現代城市：多元交通“拼車”的生態學思辨

導讀：在當今中國相當多的城市市區，道路總量占市區總面積的比例已經超過發達國家城市的道路平均擁有比例，也就是說，這些城市已經不可能通過增加道路面積來有效緩解交通擁堵，而只能靠致力于提高單車乘載率、減少同一時段上路汽車總量來優化交通。我國相當部分城市的出租車全行業有效里程利用率低于60%，在相當多的時段有40%以上的車輛空駛，加之目前城市現行政策嚴禁拼車，所以，出租車的單車乘載率遠不能與國外同類城市相比。不管是從經濟效益，還是社會效益，抑或是國家發展的角度，拼車勢在必行。而且，從歐美發達國家的城市發展，特別是大城市發展的進程來看，拼車也終將成為必然。所以，政府和管理部門應該盡快有個正確的態度來應對。

一

葉：進入主題討論前，我想先說一個我在德國紐倫堡參觀二戰紀念館時親身經歷的故事——

那個紀念館地處郊區，比較僻遠，從火車站乘公交車過去有十多站。參觀結束后，我們一家三口在站點等車。一個年輕女子上前來問我們去哪兒？我們回答說進城。那女子隨手指了指停在不遠處的一輛小車，問我們是否想搭她的車？我女兒問她價錢怎么算？她說不要錢。看到我們面露狐疑之色，那女子解釋道，因為時間已到交通高峰期，她一個人開車不能走快速車道，為了早點到達目的地，所以想找人搭她的車（當時周圍就我們三個人，她沒有選擇）。那女子在路上告訴我們，她在拼車專用的停車點沒見到人，就來到了公交車站，看我們這模樣，知道不是日本就是中國來的游客，所以很樂意與我們做伴。當她得知我們是中國人后，熱情更升高一度，因為她說還是第一次在紐倫堡碰到中國人。

王：你說的請人搭車的事，在許多國家已是一種常態現象。新加坡政府就極力鼓勵人們上下班進出城時搭順風車，甚至對未按規定搭夠人數的還要處以罰款，為此，車主一般主動讓人搭車，也不收取什么報酬。5年前，我曾著文作過專門介紹。

當然，像這樣的拼車，是一種個人交往，兩廂情愿，旁人無權干涉。但出租車的拼車，就遠沒有這么簡單了，因為它涉及到經濟行為，所以爭議較大。但從整個社會層面看，還是贊成者居多，持異議的主要是行業管理部門，理由是拼車有安全、計價、到達目的地的先后等三方面的弊端，而且他們認為解決這三個問題有點復雜和棘手，所以就一禁了之……

葉：但我個人認為不管有什么理由，在今天“舉世一致”呼吁建設生態社會的形勢下，都應該遵循低碳生活這個大原則。你那么一點復雜和棘手，總比不上解決城市節能減排和交通擁堵那么艱難吧？

王：你的這番發問屬于“2013新年之問”，在理論上完全成立。但就像很多事情一樣，哪怕是利國利民的，一俟進入實際運作的程序就矛盾叢生，道理很簡單：一是因管理者自己的利益得失而虛與委蛇；二是受管理者本身的觀念約束而掣肘。今天，無論是在企事業單位還是在政府中，相當部分的管理者缺乏解決問題的主觀能動性，多一事不如少一事的觀念根深蒂固。當年毛澤東曾要求干部“全心全意為人民服務”，現今有些管理者常常藉口“復雜和棘手”，而對社會公益一推了之或漠然處之。這樣的處事方式，從小處說是一種冷漠，從大處講則是社會落后的反映。

葉：我發現歐洲大多數國家設有拼車專道和拼車專用停車點。英國甚至還把拼車專道推行到全國所有的大城市，我覺得這一點很不容易。眾所周知，因傳統風俗的緣由，英國人總是習慣與旁人保持一定的距離，據說這也是紳士風度在這個方面的反映。而汽車和家庭居所一樣，都屬于私人空間，所以初始倡導拼車時，大多數英國人均持懷疑態度。但在交通擁堵和節能減排的壓力下，英國公眾還是很有理性的，沒多久便認可了“多人共乘車輛專用道”（即拼車專道），這是一種真正的個人利益服從全局利益的精神。據悉，英國的利茲市為了堅決執行“多人共乘車輛專用道”的法規，還專門為之配備了警察（因為攝像頭有時并不能拍攝到車里面到底乘坐多少個人）。如果有違反規定的車輛在專用道里行使，警察就會對駕駛者處以30英鎊的罰款。

