交通瓶頸制約下老城區(qū)開發(fā)強度思考

【摘 要】 本文將從土地利用與城市交通的互饋關系出發(fā)，以通過對老城區(qū)改造為突破口，探討交通瓶頸影響下的舊城區(qū)改造過程中開發(fā)強度控制方法，并提出實施建議，為舊城區(qū)改造提供參考。

【關鍵詞】 交通瓶頸，老城區(qū)改造，實施建議

1 引言

中小城市的老城區(qū)通常是城市開發(fā)建設較早，公共設施最為集中的地區(qū)，具有很高的人口密度和建筑密度。伴隨著城市的發(fā)展，老城區(qū)也在不斷的進行更新改造，更多的現(xiàn)代商業(yè)、辦公等項目被引入老城區(qū)，交通需求激增，再加上機動化的發(fā)展，老城區(qū)交通擁堵、交通混亂的現(xiàn)象日趨明顯。許多中小城市通過改造道路、增加停車設施、新增公交線路等措施來緩解老城區(qū)的擁堵問題，但是由于采取的措施和方法沒有與用地開發(fā)相結(jié)合，所取得的效果并不明顯，有時甚至引起了更嚴重的交通問題。交通與土地利用是相互影響的關系，在解決老城區(qū)交通問題時，需要將交通與用地開發(fā)協(xié)調(diào)起來，交通設施布局要與用地布局相協(xié)調(diào)，用地開發(fā)要與交通設施建設相銜接。恩施市是湖北省經(jīng)濟較為落后但城市卻處于騰飛期的縣級城市，城市化、機動化水平均處于快速發(fā)展階段，恩施市老城區(qū)作為城市商業(yè)中心，其更新速度正在加快，交通擁堵問題已經(jīng)突顯，具有一定的典型性。本文即以恩施市老城區(qū)為例，探討中小城市老城區(qū)交通與土地利用的協(xié)調(diào)策略。

2 老城區(qū)交通瓶頸的形成原因

所謂交通瓶頸是指：某段道路的實際交通量遠超過道路的設計通行能力，導致該路段的交通服務水平明顯降低，產(chǎn)生局部的交通擁堵，從而影響到整體道路的運行情況的路段。一般而言交通瓶頸是城市道路“蜂腰效應”最為明顯的地段。交通瓶頸的形成原因多種多樣，既有城市宏觀規(guī)劃的原因，也有城市道路微循環(huán)的設計不當而造成。同時也有周期性的交通瓶頸出現(xiàn)，既某一交通吸引點在一段時間內(nèi)產(chǎn)生大量的交通吸引，引發(fā)偶發(fā)性的交通問題。這一現(xiàn)象多發(fā)生在城市舊城區(qū)和新舊城的邊緣地帶。

無論哪一種原因歸根到底都是由城市交通與城市土地利用不當導致的。這種匹配主要表現(xiàn)在：首先，在老成區(qū)建設時受當時政治、經(jīng)濟以及技術(shù)的限制，對城市未來發(fā)展考慮不足，導致城市建設水平低，道路自身的設計僅能滿足當時需要，而在城市大量建設的今天其設計通行能力無法滿足城市發(fā)展需要。其次，城市老城區(qū)普遍存在建筑密度高、容積率大和人口密度大等客觀因素，加之行政辦公區(qū)多位于老城區(qū)內(nèi)，導致老城區(qū)的交通發(fā)生與交通吸引明顯高于城市新城區(qū)，給原本并不發(fā)達的城市道路體系帶來了新的壓力。最后也是目前最應該引起重視的一點就是老城更新模式給老城區(qū)帶來的隱患。

3 老城更新模式的思考

在老城控制編制過程中，對老城區(qū)建設強度即容積率與建設密度的確定，主要考慮城市更新過程的可操作性，即更新項目能順利實施，這種實施過程是以犧牲城市品質(zhì)和居住環(huán)境為代價的，而且容易陷入一個惡性循環(huán)。其具體的計算過程如下：

假設：

地塊A用地面積為：S

地塊A的現(xiàn)狀居住建筑面積為：Sa

地塊A的現(xiàn)狀商業(yè)建筑面積為：Sb

則A地塊現(xiàn)狀容積率：FAR= （Sa+Sb） / S1

規(guī)劃指標的確定，必須考慮項目的可操作性。比如考慮開發(fā)商的還建，而且需考慮開發(fā)商的利益以及政府收益，因此其給定的容積率必須大于現(xiàn)狀容積率。而具體的容積率大小與受城市經(jīng)濟發(fā)展水平，以及城市房地產(chǎn)發(fā)展狀況影響較大。以恩施為例，居住建筑還建比例約為1：1.3；商業(yè)建筑約為1：1.1。而且最終的建筑面積考慮到開發(fā)商的建筑成本以及合理收益，至少為還建面積的1.5倍。

