完善城市支路網絡，建設宜居城市

【摘 要】分析城市對支路網絡的需求以及我國支路發(fā)展的現(xiàn)狀及問題，并以成都市兩個居住片區(qū)為研究對象進行對比分析。最后通過確立城市支路網絡的愿景，提出支路網絡規(guī)劃建設意見以及建成區(qū)改善策略，闡述如何改善城市支路網絡，建設宜居城市。

【關鍵詞】支路網絡；路網密度；宜居城市

1．宜居城市與交通環(huán)境

隨著城市的拓展，城市問題日趨增多，而人們對生活環(huán)境的要求卻不斷提高，這個進化趨勢導致人們越來越關心城市的人居環(huán)境。我國作為世界上城市化進程最快的國家之一，在發(fā)展城市的同時也在思考著如何提高生活質量，2005年我國首次提出“宜居城市”，人們普遍開始重視起宜居城市建設。宜居城市是生態(tài)環(huán)境、住房、市政設施、交通、人均可支配收入等多方面綜合良好的體現(xiàn)。其中良好的交通環(huán)境是宜居城市的一個重要內涵，它即是環(huán)境優(yōu)美的重要基礎，又是生活舒適便捷的重要內容。

2．城市支路網絡需求

城市各等級道路在路網結構中扮演著不同的角色，其中城市支路網絡如毛細血管遍布于各部分，滿足多層次的功能需求：交通出行需求，城市中大部分出行的交通范圍能控制在居住區(qū)內或周邊，對城市支路的需求極大；市民交往與城市活力的需求，小尺度的支路側重于適宜的慢行與步行，兩側為人們提供生活服務功能和宜人場所可以促進鄰里間的交往，增強城市活力，滿足人們交流的心理需求；景觀與生態(tài)需求，支路是整個道路空間中最親近人的尺度、與人們日常生活息息相關的一個層次，對人們的城市感知影響最大，而良好的城市景觀與生態(tài)網絡，需要借助于支路系統(tǒng)。

3．我國城市支路現(xiàn)狀及問題

3.1 現(xiàn)狀及問題分析

目前，城市支路網缺失是我國多數(shù)大中型城市的通病，具體表現(xiàn)為：支路網密度低，多采用大街區(qū)、寬馬路的做法，使得整體道路密度偏低；干路支路比例失調，支路網的容量與干路系統(tǒng)的容量不相匹配，使干路上的大量交通無法有效地疏解和分流；支路網絡不完善，斷頭路、迂回路多且缺乏指向性設施，連貫性和方位感差，無法有效指導支路交通；支路功能偏重機動交通，以犧牲步行、慢行交通的利益為代價，對出行方式形成錯誤引導，不利于出行安全與社區(qū)活力。

3.2 成都市兩片區(qū)對比分析

成都市作為我國大城市之一，整體以環(huán)形加放射道路為交通骨架，內部支路多樣。以成都市南部發(fā)展較成熟的兩個面積相當?shù)木幼∑瑓^(qū)作為對象，研究支路設計及使用狀況，為之后提出如何改善城市支路網絡的意見提供現(xiàn)實依據(jù)。

90年代建設的芳草街蓓蕾社區(qū)，是成都市民普遍好評的住區(qū)。地塊四周被玉林西路、芳草東街、芳草街以及玉林中路圍合，內部支路密布，滿足車行、人行、慢行的多種需求，有安全舒適的步行慢行體系。支路兩側選擇性布置居住、商業(yè)以及公共服務建筑，沿路綠化景觀良好，串聯(lián)各個公共開敞空間并形成完整的綠化景觀體系。

桐梓林部分片區(qū)是相對較新的居住片區(qū)，四周被桐梓林北路、桐梓林南路、桐梓林東路以及新光路圍合，內部支路較寬，便于車行與路邊停車。支路網絡非常簡單，兩條支路垂直交叉，平均分割整個片區(qū)，總體支路網密度小，有多個小區(qū)之間直接拼接，不設支路。支路景觀綠化的設計良好，兩側多為圍墻，有少量商業(yè)，以餐飲為主。片區(qū)內多設置為私密性內院，公共開敞空間不足，片區(qū)居民之間缺少鄰里間的交往。

芳草街蓓蕾社區(qū)的支路合理，是良好人居環(huán)境的重要支柱。而桐梓林部分片區(qū)則存在支路網密度過低，對步行空間及距離的考慮不足等問題。我國近些年建設的區(qū)域大多存在這類問題，地塊成片開發(fā)的模式忽視了對支路的需求，對交通便利程度、綠色出行比例、鄰里交往與住區(qū)活力都有不利的影響，是建設宜居城市的一大阻礙。

4．如何改善城市支路網絡的思考

4.1 愿景

良好的支路網絡環(huán)境，擁有優(yōu)美的街道家具及綠化景觀；適宜多種交通方式，摒棄傳統(tǒng)的支路機動化導向，滿足居民的各種出行需求；豐富的街道生活，支路兩側有豐富服務設施，提供安全、舒適、適于休憩與交往的空間體驗；緩解城市交通干路的壓力，讓集中在城市干路上的交通量能得到有效疏散。

4.2 支路網絡規(guī)劃建設意見

建設合理道路系統(tǒng)，增加支路網密度，在規(guī)劃及土地開發(fā)過程中對支路網密度進行嚴格的指標構建及管理；因地制宜地考慮不同地區(qū)的支路網絡；提倡步行慢行的交通方式，不再局限于滿足機動交通需求，采用人車混行或人車分流的交通形式；滿足發(fā)展公交線路的需求，在支路網上發(fā)展公交線路，緩解干路的壓力并為人們減少步行距離，創(chuàng)造更加便捷的出行條件；加強景觀與生態(tài)方面的建設，支路網絡服務于生活休閑與鄰里交往，對于沿路界面的綠化與景觀有較高要求。

4.3 建成區(qū)改善策略

對大部分城市而言，規(guī)劃城市支路網絡不是在白紙上作圖，現(xiàn)有的城市路網以及各項建筑、設施都是制約因素，需要協(xié)調它們的關系，找出建成區(qū)的改善策略。

就老城區(qū)而言，道路是在傳統(tǒng)步行時代構建的，盡管密度不小，但是街巷尺度極小，很難適應機動車通行要求。針對這種現(xiàn)狀，可以考慮保持原有支路網格局，整合部分有條件的支路為汽車與小型公交服務，部分區(qū)域考慮組織單向交通。同時，加強支路與干路網的連接，改造畸形路口，打通斷頭路，對部分支路有選擇地進行拓寬渠化設計，加強指示性的標識建設；此外還需要打造沿街設施、建筑及綠化景觀，重塑老街巷的良好人居環(huán)境。

而對于近些年建設的城區(qū)，采取大尺度用地、低密度路網布局方式，沒有明確的細化支路。針對這種情況，需要打開大型居住區(qū)開口，允許社會車輛、人流通行，以現(xiàn)有的內部道路為基礎整理出可用的支路網絡，同時注意協(xié)調住區(qū)的內部環(huán)境及出入口。

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[3]楊濤，周偉丹. 支路網：健康城市道路體系建設的關鍵[J]. 規(guī)劃師，2009，（6）.

作者簡介：

彭文佼（1989-），碩士研究生，城市規(guī)劃與設計專業(yè)，研究方向為城市規(guī)劃與區(qū)域發(fā)展。

劉琨（1969-），四川大學建筑與環(huán)境學院副教授。