上海軌道交通物業(yè)開發(fā)的思考與研究

摘 要：大力發(fā)展地鐵綜合開發(fā)是上海軌道交通可持續(xù)發(fā)展的大勢(shì)所趨，但從事物業(yè)開發(fā)不僅要有前瞻的理念，有雄厚的資金實(shí)力，也脫離不開上海地鐵所處的政策和經(jīng)濟(jì)環(huán)境。從軌道交通發(fā)展物業(yè)綜合開發(fā)的必要性引申出在上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的背景下，對(duì)上海地鐵物業(yè)開發(fā)現(xiàn)狀的分析，在總結(jié)境內(nèi)外地鐵物業(yè)開發(fā)成功模式的基礎(chǔ)上，對(duì)上海軌道交通物業(yè)開發(fā)的政策、模式進(jìn)行思考和探討，并提出相應(yīng)建議。

關(guān)鍵詞：上海；軌道交通；物業(yè)開發(fā)

中圖分類號(hào)：F260 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2013）03-0219-05

引言

城市軌道交通建設(shè)尤其是地鐵建設(shè)存在著投資大、管理運(yùn)營(yíng)費(fèi)用高、建設(shè)周期長(zhǎng)、社會(huì)效益高但經(jīng)濟(jì)效益差、成本回收難等問(wèn)題。目前，中國(guó)主要城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)和建設(shè)基本處于虧損或是政府補(bǔ)貼狀態(tài)，因此，城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)作為城市軌道交通建設(shè)的一種籌資途徑，得到了廣泛應(yīng)用和關(guān)注。

在二戰(zhàn)后，TOD①（Transit Oriented Development）的提出是為了解決美國(guó)戰(zhàn)后城市的無(wú)限蔓延的一種新城規(guī)劃思想，TOD模式以公共交通為中心（主要指地鐵、輕軌及巴士干線），以400米～800米為半徑建立中心廣場(chǎng)或城市中心，其特點(diǎn)在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為“一身”的混合用途。

作為公益性行業(yè)，為了降低市民的出行交通成本，國(guó)內(nèi)各城市普遍實(shí)行相對(duì)較低的票價(jià)政策。但相對(duì)于地鐵建設(shè)的巨額投資和日趨高漲的運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本，地鐵公司單靠票務(wù)收入，不僅項(xiàng)目投資回收無(wú)望，有的甚至連日常運(yùn)營(yíng)成本都難以平衡。這種狀況使得整個(gè)地鐵行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。因此，各城市的政府和地鐵公司紛紛將目光投向與地鐵發(fā)展密切相關(guān)的物業(yè)開發(fā)等非票務(wù)領(lǐng)域。

隨著地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)在世界多國(guó)多城市廣泛推崇，軌道交通物業(yè)綜合開發(fā)在城市發(fā)展中的優(yōu)越性日趨凸顯：一是可以提升社會(huì)效益。地鐵公司在地鐵站點(diǎn)、停車場(chǎng)及各種可利用的地下空間合理規(guī)劃方面經(jīng)驗(yàn)豐富，可實(shí)現(xiàn)土地資源集約化利用；善于發(fā)揮地鐵集聚和引導(dǎo)功能，創(chuàng)造大量就業(yè)崗位，提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)能級(jí)；地鐵公司作為城市交通系統(tǒng)的重要組成，會(huì)積極落實(shí)“公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略”，打造“P+R”停車換乘及“軌道+步行”的城市新景觀。二是有助于統(tǒng)一協(xié)調(diào)規(guī)劃。地鐵公司參與上蓋開發(fā)便于同步設(shè)計(jì)同步施工，最有利于優(yōu)化設(shè)計(jì)理念，提高建設(shè)效率；注重交通引導(dǎo)開發(fā)的TOD理念實(shí)施，加快新城建設(shè)。三是優(yōu)化地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)資金體制。從地鐵系統(tǒng)內(nèi)部統(tǒng)籌分?jǐn)倓?dòng)遷費(fèi)用，降低建設(shè)成本，短期內(nèi)解決地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)資金籌措，促使地鐵及沿線土地規(guī)劃設(shè)計(jì)結(jié)合更合理，經(jīng)營(yíng)開發(fā)更有效；長(zhǎng)期來(lái)看，更將地鐵巨大的外部正效應(yīng)內(nèi)部化，實(shí)現(xiàn)地鐵自身盈虧平衡，使政府對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的大量投資轉(zhuǎn)化成能夠贏利的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。

