討論如何有效地進行公路路基施工

【摘 要】公路質量的好壞的關鍵在于作為公路主體工程的路基，這是我國公路事業近些年來得到不斷快速發展的結果。為了能夠達到提高公路的施工質量，本文就總結了目前正在大量使用的施工技術，而且也對關鍵地方的施工質量問題提出了相關的舉措。

【關鍵詞】路基施工；公路工程；技術要點

1、如何有效地對路基進行施工

1.1施工前的準備

（1）釘出路基的用地界樁以及路堤坡、邊溝、截水溝和路暫頂的具體樁，恢復路線中樁，這些都是路基放樣時所要做得工作。

（2）抽樣試驗用作對取土、料場以及挖方進行填料的土，這也是路基施工前必須要做得準備工作。

（3）填方路基要先進行壓實，然后再在其上進行填筑。30厘米是基底松散土層不能大于的厚度，當大于時候，我們應該先進行翻挖再進行分層回填壓實。

（4）邊溝和截水溝都要挖好，原地面的臨時排水設施要做好，而且要和永久行的排水設施相結合。路面沖刷和水溝淤積的現象不能由排走的雨水給引起，不能讓它們流入附近的耕地和農田。

1.2開挖路塹的工程

（1）直接用開挖機進行挖掘，不能超挖和亂挖，只能夠按照設計進行從上到下的順序挖掘

（2）路段的排水暢通是整個施工過程中都必須要得到保證，所以我們排水溝的施工必須得到立即的進行，一旦路基挖方達到了路基設計標高后。

（3）路基挖方的密實度是用核子密度儀檢測的，校核是用灌砂法進行的。重型擊實標準是路基壓實所采用的方法，壓實度是按照圖紙設計要求的壓實度標準進行嚴格控制的。96%是路基頂面以下300毫米要求要達到的壓實度；當300毫米的換土都已經超過的時候，那么壓實度是要超過96%的

（4）不能在第一次挖掘路塹邊坡的時候就按照設計線來進行，0.3或者0.5米厚度的一層要先預留出來。按照圖紙的要求進行漿砌護坡封閉，削去邊坡的預留部分等這些工作都是在路塹挖完以后才能進行的。

1.3填壓路基

1.3.1路基的填料是有一定的規定的。量化的標準都是路基的填料的最大粒徑以及最小強度被賦予的，CBR值表征路基土的強度被采用，路床的理念也被引入進來。CBR值不能小于8是對一級公路以及高度公路路面面的以下0到30厘米路床填料所作的要求。當然下路床以及它們下面的填料，也有相對的規定值和它們相對應。應該采取換料或者是摻和粗粒料，又或者是采用石灰等這些穩定材料來處理問題，當我們遇到路基填料小于規定的最小強度的這些情況的時候。

1.3.2碾壓的效果有了顯著的改善是在大噸位的壓路機得到廣泛使用后出現的，目前路基施工時，也大多是使用它。壓實度必須要不小于95%，這是對一級公路和高速公路路面路面地面以下80厘米到150厘米部分的上路提的規定。而且這個標準對于其它等級公路上鋪就高級路面的時候也同樣適用。除此之外，壓實度不宜于小于93%，這是對路堤基底新增加的規定。路基的施工技術越來越成熟和完善，這表現出了它的不斷進步和發展。輕質路堤、土工合成材料加固和繪圖擠密樁，這些都是針對如何處理軟土的地基施工技術。對于小于3米厚的淺層的軟土地基，可以先用E工布鋪就其上，然后再在其上填筑路堤。常規的置換方法就這樣被取代了，過濾、加速固結以及排水和分隔等這些作用都因為土工布而發揮著。五十厘米的排水砂墊層厚度可以減少至三十厘米，如果在三到五米厚的軟土層中用砂墊層和土工布相結合的方法處理。地基的滑動變形可以通過材料的高抗拉強度來克服，從而保證了穩定性。利用控制填土的速度以及配合上超載予壓，地基迅速固結的情況便會出現。所以也有在地表之間和路堤下面鋪就多層T織物的。

