綠色大排量 試駕雷克薩斯RX450h

本刊編輯：閆孟瀅

94.5萬元起的價格讓雷克薩斯RX450h成為了一款大多數人養得起卻買不起的車，至少多花十幾萬只是得到了一個可以短暫使用且不太聽話的混動系統的話，從我的角度出發，這看起來并不那么實惠，更何況這個混動系統所帶來的9.1L/100km（官方數據）的驚喜油耗是建立在比RX350多花十幾萬的基礎上。但不可否認的是，雷克薩斯將強效動力和節能環保很融洽地合二為一，雖然還有這些那些的不如意，但隨著人類科技的進步，誰又知道在未來的RX不會變得更懂你更劃算呢？

RX450h 車主：李希楠

之前已經有了一輛雷克薩斯ES240，它給了我很好的體驗感受，也堅定了我成為這個品牌“粉絲”的決心。由于經常出游，因此有了購買SUV的需求，經過各種對比，最終敲定RX450h，更多的是考慮舒適性、安全性、適中的油耗，以及霸氣的外觀。我很在意車的運動性，而RX450h更注重整車的運動感與舒適感相結合，行駛中的穩定與安靜讓人出乎意料。混動技術的應用能讓油耗控制在一個相當理想的數值，在堵車的北京時常能給我帶來驚喜。

精心加驚喜的全新

當拿到這臺RX試駕車的鑰匙時讓我小小驚訝了一下，它的鑰匙僅可稱作是一個鑰匙卡，其上沒有任何按鍵的存在，或者應該說它是真正做到了“無鑰匙”進入的概念，開車門輕觸車門把手即可；鎖車門輕觸車門把手即可；啟動發動機輕觸啟動按鍵即可……這樣的設計無疑讓使用車輛的便利性得到了最大限度的提升，但是也讓鑰匙這個物件變得不那么重要，至少對于我這種比較粗心大意的人而言，薄薄的一個鑰匙卡，很容易被忽略在某個位置而讓我奮起尋找。當然，這并非重點，畢竟如我一樣粗心的人并不那么多，只是苦了那些有著如哆啦A夢口袋一樣的女孩子們，這樣的一個卡式鑰匙，你會記得扔在挎包的什么地方了么？

全新一代的RX系列采用了雷克薩斯新式的紡錘形格柵家族前臉設計，而也因為新式家族前臉的應用，使得前燈組的造型顯得更為銳利，同時明亮的LED日間行車燈組也對這樣的銳化效果起到了增幅作用。這個全新的高強度氙氣大燈（HID）亮度更強，照射角度更廣，能見度格外高。它可以自動水平調節，保持照射軸線的水平穩定。而智能化自適應照明系統（AFS）在轉彎時，可根據方向盤的轉動角度和車速，自動地向左或向右調節車頭大燈的軸線，保障了夜間行駛的安全性

進入駕駛位，你會發現全新一代的RX系列車型的前控制臺造型與老款變化不大，不過包括主界面、混動系統能量監控等的多媒體控制界面已經煥然一新。第二代的Remote Touch多媒體操作系統使用更方便，并為使用者提供了手部的支撐，只是這套Remote Touch系統為了最大化的集成，其取消了側面的確定按鍵并增加了滑鈕的靈敏度，使得所有的信息選擇、確認都集中在了滑鈕上，最后的結果就是，如果希望精確的操作，那么你需要耐下心并輕輕的選擇，否則極易選擇過頭。

貼心和實用的全新

為了迎合消費者的需求，全新一代的RX車型增加了Sport的運動模式，這里的運動模式只是讓你的提速效果變相提高，也就是油門的靈敏度大幅度提升，這時候會讓你的這臺RX450h的3.5L自然進氣發動機與電動機發揮出最大的動力輸出效果，也就是最大耗能形式所得到的全功率動力。此外，還提供了包含Normal普通駕駛模式，以及EV強制電動驅動駕駛模式。

這里需要著重聊聊其ECO經濟模式，以及EV強制電動驅動模式。當你的RX450h電池儲備電力充足的情況下使用以上兩種駕駛模式，你的車輛會毫無聲息的啟動，甚至連電動機特有的蜂鳴聲都不會傳入你的耳朵。不過前提是一定要輕踩油門踏板，否則當你的踩踏力度稍大的時候，電動機驅動模式會被強制性取消，轉為混合動力的聯動模式或純內燃機驅動形式；或者當你的時速超過40km/h的時候，因為電動機無法負荷此時速狀態下的動力驅動輸出，所以電腦也會自動將電動驅動模式轉為聯動模式或內燃機驅動模式。

這樣的設計皆是不可改變的設定，但同時也是為了讓車輛的電動機、電池組等系統得到最大的保護，不至于為了得到更好的節能、環保效果而使其壽命縮短。其實RX450h的電動機的效率很高，甚至為了驅動這樣一臺加重版SUV，雷克薩斯為其設計了兩臺電動機作為電動輔助驅動端，即為前輪驅動電動機最大輸出動力123kW/335Nm、后輪電動機最大輸出動力50kW/139Nm，從而達到驅動的效果。但當使用電動機驅動模式起步時，你會發現車輛的動力響應非常差，這樣結果的由來更多的還是因為其2160kg自重的原因。

RX系列的驅動形式為偏向于前驅的全時四驅，通過來自豐田的VSC系統和VDIM系統對車體在極限狀態下進行控制，從而得到最穩定的駕駛狀態。而在實際駕駛中，龐大的車體以及超過兩噸的自重并未讓RX450h的操控情況有何影響，加強后的懸掛可以提供足夠的支撐能力，回彈的效果甚至讓你忘記這是一臺以舒適為主的豪華SUV；稍沉的轉向系統手感極佳，且可以輕松的讓車輛指向你所需要去到的方向；雖然為了配合內燃機和電動機的動力組合而使用了CVT無級變速箱，但是其反應能力也并未有太多折扣，至少在動力的銜接和轉換過程中，溫文爾雅的感覺會讓你更感舒適。但讓我感覺并不太理想的是它的制動系統，稍軟的感覺會讓初次駕駛的你驚出一身冷汗，即使在使用ECO或者EV模式下的制動再生系統時也會有如此的情況，就好像將普通版車型的制動系統未經任何調校直接放在了這臺自重超過兩噸的車上一樣。

還是要說它的驅動系統，試駕體驗的時間正逢北京大雪，而為了生命和錢包的安全，我沒有考慮去越野路段試駕，但當將車倒向稍有起伏的停車位的時候，狀況出現了：低速狀態下車輛自動進入ECO的電動驅動模式，前輪開始在被壓實的積雪上空轉，后輪則因為動力無法拖拽兩噸多的車體而毫無建樹，即使切換到內燃機驅動模式，你的車輛也會出現同樣的情況，皆是因為前輪輸出扭矩太大，以及車輛自重的原因，讓車輛在冰雪狀態下無法倒車到稍有起伏的停車位內。