在北京，打個出租車怎么就這么難？

解決打車難，不能一味隔靴搔癢。只有在源頭上，科學平衡增加運力和城市交通的關系；在市場準入上，更多的引入市場競爭機制；在運營管理上，理順利益分配關系，提高從業準入門檻，也許才能有效治療“打車難”的頑疾。

1月30日早上8點，我拉著行李箱站在三里屯南街路口，準備打車去火車南站。在零下10度的寒風中，等了半個小時，也沒見到一輛出租車。號稱北京最具國際范兒的三里屯，早上8點沒有出租車，這不是開“國際玩笑”嗎？

8點40分，好不容易看到一輛空車過來，司機卻告訴我他要去交班，不能拉客。正是出行的早高峰，為何偏偏此時交班？不用說，我一定是被拒載了。

又過了半小時，在路邊已經望眼欲穿雙腿發麻的我，終于盼來了一輛空車。司機搖下車窗問我要去哪個方向，我害怕再次被拒，佯裝沒聽見，趕快把行李搬上車。等上車說出地址，司機卻說他要去北邊接朋友，不能去南站。我不肯下車，好說歹說磨了半天，司機終于肯走。到了南站路口，遠遠望見車站門口排起的長隊，司機轉頭告訴我只能在這里停車。沒辦法，我只有下車，自己拖著沉重的行李穿過馬路步行10分鐘到車站。

在北京，打個出租車怎么就這么難？最近在網上看到一則資料，一國際調查機構訪問全球28個國家1600名乘客，得出全球57個城市出租車行業綜合排名。北京，連名都沒給排，我想就算是真的排了名，估計名次也好不了。

打車的人怨聲載道，出租車司機似乎也有一肚子苦水。2月17日凌晨四點從機場出來，載我的吳師傅和我聊起這個話題，立即給我算了一筆賬：他每月必須要交的“份子錢”是5200元左右，加上油錢、車輛違章、維修保養、各種保險等各項支出，每月運行成本至少是9000多元，每天必須拉夠300元才有利潤，否則就賠本。如果每天按10小時不停運作來算，在道路順暢的情況下每小時必須收入30元以上，如果遇到堵車，那就賠錢了。現在93號汽油每升8元左右，與其堵車賠油錢，不如早上8～9點，下午6～7點的高峰時段大家都約定交車，或者干脆停在一些邊遠的路邊、橋下睡覺聊天。

近年來，出租車拒載、難打的現象已經在全國范圍內引起了持續關注，各地紛紛推出各項整治措施，卻收效甚微。日前，北京出租汽車協會就發布了出租車服務十項自律措施，要求落實早晚高峰時段禁止出租司機交接班的規定。1月，北京市交委做出行政處罰的電話投訴1047件。可大多數北京人仍然感覺，打車難！

這不能不讓我們探尋其背后暴露出的深層次問題。從出租車整個產業鏈來分析，造成中國大多數城市打車難的，還是政府對行業管理的失控，市場管制帶來的壟斷造成了目前“三輸一贏”的局面，政府管理難，司機收益少，乘客打車難，坐收“份子錢”的公司卻利潤豐厚。解決打車難，不能一味隔靴搔癢。只有在源頭上，科學平衡增加運力和城市交通的關系；在市場準入上，更多的引入市場競爭機制；在運營管理上，理順利益分配關系，提高從業準入門檻，也許才能有效治療“打車難”的頑疾。

國外的一些成功經驗值得借鑒。在美國紐約，對出租車數量有著嚴格而科學的管理，目的是為了均衡人們的需求以及司機的收入；在英國倫敦，想當一名出租車司機，申請者必須要在兩年內把所有的街道名稱和建筑物的地理位置搞清楚，經過嚴格的考試、體檢和個人經歷審查才能獲得倫敦地圖和國內468條行車線路的藍本，成為一名合格的倫敦出租車司機。

出租車與我們每一個人的生活息息相關，它不僅是城市公共交通的組成部分，也是城市的窗口，是地區經濟、城市形象的重要展示載體。春節前夕，習近平總書記與北京出租車司機座談時，要求有關部門要綜合施策、標本兼治，解決好“打車難”問題。但愿，有了治理的決心，在不久的將來，打車不再是一個難事。