對(duì)城市軌道交通物業(yè)的開發(fā)主要包括對(duì)其物業(yè)開發(fā)空間布局的研究，如張遠(yuǎn)飛、宋平、于麗[1]依據(jù)聯(lián)合開發(fā)的模式、土地特征以及物業(yè)空間布局模式的理論概念對(duì)武漢城市軌道交通部分站點(diǎn)進(jìn)行了規(guī)劃。對(duì)城市軌道交通物業(yè)開發(fā)融資模式的研究也十分豐富，黃斌、王遐昌[2] 2002年分析了BOT、TOT、ABS債券租賃、聯(lián)合融資等融資模式并對(duì)其適用程度做了初步探討；宋平、于麗、楊琦峰[3] 2010年對(duì)城市軌道交通物業(yè)開發(fā)融資模式進(jìn)行了研究，比較分析了城市軌道交通采取法人型和非法人型合作方式的物業(yè)開發(fā)。也有學(xué)者對(duì)香港城市軌道交通及物業(yè)開發(fā)進(jìn)行深入研究，王霽虹2007年研究了香港地鐵物業(yè)特許經(jīng)營(yíng)模式的啟示，提出這一模式在內(nèi)地適用時(shí)會(huì)遇到一些法律障礙，王霽虹、何帥領(lǐng) [4～10] 研究了香港地鐵物業(yè)特許經(jīng)營(yíng)模式在實(shí)踐中的相關(guān)法律問(wèn)題。

上海地鐵物業(yè)開發(fā)早在20世紀(jì)90年代就已著手探索實(shí)踐，但當(dāng)時(shí)對(duì)地鐵物業(yè)功能的認(rèn)識(shí)還停留在“三產(chǎn)”、“副業(yè)”的層面，因此少量的物業(yè)開發(fā)主要利用折返站夾層結(jié)構(gòu)開發(fā)站廳商業(yè)、廣告或建造低端自用辦公用房。

上海地鐵第一條線路于1995年4月10日正式運(yùn)營(yíng)，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)全面提速，目前已實(shí)現(xiàn)總運(yùn)營(yíng)里程420公里的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)態(tài)勢(shì)。根據(jù)規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2012年底上海將建成13條線路總里程560公里，到2020年將建成800公里的超大型軌道交通網(wǎng)絡(luò)。隨著軌道交通建設(shè)的大規(guī)模開展，地鐵網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的成本高居不下，上海地鐵也逐步認(rèn)識(shí)到通過(guò)軌道交通物業(yè)開發(fā)來(lái)拓展投融資渠道，反哺地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧的重要性，開始著手有系統(tǒng)地實(shí)施車站周邊及線路沿線土地的綜合性開發(fā)，以此增強(qiáng)軌道交通可持續(xù)的投融資能力。

本文主要在借鑒國(guó)內(nèi)外城市軌道交通物業(yè)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，探討其對(duì)上海軌道交通物業(yè)開發(fā)的啟示。

一、上海軌道交通物業(yè)開發(fā)的現(xiàn)狀

（一）上海地鐵物業(yè)開發(fā)的簡(jiǎn)況

經(jīng)過(guò)近年的摸索實(shí)踐，上海地鐵物業(yè)開發(fā)已從原有運(yùn)營(yíng)單位的附屬資源剝離出來(lái)，定位成為地鐵資源整體經(jīng)營(yíng)運(yùn)作的業(yè)務(wù)板塊，在土地集約利用、節(jié)約項(xiàng)目建設(shè)費(fèi)、招商引資、戰(zhàn)略合作等方面積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，并通過(guò)實(shí)施停車場(chǎng)上蓋綜合開發(fā)、郊區(qū)線站點(diǎn)組團(tuán)式開發(fā)、中心城區(qū)樞紐站點(diǎn)上蓋綜合開發(fā)、地鐵地下空間開發(fā)等方式，嘗試操作不同的開發(fā)形式，也取得了一定的成果。但是，在操作過(guò)程中也發(fā)現(xiàn)了很多困難和障礙。