王：罰30英鎊不算多。1984年美國洛杉磯奧運會時，占用拼車快道的，要罰260美元。因為，城市拼車的始作俑者即洛杉磯奧運會。

在美國，洛杉磯就以交通擁擠而出名。當年，因為舉辦奧運會，世界各地蜂擁而至的人流使之雪上加霜，所以如何解決交通問題成了市政府和組委會的一大難題。在廣泛調研和聽證的基礎上，有關部門最終出臺了減少單人駕車率的拼車方案。政府將高速公路的左方車道改為拼車快道，只有兩人及其以上共用一輛車的，才可以使用這一快車道，如有違規占用拼車快道，將被處以260美元的高額罰款。如今，洛杉磯奧運會已過去了23年，但該市的拼車快道還在不斷增加。此外，美國還有不少城市在其智能運輸系統中，設有專門的拼車搭載預約配置系統，以提高車輛的綜合搭載率（葉：有一次本刊開調研會，上海城管學院的黨委書記楊培春也介紹了他所見識到的美國拼車狀況）。在美國，很多城市積極提倡車輛盡可能多地搭載乘客，有的大城市還出臺了一些獎勵措施，比如舊金山市規定，多人共用一輛車的，高峰時段可以免費通過收費道口和收費橋梁。

二

葉：據說英國開通“多人共乘車輛專用道”的起因源于一個環保部門的統計數據。1991年時，英國每輛車平均搭載1.62人；2004年，這個數字下降到了1.59人，這說明獨自駕車的人越來越多。為了提高車輛的乘坐率，同時也提高路面的承載量，在許多城市開辟了拼車專道。英國的職能部門曾在布里斯托市早高峰時段做了一個選點調查，統計數據顯示，行駛在拼車專道的汽車，行車時間從21分鐘縮短到了4分鐘，這不得不使人感到驚訝。

王：我查閱的資料顯示，在當今中國相當多的城市市區，道路總量占市區總面積的比例已經超過發達國家城市的道路平均擁有比例，也就是說，這些城市已經不可能通過增加道路面積來有效緩解交通擁堵，而只能靠致力于提高單車乘載率、減少同一時段上路汽車總量來優化交通。國外大城市機動車的總擁有量遠在我們之上，但同一時段的實際出行量卻低于我國的城市，其重要原因就在于單車乘載率高。我國相當部分城市的出租車全行業有效里程利用率低于60%，在相當多的時段有40%以上的車輛空駛，加之城市現行政策嚴禁拼車，所以，出租車的單車乘載率遠不能與國外同類城市相比。

葉：你說到出租車的乘載率，我曾用一個星期的時間做過專門的調研，在對5位出租車司機的采訪中得到這樣一組數據：

出租車司機A：兩天時間共載客31次，其中滿載4名乘客的2次，3名6次，2名12次，1名11次；出租車司機B：兩天共計載客40次，載3人的4次，2人的12次，只載1人的卻有24次（沒有4名乘客的記錄）；出租車司機Ｃ：兩天晚班共完成載客67次，載4人的2次、載3人的5次，載2人的14次，載1人的高達46次；出租車司機D：兩天共計載客58次，其中載4名乘客2次，載3人的8次，載2人的12次，載1人的有36次；出租車司機E：兩天共計載客32次，載3人的3次，載2人的9次，載1人的有20次（無滿載）。

另外，我本人也在地鐵2號線漕寶路站的2號出口進行了實地觀察，看到的載客情況是：早上8點到8點15分共通過出租車29輛，沒見到滿載的，載3人的2輛、載2人的9輛、載1人的有18輛；中午12點10分到12點25分共通過出租車26輛，滿載1輛，載3人的1輛、載2人的3輛、載1人的21輛；傍晚5點到5點15分共通過出租車32輛，滿載3輛、載3人的2輛、載2人的2輛，載1人的25輛。

這兩組數據清晰地顯示出，出租車只載1名乘客的達到了近90%。

王：你的采訪和調研還漏了一角，那就是沒統計出租車在道上空跑的路程。如果有興趣再去拾遺補缺一下，那就更具說服力了。

葉：盡可能減少出租車在道路上的空跑，歐美、日本等發達國家做得很到位。我到過歐洲幾十座城市，發現除了機場和火車站，在城市道路上空跑的出租車很少，他們那兒的出租車就像公交車一樣，設有專門的停車揚招點。上海現有5萬輛左右出租車，相對整個城市的機動車保有量來說，只是一個零頭，但它的出行量和空駛率卻是最高的。我斗膽說一句，如果統計一下這5萬輛出租車一年行駛的公里數，也許超過50萬輛私家車。

王：這或許不是夸張，而是一種嚴峻的客觀事實。全國登記在冊的出租車，大約在110萬輛左右，相對全國1.14億輛機動車保有量來說，所占的比例亦屬微乎其微，但就像你上面所說的，它的出行量和空駛率肯定是最高的。所以，如果能合理、科學地解決拼車和空駛的問題，我想可為城市帶來可觀的節能、降耗、減污、增效的現實效應。