由此我們計算A地塊更新過后的建筑面積：

Sf=1.3*Sa+1.1*Sb

其容積率：FARf≥1.5*（1.3* Sa+1.1 *Sb）/S1

由此我們可以看出改造后的容積率FARf明顯大于改造前FAR，這種改造模式并沒有真正起到疏散老城區(qū)、提升老城區(qū)品質(zhì)的的目的，反而給城市發(fā)展帶來了新的問題。而且這種更新模式每更新一次老城區(qū)的建設強度會成倍增長一次，最終陷入惡性循環(huán)。

4 交通瓶頸對老城改造的影響

老城區(qū)用地大多有用地緊張，城市道路體系較為完整，但道路等級不高，改造難度大等特點。老城區(qū)是城市交通瓶頸最容易形成的地方，為緩解老城區(qū)交通壓力，在控制性詳細規(guī)劃編制過程中交通瓶頸成為制約老城區(qū)用地強度的第一因素。

4.1 關鍵瓶頸路段分析

1） 關鍵瓶頸路段的確定。

區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)暢通與否主要取決于關鍵的道路瓶頸點，首先需要確定瓶頸路段。確定原則有四個： 1、本路段目前交通服務水平較高； 2、此路段有成為堵點的可能性；3、此路段一段出現(xiàn)交通擁堵會影響整體交通運行；4、本路段無改造可能性或者改造難度大。

4.2 瓶頸路段剩余通行能力計算

目標年道路能力余量是指在研究區(qū)域維持現(xiàn)狀年土地開發(fā)狀況不變，而研究區(qū)域外的土地按照預期的土地開發(fā)規(guī)模進行開發(fā)的條件下，區(qū)域內(nèi)主要道路和進出區(qū)域的主要干道的道路可能通行能力余量，該部分能力余量將支持目標年區(qū)域的土地開發(fā)。

其余量可以通過交通服務水平目標年交通服務水平LOSf與目前交通服務水平LOSn之間的差值進行確定。

常見交通服務水平劃分表

大量實踐表明，服務水平在0.6-0.75之間，既C級服務水平，交通運行較好，在保證交通運行良好的情況下能實現(xiàn)對土地的最大化利用。由LOS得計算方法可得到目標年的交通交通剩余余量。

LOS=V/C

則有：交通剩余服務水平：

LOSa=LOSf-LOSn

=Vf/C-Vn/C

Vf=V過+Vb+Vn

則有：

LOSa=（V過+Vb+Vn）/C - Vn/C

而：LOSa= Va/C

則：Va/C=（V過+Vb）/C-Vn/C

Va=V過+Vb

V：實際道路交通流量

C：道路交通實際通行能力

V過：目標年新增過境交量

SCi：剩余交通量

Vb：老城改造后產(chǎn)生的交通量

Vf：目標年交通產(chǎn)生量

Vn：現(xiàn)狀交通需求量

可知：由于剩余公里交通需求量Va與目標年新增過境交通產(chǎn)生的公里交通需求量V過一定，因此必須有Vb≤Va- Vb才能滿足城市交通需要。Vb為老城改造中在交通方面制約其開發(fā)的關鍵因素。

4.3 老城區(qū)可開發(fā)余量計算

在對老城區(qū)開發(fā)余量的計算之前必須調(diào)查獲取研究區(qū)域各類土地利用的出行生成率，兩者相乘即可得到各小區(qū)的容許開發(fā)規(guī)模， 即可開發(fā)余量。

下面首先推導出任一路段上的新增交通量與各小區(qū)新增開發(fā)規(guī)模之間的關系式，然后把某路段上的新增交通量擴到極限即能力余量，利用推導出的關系式即可獲得老城區(qū)的容許開發(fā)規(guī)模，即可開發(fā)余量。