1.4有兩個方面是路基排水公路在進行排水設計時候所要考慮的：第一種情況一般稱之為第一類排水，就是我們要考慮如何減少農田排管水以及地下水對路基的強度和穩定性的影響；第二種情況一般稱之為第二類排水，也就是我們要考慮要如何減少雨水對路面質量、路基的影響。如果路表水排水不暢，不僅會路面質量和路基產生影響，而且還會產生路表水下滲對路面結構、使用性能以及路基進行損害的影響。在路基底部設置隔水墊層以及適當地增高路基的最小填土高度，這些都是解決第一類排水時所使用的方法。臨時排水溝，在施工之前便就要準備好。這樣才能在施工期間降低地下水以及排除施工期間的地表水。除此之外，用低劑量的石灰在路基底部進行摻加處理，40厘米厚度的穩定層被設置起來等等都是第一種排水方法。第二類排水方法有：①路表水排出路基之外可以采用邊溝、邊溝急流以及橫坡的方式②運營期間進入中央分隔帶的下滲水以及施工期間進入中央分隔帶的雨水斗可以迅速地排出路基之外，所以設計中央分隔帶橫向排水管以及縱向軟式透水管、石盲溝③橋面水可以通過設計泄水孔的方式進行排泄④滲入路面面層的水排出路基之外，可以通過設計土路肩縱橫向排水管或者是隨時盲溝、瀝青分層的方式。沿著路面邊緣設計一個由透水性填料集橫向出水管、過濾織物和水溝組成的路面邊緣排水系統，這是路面滲水的一項排水設計。

2、研究路基的常見病因

2.1路基與橋涵通道進行銜接的地方由于碾壓時候比較困難所以無法進行充分地壓實或者是所用的材料不當；方法不當地處置或者是直接沒有處置軟土地基；沒有充分壓實填方路基等等，這些都是造成路基沉陷的幾個主要原因。到目前為止，建設周期短是我們在修建高速公路過程常常遇到的難題。這就導致了兩個問題，一個就是路面沒有足夠的沉降時間，在未自然沉降充分的路基上修建公路，最終就會導致路面的沉降反應到了路面上；另一個問題就是在含水量過大的土壤上進行路基施工，這樣就會導致規范要求的壓密度無法達到，沉降的隱患因此而留下。

2.2在已經填到了一定的高度的時候才發現填土中心線偏移了或者是填土不夠寬，可是又沒有按照自下而上的分層填筑或者沒有按照規定挖臺階進行鑲邊；沒有把堆放的淤泥完全運到路外，在留下了一米至二米寬的植被或者軟基沒有清理挖凈，在這種情況下就進行填土；沒有按照規定在半填半挖的路基上，以分層填筑壓實的方式對填挖交界處進行填挖。等等，這些都是會產生縱向裂縫的幾大主要原因。

3、防治病害以及注意一些施工中會出現的問題

3.1土基的回彈模會影響結構層，這是在公路路基結構設計中應該要注意的問題。土的最佳含水量是由壓實度來進行控制的，路基工程是有強度來進行控制的。這些都是路基質量控制上，我們所要注意的問題。

3.2每當夏天高溫天氣出現的時候，整體道床便會被雨水滲入，這尤其體現出了會對于公路路基的使用性能的影響之大，路基的強度就是由于它而降低的。高溫水在路基上滲入，碎石便會剝落下來，出現兩者分離的現象，在其上有行車荷載的情況下。如果再加上行車的作用，便會繼續出現坑澗的情況。如果不想出現這樣的破壞情況，那么只要在表層施工的時候要進行防水層的處理，這樣水就不能達到結構層的內部。

3.3基本上有兩種裂縫會在整體道床中出現，公路常常采用的就是整體道床。第一類是屬于非荷載裂縫，他們或者是面層自身產生的溫縮裂縫，又或者是基層開裂形成的反射裂縫；第二種裂縫的產生是由于行車荷載的反復作用。整體道床自身是有一定抗彎強度的，當它的基層所承受的拉應力超出了自身能夠承受的范圍的時候，就會產生一些網狀的不規則的裂縫。選擇好質量的材料是解決好第一種裂縫的方法。做基層要選用收縮性小的水泥穩定類結構，但水泥類穩定材料會產生裂縫，這樣的機理是我們在施工的時候要考慮到的。

4、結束語

我們要按照規范要求嚴格地進行路基施工，采取不同的措施方案對于各種不同的路基項目，因為公路的一生使用的關鍵所在就在于路基的質量。