黑白雙煞

試駕前，我絞盡腦汁去想這次對比應該取一個什么題目。但是當我拿到試駕車時，我腦中的第一反應便是——“黑白雙煞”。不管是兩車的配色還是車型特點，這四個字都足夠應景。

德國巴伐利亞州素以發達的汽車工業聞名于世，寶馬和奧迪均出自這里。除了我們熟知的3系、5系、X3和A4、A6、Q5之間針鋒相對外，這兩個家族在跑車領域也不甘寂寞，奧迪TT和寶馬Z4便是這么一對。寶馬一直將直列六缸自然吸氣發動機奉為“圣經”，所以從M54到N52，寶馬的“直六精神”都未曾改變。可現在，小排量渦輪增壓車型已如洪水猛獸般涌入汽車市場，就連美國人都不得不妥協，推出2.0T車型。制造發動機出身的寶馬也順應潮流推出了N20渦輪增壓發動機，這款發動機的加入為這次對比更添了點“血腥”的味道。

N20 VS EA888，誰更給力？

我不算是一個“寶馬死忠”，所以直列六缸自然吸氣發動機的魅力并未深入骨髓。不過試駕前我還是對N20的動力產生懷疑，關鍵這只是寶馬Z4的入門型號——sDrive20i。上面搭載的N20已經被寶馬封印了部分動力，最大功率被限制在135kW，最大扭矩為270Nm，而且寶馬Z4的整備質量比奧迪TT高出130Kg。一部弱化版N20+1.5噸的車重，跑車的成分還剩幾成？發動引擎，將駕駛控制系統調整至Normal模式，輕輕踏下油門，車身反應竟然出奇的跟腳。N20在1250rpm就能達到最大扭矩，這樣的好處顯而易見，你不用擔心在城市道路駕駛會被渦輪遲滯折磨。雖然寶馬在油門方面并未刻意用遲緩來營造一種舒適，但當你深踩下油門時，Normal模式下的寶馬Z4始終還是平和了一點，就跟一部普通的2.0T B級車一樣，缺少了一些刺激。切換至Sport+模式，原本已經感覺很靈敏的油門又更進一個層次，原來這才是寶馬Z4的真面目，即便縮小了動力儲備，但是在駕駛感受上絲毫不能妥協。在Sport+模式下，變速箱的換擋邏輯也被調整至“戰斗狀態”，轉速始終不肯輕易掉落，途中加速超車變得更加輕松。

奧迪TT從這一代車型開始使用2.0TFSl發動機，普通版TT使用我們熟知的EA888，而在性能版TT——TTS上，則是那臺看似老舊的EA113。用在奧迪TT上的EA888被調校成高輸出模式，最大功率達到155kW，從1600-4200rpm轉速范圍下，扭矩能攀升至350Nm。坐在奧迪TT上我會感覺輕松一些，因為6擋雙離合變速箱的操作模式更合我的胃口。直接將變速擋桿下拉至S擋，油門全開，車身更輕、動力儲備更強的奧迪TT狠狠將我的后背往前推，但是這種“狠”的程度只能持續2000rpm左右，轉速越往上走，奧迪TT會不可避免出現渦輪增壓車“短氣”的特點。不過有那2000rpm的瘋狂已經足夠，這畢竟只是一部普通的TT。道路試駕只允許我們淺嘗輒止，在多數情況下，我更愿意用D擋開完全程。不知是不是試駕順序的原因，用S擋做了幾次全油門加速后，我總感覺D擋模式下，奧迪TT的油門反應有些遲緩，于是我再次跳上寶馬Z4。不可否認，奧迪的EA888的確比弱化版的N20更強勁，兩車6.0秒和7.2秒的百公里加速成績也能真實反應在超車表現上。不過寶馬的調校確實討巧，如果不是全油門加速，寶馬Z4油門的初段表現一定會讓你迷惑，因為不管是Normal還是Sport模式，寶馬Z4的油門都比奧迪TT來得靈敏。

寶馬能否在操控上捍衛品牌地位？

說實話，最近幾年的寶馬已經變得越來越“溫順”，新1系和新3系都較老款舒適不少。相反的，在運動性方面則有所收斂。當然，如果是針對強調運動的Z4，寶馬一定不會輕易妥協。sDrive20i已經削弱了動力，其實這樣反而能讓我們更加暢快的去挑戰彎路，至少不會去擔心車屁股躁動不安。寶馬一直強調其前后50：50的重量分布概念，這種“完美”的設計會讓Z4具備先天的操控優勢。記得從前第一次看見Z4，我就說這設計師傻啦，把駕駛室設計得如此靠后，這樣從側面看起來，駕駛員就像是坐在后座上開車一樣，好滑稽。所以，在你“撒野”之前，你得先適應一下Z4的超長車頭，不然你在快速入彎時會被Z4特別的車頭走向嚇到。以高出限速的速度進彎，Z4的側傾很小很小，這還是其次，Z4在彎道上的魅力是車頭與車尾之間優異的協調性。車頭的指向幾乎是百分之百的聽從駕駛者的雙手指揮，而且短小的車尾會迅速跟進，這種人車之間的溝通性能讓人有征服的快感，而非被冰冷的機器牽著鼻子走。日常行駛并不能完全感受出Z4這副底盤的功力，如果有一塊兒空曠的場地，加上sDrive35i會是另外一種樂趣。但我更希望有一臺sDrlve28i，動力配上底盤不過分，剛剛好。