從交通分配過程可知，任一路段上的交通量都是相關小區(qū)的出行對該路段的交通貢獻量的疊加，而各小區(qū)的出行量都是分配到相應路段上的交通量的疊加。總結(jié)交通反算用地的數(shù)學模型：老城區(qū)新增老城區(qū)中i類用地開發(fā)量乘以出行率即可得到老城區(qū)中i類用地新增出行量；老城區(qū)中的i類用地新增出行量乘以分配到路段j 的分配比例即可得到i類用地新增出行量引起的路段j的新增交通量； i類用地新增出行量引起的路段j 的新增交通量除以老城區(qū)中i類用地對路段j 的交通貢獻率即可得到路段j 的新增交通量。假設路段j 是預先選定的關鍵瓶頸路段，把路段j 的新增交通量Tj（Tj=V過+ Vb）擴到極限，即關鍵瓶頸路段j 的通行能力余量SCj 。

i類用地的容許交通產(chǎn)生/吸引量=（關鍵瓶頸路段j 的能力余量×i類用地對路段j 的交通貢獻率/ i類用地的出行（吸引）量在路段j 上的分配比例） 。i類用地 的出行（吸引）量=小區(qū)建筑面積S×單位建筑面積交通產(chǎn)生量+老城區(qū)建筑面積S×單位建筑面積交通吸引量。總開發(fā)規(guī)模=各類開發(fā)用地開發(fā)量之和。

可知瓶頸路段j交通貢獻率與以及老城區(qū)的出行（吸引）量在路段j上的分配比例一定時，老城區(qū)的開發(fā)量會直接影響到路段j的服務水平。

當開發(fā)量趨近一個k值時，道路服務水平會趨近與目標年路段j的目標水平，而且當開發(fā)量S大于某一K值時會發(fā)生道路堵塞，城市交通問題出現(xiàn)。

5 老城區(qū)改造實施建議

由上面的論述可知交通瓶頸對老城區(qū)改造起到了較大的制約作用，而且這個制約作用會長期存在，如果處理不好會帶來新的交通問題和城市病。筆者通過在實際工作得到的經(jīng)驗對老成區(qū)改造給出如下建議：

1．政府讓利于民

從前文可知，老城區(qū)改造中之所以會出現(xiàn)較高的開發(fā)量主要原因是為了平衡開發(fā)商、政府以及市民之間的利益。老城改造的目的就是為了提升市民的居住環(huán)境，而開發(fā)商利益受損會導致項目的可操作性降低，因此能犧牲利益政府。政府讓利于民，提升市民的居住環(huán)境其本質(zhì)也是我國政府為人民服務的表現(xiàn)之一。

需要強調(diào)的是這里所說的政府讓利于民，不僅僅是在稅收與配套費的收取上，而是要真正做到改造過程中政府零利潤。例如恩施市在舞陽壩的老城改造過程州委州政府意向性提出，首先片區(qū)內(nèi)政府所有房產(chǎn)，在改造過程中不需要開發(fā)商補償；其次對開發(fā)過程中的稅費進行減免。這兩項措施大大的降低了開發(fā)商的開發(fā)成本，相應的政府對片區(qū)容積率做出規(guī)定，以犧牲政府利益換取低強度的開發(fā)，真正提升老城環(huán)境，減小改造過程中對城市交通帶來的壓力。老城區(qū)一般是政府行政辦公較為集中地區(qū)，正是這個原因使得這一開發(fā)模式能成為現(xiàn)實。當然這過程中涉及到國有資產(chǎn)貶值等政策性問題，再次不做闡述。

2．改變開發(fā)模式

目前老城改造過程中的另一誤區(qū)是在改造還建多為原址還建，這一模式是導致目前老城改造建筑強度居高不下的根本原因。因此恩施市在改造過程中提出了另一模式：“1+1模式”。在老城改造過程中結(jié)合新區(qū)建設，將老城部分功能與居住轉(zhuǎn)嫁到新區(qū)中，以減少老城區(qū)的改造壓力。具體的操作模式為，在新區(qū)選區(qū)相應地塊與老城區(qū)改造配套進行，老城改造的部分還建在新區(qū)進行，因此將老城區(qū)改造過程中部分建筑量轉(zhuǎn)移到新區(qū)。容積率在新老城之間進行平衡，以降低老城的建設壓力。

6 結(jié)語

通過對目前老城區(qū)改造模式以及瓶頸路段對老城區(qū)改造開發(fā)強度的的制約機理分析，發(fā)現(xiàn)目前的老城改造模式是無法達到老城改造的最終目的，反而會引發(fā)新的城市交通問題。要解決這一矛盾必須從問題的根源入手，在開發(fā)前對老城改造從交通角度進行分析計算，給定老城改造開發(fā)強的極限值，以此作為開發(fā)建設的控制依據(jù)。協(xié)調(diào)好各個方面的利益關系，從政府讓利于民、改變開發(fā)模式等方面入手需求新的解決方法，真正達到舊城改造的目的。