（二）上海地鐵物業(yè)開發(fā)遇到的問(wèn)題

上海地鐵從事物業(yè)開發(fā)多年來(lái)，由于缺乏政策層面的有力支撐，既有一些自有資源的優(yōu)勢(shì)尚未發(fā)揮出來(lái)，也有由于資金問(wèn)題的制約而導(dǎo)致沒有抓住最好的開發(fā)介入時(shí)機(jī)等，相關(guān)問(wèn)題歸納如下：

1.地鐵規(guī)劃建設(shè)用地特別是車輛段用地使用效率和產(chǎn)生效益較低。地鐵自有存量土地、特別是停車場(chǎng)往往占地面積大，可再利用潛力較大。由于缺乏對(duì)這部分土地資源合理再利用的明確政策，大面積的存量土地尚處于“休眠”狀態(tài)，地鐵規(guī)劃建設(shè)用地尚未充分得到集約利用。初步統(tǒng)計(jì)，上海地鐵420公里規(guī)劃內(nèi)共設(shè)有19座停車場(chǎng)，土地面積合計(jì)約560公頃，而進(jìn)行綜合開發(fā)利用的僅有10號(hào)線吳中路停車場(chǎng)一塊土地，再利用土地面積不到25公頃。

2.地鐵建設(shè)與物業(yè)開發(fā)尚難做到同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步施工。在地鐵建設(shè)規(guī)劃階段，由于缺少上位法和相應(yīng)的審批程序，一般上蓋綜合開發(fā)主體尚不明確，因此地鐵線位站點(diǎn)設(shè)計(jì)與物業(yè)開發(fā)方案較難同步結(jié)合，由此一方面導(dǎo)致后期開發(fā)商對(duì)地鐵與開發(fā)方案的結(jié)合設(shè)計(jì)反復(fù)修改，影響地鐵建設(shè)實(shí)施進(jìn)度；另一方面由于規(guī)劃設(shè)計(jì)不同步，上部開發(fā)與地鐵不能同步施工，既影響日后運(yùn)營(yíng)安全，地鐵預(yù)留結(jié)構(gòu)的利用率也大大降低，造成建設(shè)成本浪費(fèi)。

3.地鐵投資建設(shè)運(yùn)營(yíng)與沿線土地升值沒有建立合理的利益共享機(jī)制。一面是地鐵沿線地區(qū)和開發(fā)商的土地收益顯著，一面卻是地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)資金負(fù)擔(dān)沉重。據(jù)預(yù)測(cè)，不考慮建設(shè)投資財(cái)務(wù)費(fèi)用等，十二五期間上海地鐵運(yùn)營(yíng)線路年均運(yùn)營(yíng)現(xiàn)金流缺口就將達(dá)到4億元左右；新一輪軌道交通規(guī)劃預(yù)計(jì)還將新增超過(guò)2 000億投資，按當(dāng)前利率計(jì)算，上海地鐵僅兩輪規(guī)劃建設(shè)資金產(chǎn)生的財(cái)務(wù)利息每年將超過(guò)140億，且新一輪規(guī)劃建設(shè)線路集中在郊區(qū)，運(yùn)營(yíng)客流對(duì)票務(wù)收入的支撐能力有限，亟需研究建立投融資良性循環(huán)的可持續(xù)發(fā)展機(jī)制。

二、國(guó)內(nèi)外城市軌道交通物業(yè)開發(fā)模式分析

境外如日本、新加坡等，境內(nèi)如北京、廣州、深圳等大都市，都在積極從事軌道交通物業(yè)開發(fā)。其中分別選取東京地鐵、香港地鐵以及廣州地鐵這三個(gè)非常有代表性的境內(nèi)外城市軌道交通投資開發(fā)主體，分析其對(duì)上海軌道交通物業(yè)開發(fā)的借鑒意義。

（一）東京物業(yè)開發(fā)模式分析

東京市擁有35條軌道交通線路，地鐵、市內(nèi)鐵路和近郊鐵路能將乘客帶到都市的任何一個(gè)角落，其覆蓋密度居世界首位。通過(guò)對(duì)東京城市軌道交通物業(yè)開發(fā)的分析，其特點(diǎn)主要表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：

