至四個網絡。

然而，經銷商數量的增多卻沒能讓比亞迪企及80萬輛銷量的新高度。快速擴張讓經銷商進入無序競爭，利潤大幅下滑，并最終導致了2010年底的經銷商退網風波。

這就是王傳福總結的第一個錯誤：渠道擴張過快，過度看重經銷商數量而忽略了質量。

在發布會上，王傳福也提出了解決辦法。“到2012年12月份，四個網絡重新合并成兩個，紅網和藍網。紅網是原來的A1網，賣F3、S6和速銳，A2A3A4網合并成藍網賣G6、F0、L3 。經銷商數量也從1200家降到了800家，紅藍網分別有約400家左右 ”

除了數量的減少，王傳福更注重幫經銷商重新建立對比亞迪的信心。“現在我們給了投資者一個定心丸——這個區域只要是你做，這個地方就是你的。”王傳福稱在擴張之前會優先考慮現有經銷商的利益，“今年比亞迪策略是求穩，現在我們的愿望首先是經銷商能賺到錢。”

第二個錯誤是品牌宣傳不夠，鮮少和媒體溝通。在進入汽車行業前，比亞迪的生意很“單純”，主要賣電池、手機零部件，給摩托羅拉和諾基亞做代工，是典型的B2B企業。“剛涉足汽車行業，我們就稀里糊涂地成功了，但沒有理解品牌的內涵。”

如今，王傳福要打開大門，保證多渠道與媒體溝通，讓大家看看比亞迪在做什么、怎么做的。更愿意待在實驗室里與工程師討論技術的王傳福，也開始慢慢習慣與媒體交流。

“讓大家知道自主品牌的難處，但不是抱怨，是讓大家知道我們內心深處的想法，我們并不怕，我們在堅持，我們有信念。”

要堅持，有信念，這句話王傳福在發布會上反復強調了數次。在王傳福看來，比亞迪犯的第三個錯：產品品質不夠好，這是完全可以避免的。

“以往做代工產品能做好，為什么汽車做不好？這是我們要反思的問題。”

品質是自主品牌的關鍵。王傳福坦言，中國汽車自主品牌不容易，全球很多市場都有一定保護行為，唯獨中國沒有。所有的汽車品牌都來到中國，調出他們的主力部隊，不僅如此，還協同他們的中國伙伴一起參與競爭。

“買合資品牌有面子，買自主品牌沒面子。”在現實面前，王傳福選擇了低下頭，繼續堅持，默默創新。

“過去我們的車確實沒有做好，我們的技術不夠先進。”找到“病因”的王傳福，把技術革新放在了提升品質的第一位。

技術狂

“一個能讓飛船上天的民族，怎能沒有民族汽車技術狂。”如今，這個“技術狂”真的出現了。

1月10日，這場“世界級技術解析會”就是檢驗其技術成果的大閱兵。遙控駕駛、雙向逆變式充放電、DMⅡ代技術的深度解析，充分體現了比亞迪“技術為王、創新為本”的發展理念。

遙控駕駛技術是智能鑰匙系統、儀表板配電盒、電子轉向、電子油門、DCT雙離合、電子剎車的集成應用。

比亞迪速銳為全球首款配備此項高端技術的量產車型，可謂開創了量產“無人駕駛”技術車型的先河。

利用這項技術，在10米可視范圍內，駕駛人在車外使用遙控駕駛控制器，可以安全操控車輛啟動、前進后退、左右轉向，控制車輛低速行駛。比亞迪還透露，今年將推出遙控駕駛的第二代技術，突破技術難關，實現轉向、移動的同時操作。

雙向逆變式充放電、DMⅡ代技術則是新能源技術領域的突破性成果。

“過去三年，除了調整，我們還在電動車領域積極探索和追求。”新能源汽車一直是王傳福心中最大的夢想。

充電站一直是新能源汽車邁不過去的坎。“我們用技術來顛覆障礙。”王傳福介紹，雙向逆變式充放電技術集驅動電機、車載充電器、直流充電站三者功能于一身，既可把電網的交流電變成直流電實現充電，又能把電池里的直流電反向變成交流電實現放電。

這項技術把巨大的充電站投資變成零；充電標準簡單化，讓買電動車像買空調一樣方便使用；甚至能讓電動車變成一個移動的儲能電站。

大膽想象，只要一輛搭載雙向逆變式充放電技術的e6，就可以在野外用電飯煲等家用電器做頓可口飯菜；還可以為一個家庭提供10天的日常用電。在發布會現場，記者就喝到了通過e6煮的咖啡。