中國是一個有13億多人口的大國，有650多個城市，每一項政策的制定和出臺，都具有絕對數量的經濟和社會效應。所以，無論是從理論上還是現實中看，通過提高單車乘載率而減少實際上路的機動車總量，不僅可降低道路的絕對擁堵率，也可相對減少廢氣排放、能源消耗，從而降低城市因交通排堵、環境治污、能源制造而投入的成本。所有這一切，無論從哪個層面和角度去審視，都體現出民本、節儉、科學的生態化城市發展的理念。

三

葉：據新華社援引工信部的數據報道，中國對進口石油的依賴與日俱增，目前已突破了55%。業內專家則稱，2020年中國的進口石油將突破60%、2030年將達到65%。按照國際通行觀點，如果一國的石油進口依存度達到或超過50%，說明該國已進入了能源預警期。所以，中國的經濟發展將受到來自能源的制約已成為朝野的共識。

王：更為嚴峻的是，我國的石油戰略儲備遠低于歐美、日本等國，這些國家的戰略石油儲備一般都是90天以上，最高的是美國和日本，超過了150天。但中國要到2020年，才能完成戰略石油儲備達90天的計劃，目前僅為30天多一點。而且，中國進口石油的產地過于集中，主要來自中東和非洲，這兩個地區戰亂頻繁，一旦形勢有變，原油的供應鏈中斷，后果不堪設想。所以，科學出行、節能減排不僅僅是倡導低碳生活和建設生態社會的重要組成部分，它還直接影響到中國大陸經濟可持續發展的步伐，以及整個國家的生存安全。

葉：由此可見，不管是從經濟效益，還是社會效益，抑或是國家發展的角度，拼車勢在必行。而且，從歐美發達國家的城市發展，特別是大城市發展的進程來看，拼車也終將成為必然。所以，政府和管理部門應該盡快有個正確的態度來應對。

王：是的。首先，對拼車宜疏不宜堵；其次，管理機制須盡快完善；第三，要營造拼車的社會氛圍。達到這個目標，需要城市政府在體制、機制和法制上三管齊下：一是在城市交通系統，組建服務、管理拼車（包括人、貨運輸）的專門機構，對城市的拼車在市場導向和行業規范上進行整體調控；二是承認拼車的合法性，明確拼車中的各種權利、義務、風險、獎懲；三是出臺政策，鼓勵拼車的市場化規范運作，包括公司化中介、合約化協商。做到了這三點，合理、科學地拼車是完全能夠實現的。

葉：你對拼車的研究比較早，也比較深，你還曾把它定義為科學拼車。依你的經驗，你覺得政府和行業管理部門應采取哪些措施，以保證拼車安全、有序地進行？

王：簡單歸納一下，我想大概有如下幾方面：

其一，“拼車”必須做到乘客自愿、計價收費；必須具備良好的車況、裝載可顯示目的地名稱的頂燈。晚間和郊區陌路人“拼車”必須符合同性搭載原則，以保證乘客安全。

其二，“拼車”計價，可按國家原定價的120%設定，即：兩人及以上自愿“拼車”的，拼車時段，每人支付費用=正常定價×120%/拼車人數，每減少一人，由司機手動輸入相應信息重新進行時段計價；非“拼車”時段，乘客按原價100%支付車費。（其中“拼車”增收的20%車費，用于補貼駕駛員和管理部門各10%，具體詳細方案與軟件程序、設備目前我國已在研制中。）

其三，構建全市聯網的預約“拼車”電腦配置系統，即：調度中心應組織專門力量對需要“拼車”的乘客信息進行同方向、同時段、相鄰上車點以及回程“拼車”組合的歸類整合，制定相應的“拼車”配置任務單交付實施。

其四，改進出租車車載設備的配置，即：對現用的電子計價器進行改造，使之適應“拼車”中信息輸入、分段計價、多次出票的需要。

其五，建立普通社會車輛和私家車特殊時段有條件、競標“拼車”搭載的制度，即：允許部分登記、注冊、有保險的社會和私家車輛，在每天的上下班高峰和下雨天等出租車供不應求時段，加裝特殊標識的經營性頂燈和統一的計價器，規范搭載乘客。對超時段的經營者，則課以罰款。

其六，建立中心城區按載（乘）客量逆向遞減收費制度，鼓勵滿載行車，即：對于進入中心城區，特別是CBD地區的小客車，按乘載人數進行收費，搭載越少收費越多。

其七，建立按載（乘）客量快慢道區別通行制度，即：對進入中心城區的單車，載客在一人及其以下的，只能在慢速機動車道行使。

葉：如果科學拼車，以及你的這些科學拼車的措施能得到實現和落實，我想對社會、對國家都不失為某種意義上的進步。

■責任編輯：張 煒