1.地鐵周邊實(shí)行高容積率開發(fā)，且容積率隨著距離的增大而圈層遞減，東京部分站點(diǎn)物業(yè)開發(fā)容積率（如表1所示）：

日本政府鼓勵(lì)開發(fā)商對(duì)東京軌道交通周圍土地進(jìn)行容積率高開發(fā)，在《第三次東京都長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展計(jì)劃》中明確提出：結(jié)合軌道車站的各級(jí)商業(yè)中心強(qiáng)化土地的高度利用，其商業(yè)容積率在5～15之間。

2.按照軌道站點(diǎn)的區(qū)位差異，將物業(yè)開發(fā)模式分為中心城和新市鎮(zhèn)，以軌道交通站點(diǎn)帶動(dòng)新市鎮(zhèn)建設(shè)，日本東京約45%的人口居住在離地鐵站僅500米的距離。

3.各類型站點(diǎn)在物業(yè)配比、空間布局和開發(fā)強(qiáng)度上都有所區(qū)別（見下頁(yè)表2）。東京地鐵物業(yè)開發(fā)的啟示主要表現(xiàn)為兩個(gè)方面：其一，站點(diǎn)周圍土地的高容積率開發(fā)需要政府的相關(guān)政策加以保證，物業(yè)開發(fā)才能充分對(duì)地鐵站點(diǎn)周圍的土地進(jìn)行高度利用；其二，城市軌道交通與物業(yè)開發(fā)應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃，并且與城市的整體規(guī)劃保持一致。

（二）香港物業(yè)開發(fā)模式分析

香港地鐵從1979年投入運(yùn)營(yíng)，截至2000年上半年，逐步由前十二年的虧損轉(zhuǎn)為盈利，1998年利潤(rùn)達(dá)28.19億元，1999年盈利21.16億元，據(jù)香港《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》報(bào)道，港鐵2011年基本純利增20.9%至104.68億元。其中物業(yè)發(fā)展利潤(rùn)達(dá)49.34億元，而其客運(yùn)業(yè)務(wù)及車站商務(wù)利潤(rùn)分別為27.01億及27.99億元。

香港地鐵物業(yè)開發(fā)采用的“地鐵+物業(yè)”綜合開發(fā)模式，這一模式帶來(lái)的收入主要包括：物業(yè)發(fā)展利潤(rùn)、物業(yè)租金收入以及物業(yè)管理收入，其良性發(fā)展的成熟經(jīng)驗(yàn)已被廣為借鑒：（1）港鐵與香港政府當(dāng)局的規(guī)劃管理部門共同進(jìn)行地鐵線路及車站上蓋綜合發(fā)展的綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)研究，制定發(fā)展藍(lán)圖大綱。在該綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)中，港鐵已經(jīng)對(duì)線路的走向、站點(diǎn)設(shè)置、有開發(fā)價(jià)值的車站上蓋綜合開發(fā)業(yè)態(tài)及指標(biāo)形成意向。（2）港鐵就該綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)向政府當(dāng)局申報(bào)，獲得批準(zhǔn)后，由港鐵向香港政府申請(qǐng)開發(fā)地塊的物業(yè)發(fā)展權(quán)，并與政府商討土地協(xié)議出讓價(jià)，該價(jià)格一般按照未興建地鐵之前的地價(jià)確定。（3）港鐵獲得物業(yè)發(fā)展權(quán)后，將此發(fā)展權(quán)公開招標(biāo)引進(jìn)發(fā)展商，發(fā)展商與港鐵簽署發(fā)展合約，并向香港政府補(bǔ)繳地價(jià)。（4）發(fā)展商全額支付物業(yè)開發(fā)的發(fā)展成本，負(fù)責(zé)建設(shè)和銷售。（5）發(fā)展利潤(rùn)按照發(fā)展合約中約定的比例與港鐵分成。