不僅如此，王傳福還向記者描述：“雙向逆變式充放電就像炒股票一樣，晚上3毛錢一度的時候充電，白天9毛錢一度的時候出貨（放電）。一度電賺6毛錢。你賺了錢，電網也高興，你幫它移峰填谷，這就是智能電網。”

比亞迪用技術創造的還不止這些。在DMⅠ代技術（搭載于F3DM）基礎上，比亞迪對DMⅡ代混合動力系統進行了一系列技術優化改進，并將該項技術搭載在了“秦”上，計劃今年6月上市。

“秦”的推出或許會讓比亞迪在新能源車的私家車市場有所突破。數據顯示，在混合動力模式下，110kW電機和1.5TID黃金動力組合共同驅動車輛，“秦”的最大功率和最大扭矩達到223kW和440Nm，零到百公里加速時間僅為6.9秒。此外，秦的百公里綜合費用折算僅16元，相當于2升油的費用，在純電動模式下排放為零，真正實現了“快、省、綠”。

如果還嫌這些技術不夠震撼，王傳福又拋出“綠混”技術：用磷酸鐵鋰電池替代傳統電池；電池電壓由現在的12伏提升至48伏；啟停和制動回收技術能實現百公里省一升油。這項技術將于2014年搭載比亞迪全系產品。而這一切只需要5000元的成本。

“此外，2014年北京車展我們還會發布一個更震撼的技術——頂級驅動技術，用四個輪邊電機真正做到全球第一輛獨立的四輪驅動。”

二次騰飛

“2013年，比亞迪做好了二次騰飛的準備。”王傳福笑著說。

除了“世界級”技術做基礎，新能源汽車在公交領域的突破也讓比亞迪的二次騰飛更有底氣。

“在電動車領域，我們有很多壓力和困難，但我們也看到了曙光。”

早在2010年，比亞迪“公交優先”策略就已在深圳率先推進。截至2012年10月，深圳首批300臺電動出租車總行駛里程已超過2600萬公里，單車最長行駛里程超過24萬公里，平均行駛里程超過10萬公里。

同時，為打消大家認為“電動車貴”的顧慮，比亞迪推出了“零元購車、零成本、零排放”城市公交電動化解決方案。

該方案旨在讓城市出租車公司和公交公司在購車時實現“零首付”，而其后續的月供支出可以通過油電差價的節約來實現“零成本”甚至還有盈余；同時公交電動化過程中亦可實現尾氣“零排放”，對于城市環境有較好的促進作用。國家開發銀行將對這一模式提供全方位的金融支持，共推出：融資性租賃、經營性租賃和買方信貸三種購車模式。

在這種模式的推動下，比亞迪股份有限公司與深圳市鵬程電動汽車出租有限公司簽下了“深圳市第三批500臺e6純電動出租車追加投放簽約協議”。這意味著全球首家規模化運營純電動出租汽車的鵬程公司，新能源運輸總規模將達到800臺，占深圳出租車市場的7-8%。

“老百姓是會算經濟賬的，在深圳，電動出租車的實際成本是兩毛錢一公里，傳統出租車是八毛錢一公里。隨著時間的推移，另外90%多的傳統出租車就沒法干了。”

如今，比亞迪的“深圳模式”已輻射到西安、寶雞、韶關、香港等城市。

在國外，2012年12月11日，比亞迪與保加利亞一能源公司簽約并成立了一電動大巴合資公司，這也是比亞迪在海外成立的第一個電動車合資公司。

12月12日，比亞迪在哥倫比亞組建了南美第一支純電動出租車隊，并宣布將于2013年在美國加州建立首個海外全資大巴工廠。

今年1月，比亞迪獲得了歐盟頒發的“歐盟整車車輛認證”，這意味著凡是歐盟成員國，比亞迪均可在其境內銷售電動大巴，而無需另獲該國批準。

“當國外汽車廠商還在睡大覺時，我們已經開始了公交電動化。”王傳福計劃，2013年比亞迪電動大巴的銷量將達到2000輛以上，電動出租車e6達到6000輛以上。

同時，王傳福表示，2013年比亞迪將推出3款新車，即配備夜視設備、超大觸摸屏和500G硬盤的中級車思銳、配備1.5T發動機和電動機的雙模混合動力汽車秦，以及一款比S6尺寸更大的SUV車型S7。

2013年的總體目標是50萬輛，與2012年相比，增幅僅10%左右。“我現在非常謹慎，非常保守，不想再掉下來。不想再來個三次騰飛。”王傳福不再激進。