瀝青路面龜裂與裂縫病害處理技術分析

【摘 要】隨著社會的發展，我國的經濟也開始快速的發展起來，這種經濟發展的也帶來了交通運輸業的發展，客觀上要求我國交通運輸業做出相應的調整以滿足這種需求，但是目前我國的公路方面還存在一些技術問題。針對目前我國公路存在的問題以及路況的衰減和病害的產生以及形式，本文給予了一定的論述和呈現，同時指出了試驗檢測方面的問題與不足，針對試驗檢測所出現的問題給予了一些意見，希望能夠對現實實踐具有一定的幫助。

【關鍵詞】瀝青路面；龜裂與裂縫；病害；處理技術

一、瀝青路面裂縫、龜裂概況

瀝青路面開裂是一個世界性的公路病害問題，在使用的過程中一般都會遇到這些問題。無論是寒冷地區還是熱帶地區，所不同的只是所表現的程度不同而已。至于路面的開裂的原因可以說是不盡相同的，形式也各異。但是就其種類來說還是可以做出歸納的，基本是兩類。即荷載型裂縫和非荷載型裂縫。所謂的荷載型裂縫主要是荷載的作用所形成的疲勞性裂縫。其實，這種情形在半剛性基層瀝青路面設計合理、施工質量良好的前提下由此引起的裂縫的可能性并不是很大的，是可以在一定程度上可以避免在短時間內形成這樣的狀況的；非荷載裂縫則基本是基于溫度而形成的，它主要是表現為兩種形式，低溫收縮開裂與溫度疲勞開裂，共同表現為張開型開裂的形式。對于瀝青路面基層又可以分為對應裂縫和反射裂縫。在車輛荷載以及溫度的作用下，瀝青路面的初期裂縫對于其使用性能并無太明顯的影響，可是半剛性基層自身的干縮和溫縮應變脹縮所形成的拉應力超過其自身的極限抗拉強度，會使得其在薄弱環節產生裂縫，并隨著時間的延長而使得裂縫逐漸的擴大直至路表，而且進行表面的擴大化，橫向與縱向的裂縫互相交織，最終形成獨立性的板塊。在路表積水的情況下使得基層的含水量逐漸趨于飽和，從而導致路面的強度下降，隨著車輛荷載的反復作用下，最終導致路面的結構性的毀壞，道路也就失去了其自身的承載力，那么對于這種裂縫情況，我們該怎么樣認識了解從而阻止這種情況的發生呢？這就需要試驗檢測，但是就目前來說在這一方面我國還存在許多的問題[1]。

二、瀝青路面開裂主要形態分析

路基凍脹融沉形成的開裂。路基土的凍脹融沉而引起路基變形，使得路面產生了開裂性的破壞，嚴重影響瀝青路面的健康形態。其主要類型以及特征我們可以從以下幾個方面來探討。首先不均勻沉降不嚴重的地區主要是路面呈現出整體下沉的現象，沉降量卻并不是很大，路面上會產生一個個的小的凹坑，從路面整體來看基本還算是平整。其次是不均勻沉降較重的地區，在這里其成漿量也是非常大的，也不均勻，如果路基的土質不是很好的情況，而且毛細水比較充足的情況下，會引起瀝青面層的開裂，這是由于不均勻凍脹融沉所致。隨著這種作用的反復呈現，開裂的程度會變得越來越嚴重，逐漸形成網狀裂縫。其二是路面剪切開裂。這種形態的開裂多發生在陡坡地段，在車輛的水平力的相互作用下，瀝青面層便會呈現易位的情況，其下的路面層便會裸露出來，造成路面的破壞。此類病害具有一定的方向性，在端口部位形成U 形。在下坡的時候如果突然剎車。裂縫便會指向行車方向，在上坡的時候，則會方向相反。其三瀝青面層本身溫縮開裂。在溫度較低的時候會出現橫向裂縫，也會出現大塊狀縱向裂縫，橫向裂縫會出現在整個的全幅路面。其四是半剛性基層開裂引起面層反射裂縫，瀝青面層所呈現的反射裂縫，多表現為橫向裂縫，而且其發展在規則性方面也比較的差，常常出現裂縫分支，也就是會出現很多支縫。對于反射裂縫來說，它在瞬間是不可能在整個路面形成的，其發展過程是在面層的一些位置出現，然后兩側發展的走向。通常情況是它會出現在車道輪跡處，這是由于溫度在整個的路面上是相同的，而行車荷載會按照一定的頻率在行車道上分布。其五是路面整體強度不足引起的面層疲勞開裂。由于整體的路面強度不足，再加上荷載反復作用，使得面層會出現因疲勞而成的開裂。其初始形態是在輪跡帶形成縱縫，并且這些裂縫比較細小。隨著時間的推移，便會在此基礎上形成橫向的一級斜向的連接性的縫隙，出現龜裂[2]。