分析香港模式可以看出，其一，港鐵公司運(yùn)作的前提是自負(fù)盈虧。香港地鐵公司雖然是政府全資擁有的一家公用事業(yè)企業(yè)，但并不由政府直接經(jīng)營(yíng)，而是由港府委任有關(guān)人員組成董事局，按“商業(yè)原則”進(jìn)行地鐵的修建、運(yùn)營(yíng)和綜合發(fā)展。作為公用事業(yè)企業(yè)，政府要求港鐵公司保證盈利，港鐵公司也借此向港府爭(zhēng)取了各種政策支持，其中最核心的是獲取了對(duì)地鐵站點(diǎn)及相鄰?fù)恋氐陌l(fā)展權(quán)，即我們常說(shuō)的土地儲(chǔ)備權(quán)。取得土地儲(chǔ)備權(quán)，為港鐵公司獲取可觀的物業(yè)發(fā)展利潤(rùn)奠定了基礎(chǔ)。筆者認(rèn)為這一點(diǎn)是目前內(nèi)地城市無(wú)法完全復(fù)制“港鐵模式”的關(guān)鍵所在。其二，香港地鐵在綜合開發(fā)的規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，基本是以住宅開發(fā)快速回籠資金，減輕投資壓力，再保留部分商業(yè)等經(jīng)營(yíng)性物業(yè)長(zhǎng)期持有，以獲得穩(wěn)定現(xiàn)金流，實(shí)現(xiàn)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的良性循環(huán)。而且港鐵擁有發(fā)展權(quán)的土地面積不局限在站本體占地范圍內(nèi)，而是擴(kuò)大至周邊至少約500米范圍內(nèi)，為住宅等建筑的落地和增加開發(fā)體量創(chuàng)造了良好條件。其三，香港是國(guó)際化的旅游消費(fèi)城市，地域小，集聚效應(yīng)明顯，且地鐵站點(diǎn)綜合體周邊均有大量住宅物業(yè)集中，為商業(yè)發(fā)展提供穩(wěn)定的商業(yè)客流。

鑒于這三點(diǎn)因素，本人認(rèn)為香港模式只能取其精華，而不可完全復(fù)制。

（三）廣州地鐵物業(yè)開發(fā)模式分析

據(jù)了解，廣州地鐵2011—2015年建設(shè)資金需求預(yù)計(jì)1 900億元。其資金來(lái)源中市、區(qū)財(cái)政投入僅占40%左右，其余全部資金缺口全部依靠土地整理收入、物業(yè)開發(fā)和資源經(jīng)營(yíng)收入及銀行貸款等途徑自籌。廣州地鐵既參與土地一級(jí)儲(chǔ)備，也從事房地產(chǎn)二級(jí)開發(fā)，其模式主要為：（1）廣州地鐵公司享有土地儲(chǔ)備權(quán)，地鐵公司事先對(duì)地鐵沿線的土地進(jìn)行摸查，梳理出可開發(fā)的站點(diǎn)和停車場(chǎng)周邊300米～500米范圍內(nèi)土地，劃定收儲(chǔ)紅線范圍，直接參與土地一級(jí)儲(chǔ)備，儲(chǔ)備土地出讓后獲得的土地出讓收入可通過(guò)財(cái)政全額返還用于地鐵建設(shè)。（2）廣州地鐵在新線規(guī)劃及土地儲(chǔ)備過(guò)程中已對(duì)有開發(fā)價(jià)值的地塊進(jìn)行前期介入，統(tǒng)籌規(guī)劃，選擇適宜開發(fā)的土地自行通過(guò)市場(chǎng)公開招拍掛取得土地使用權(quán)并進(jìn)行開發(fā)建設(shè)。（3）廣州地鐵在物業(yè)開發(fā)的模式選擇、開發(fā)的功能業(yè)態(tài)確定等方面均本著“利益最大化”的原則參與。目前已初步形成城市綜合體、大型社區(qū)、高容積率住宅和配套商業(yè)、地下商業(yè)、保證性住房等五大類產(chǎn)品，且廣州地鐵地產(chǎn)項(xiàng)目目前均實(shí)現(xiàn)高容積率開發(fā)，站點(diǎn)上蓋容積率高達(dá)6.0～7.0。

分析廣州模式可以看出，其一，廣州模式已經(jīng)在一定程度上實(shí)踐了香港模式的精髓，其模式得以實(shí)施較大程度上得益于政府對(duì)地鐵公司參與物業(yè)開發(fā)的政策支持，目前享受的“享有土地儲(chǔ)備權(quán)”、“土地出讓收入全額返還”、 “站點(diǎn)中心區(qū)域高容積率開發(fā)”等政策是上海多年來(lái)希望積極爭(zhēng)取的。其二，從根源上講，廣州地鐵物業(yè)開發(fā)的大步推進(jìn)，是因?yàn)檎x予了地鐵公司物業(yè)開發(fā)的主體地位，同時(shí)允許地鐵公司掌握物業(yè)開發(fā)最關(guān)鍵的資源——土地。只有擁有“土地儲(chǔ)備權(quán)”，才真正享有軌道交通物業(yè)開發(fā)的話語(yǔ)權(quán)。