對于奧迪TT，當然要選擇auattro車型，這才是最能體現奧迪式操控的部分。不過這里要說明的是，由于奧迪TT是一款橫置發動機車型，它的auattro系統并未使用奧迪縱置發動機車型上的托森中央差速器，而使用的是更“流行”的多片離合器式中央差速器，但其反應絲毫不差，對前后軸力矩的分配非常合理。如果單純用“快”來區分操控水平高低，那么寶馬Z4在奧迪TT面前并沒用凌駕其上的氣勢，因為在quattro的加持下，奧迪TT是一部很容易讓人想快速過彎的車。我試著以剛才寶馬Z4的速度過相同的彎，除了奧迪TT的懸掛有些許不安之外，它的車身幾乎是沿著一條用圓規畫出的曲線出彎。但我還是覺得“快”只是體現操控性的一部分，就如同“浪漫”不能替代“愛情”一樣。在操控性層面，樂趣反而比單純的快更值得體味。奧迪TT欠缺的就是與生俱來的灑脫，而寶馬74更容易讓你迷上駕駛，或許這便是兩個品牌在操控方面不同的追求，不能非要鉆牛角尖分出勝負。如果我過了三十歲，我會更喜歡奧迪TT的操控感，它有一種而立之年的穩重，但趁我還年輕的時候，我更愿意多馴服幾匹“寶馬”。

舒適就不重要嗎？

跑車是不是就只看動力和操控，本質上來說應該是這樣，但現在的跑車還有幾臺忠于“本質”？從前跑車廠家可以直接棄掉空調、音響這些舒適性配置，但現在的跑車卻不能忽視舒適性的重要。如果將這次試駕的時間分成十份，我在奧迪TT上的時間占了近七成。原因很簡單，駕駛樂趣不能以生命開玩笑，如果開車只是為了從A到B，我寧愿選擇“舒適”來陪伴。坐在奧迪TT車內，視角和前排空間都更接近于一部兩廂車，很多時候我都會忘掉我在駕駛一部跑車。經過一些減速帶和待修繕的路面時，多數不舒適的震動都被四個減震系統化解掉，傳入車內的震動反而讓人體會到德系車底盤的扎實度。在寶馬Z4上則完全是跑車感受，不管是視角還是底盤，我都很難讓自己輕松起來，幾乎時時都在與它較勁。

兩車都算是各自車系的入門型號，但兩個品牌在其中都隱藏了一些“門道”。我們試駕的寶馬Z4版本比較獨特，它的整體配置與sDrive20i領先型相當，但試駕車的內飾卻是延續自2011年推出的寶馬Z4烈焰版。其實這是寶馬去年推出的Z4 sDrive20i烈焰內飾版，采用更動感的黃色縫線，中控臺大面積都由深色翻毛皮包裹，強烈的對比就像一場視覺盛宴，運動氣質比對手們更強，不過為此你得多花費一萬多元。奧迪則在選裝件上下功夫，如果不滿意奧迪TT的懸掛表現，你可以選裝電磁減震系統，它能針對不同的路面狀況自動調節減震狀態。

買跑車是感性居多還是理性居多？至少從這兩部車上來看，感覺很重要。寶馬Z4的外形經常被人用來調侃，喜歡的人會越來越喜歡，討厭的人則很難轉變觀點。其實“長頭”設計幾乎是在Z家族的Z1上就開始出現，只是到了Z4上，班戈就像漫畫家那樣讓車身比例更夸張。奧迪TT我怎么看都覺得太過女性化了，超車回頭試圖看美女的司機絕對比回頭看新甲殼蟲的多，這讓我試駕時有些尷尬，奧迪不妨考慮一下推出TT-RS的套件，讓男性客戶顯得陽剛一點。面對兩部硬碰硬的車，用感性的眼光來看，或許會少很多煩惱，一見鐘情對選車同樣適用。還需注意的是，奧迪TT比寶馬Z4便宜一點，而且后面可以勉強坐人，這個級別的跑車上，性價比和實用性還是可以談談的。