三、問題解決

首先是材料質量方面的控制。對其原材料進行試驗檢測，對于瀝青路面要使用的原材料要進行取樣檢測質量，而不是以供應商的數據為依據，在取樣檢測后經過評定合格才可以進行使用。其次對瀝青混合材料進行試驗檢測。對于瀝青路面的混合材料來說，其組成設計結果會影響路面的使用性能以及工程造價等，其混合料要考慮耐久性以及抗疲勞特性等諸多問題。在施工過程中要對其質量進行檢測控制，工地的相關試驗室必須進行取樣檢測，制作馬歇爾試件等。其三是平整度檢測。應用3m 直尺法，每隔200m 測2 處×10 尺，而且直尺與路面 最大間隙值不得超過規定值，否則視為不合格，然后再根據所有測值計算合格率。其四是對于彎沉值的測定。這是基于對路面路基強度的檢驗，以獲取其承載力，貝克曼梁法來測定其回彈彎沉值。而且每雙車道評定路段不要超過1000米、檢查80～100 個點，然后計算代表值、標準差等。彎沉代表值小于設計要求的彎沉值時才視為合格。壓實度方面的檢測。為了能夠較好的解決公路試驗檢測中存在的壓實度的問題，要建立一個完整的考量標準。對環刀法和灌砂法的使用范圍是基層的檢測，雖說灌砂法對于瀝青表面的處置以及壓實度檢測方面來說是一個辦法，但是對于大孔洞和大孔隙材料的壓實度的檢測來說，速度很慢，對于路面的結構也會造成損壞。對于瀝青面層的強度的檢測有兩種方式，鉆孔取芯和核子儀，對于第一種方式來說，它是在路面施工結束后從面層中取出芯樣，是最為常見的方式，對于后者來說，雖然它具有非破壞性，但是不同型號的瀝青砼表面的粗糙度不同，通過其測得的數據往往偏差較大，所以說是不宜采用這種方式的。至于運用何種方式比較合適，要具體問題具體分析[3]。

四、結語

社會經濟的發展，對公路提出了更高的要求，它要求公路在運輸荷載能力方面要以更高的水平來應對，促使公路技術等級的不斷提升。隨著社會的發展以及公路技術的不斷提高，試驗檢測在工程質量控制方面發揮著越來越重要的作用，工程建設的各個部門要端正態度，重視對試驗檢測的投入和管理，同時要對數據進行客觀的描述，以指導工程施工，提高施工的質量，以促進我國公路工程方面邁上新階段。

參考文獻：

[1]宋遠義.公路瀝青路面裂縫的預防與處理[J].青海交通科技，2007（4）：61-62.

[2]艾長發，邱延峻，黃兵，蘭波.高寒地區瀝青路面開裂形態與成因分析[J].道路工程，2006（2）：52-53.

[3]田玉梅.梁熙正.瀝青路面施工中的試驗檢測探討[J].中小企業管理與科技.2011（9）：41-42.