三、對(duì)上海軌道交通物業(yè)開發(fā)的分析和建議

通過(guò)前述分析可以看出，上海地鐵的物業(yè)開發(fā)仍然處在起步初期，現(xiàn)階段要解決的首先是生存問(wèn)題，其次才是發(fā)展問(wèn)題。對(duì)于生存問(wèn)題，我們更關(guān)心的因素是資金、自身的優(yōu)勢(shì)；對(duì)于發(fā)展問(wèn)題，則還要上升到品牌的塑造、規(guī)模的拓展等方面。

（一）現(xiàn)階段上海軌道交通物業(yè)開發(fā)的定位

分析物業(yè)開發(fā)的完整產(chǎn)業(yè)鏈涉及規(guī)劃設(shè)計(jì)、土地儲(chǔ)備、市場(chǎng)研究、建筑施工、產(chǎn)品營(yíng)銷、物業(yè)管理等多個(gè)環(huán)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)專業(yè)要求與風(fēng)險(xiǎn)程度各不相同。

在目前階段，由于受政策環(huán)境、國(guó)有企業(yè)背景、開發(fā)經(jīng)驗(yàn)積累、資金來(lái)源渠道等多方面因素的影響，上海地鐵公司將物業(yè)開發(fā)定位于“一級(jí)半開發(fā)”的市場(chǎng)角色，這一定位決定了上海地鐵物業(yè)開發(fā)的主要獲益途徑為取得土地使用權(quán)后通過(guò)規(guī)劃設(shè)計(jì)方案將物業(yè)與地鐵結(jié)合設(shè)計(jì)再招商引資取得增值效益，而非參與土地一級(jí)儲(chǔ)備籌集建設(shè)資金，也非涉足房地產(chǎn)二級(jí)開發(fā)獲得物業(yè)經(jīng)營(yíng)收入用于運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧。

基于“一級(jí)半”的定位，上海地鐵在開發(fā)過(guò)程中必須牢牢把握產(chǎn)業(yè)鏈中居于突出地位、風(fēng)險(xiǎn)度相對(duì)較小的規(guī)劃設(shè)計(jì)、土地獲得等前端環(huán)節(jié)，重在發(fā)揮地鐵建設(shè)與物業(yè)開發(fā)前期工作和同步規(guī)劃過(guò)程中的協(xié)調(diào)優(yōu)勢(shì)和專業(yè)特長(zhǎng)，充分依托與國(guó)際級(jí)知名企業(yè)在市場(chǎng)、營(yíng)銷及品牌等方面的合作優(yōu)勢(shì)，規(guī)避開發(fā)項(xiàng)目在市場(chǎng)拓展、施工、房地產(chǎn)銷售等產(chǎn)業(yè)鏈后端環(huán)節(jié)中的高風(fēng)險(xiǎn)，達(dá)到共贏局面。

（二）上海軌道交通物業(yè)開發(fā)模式分析和建議

結(jié)合自身定位，現(xiàn)階段上海地鐵物業(yè)開發(fā)不直接參與二級(jí)市場(chǎng)的建設(shè)和銷售，在前端的規(guī)劃設(shè)計(jì)、拿地、招商引資環(huán)節(jié)存在兩種模式，可歸納為“自主拿地、合作開發(fā)”和“合作拿地、合作開發(fā)”。這兩種模式各有優(yōu)劣勢(shì)：

分析這兩種模式，上海地鐵必須站在主動(dòng)合作的層面上，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，結(jié)合不同項(xiàng)目的特點(diǎn)，盡可能在優(yōu)勢(shì)方面獲得更多的溢價(jià)，也就是針對(duì)項(xiàng)目選擇最適合的開發(fā)模式。對(duì)于“自主拿地、合作開發(fā)”模式來(lái)講，在拿地環(huán)節(jié)，要盡可能制定合理的底價(jià)，確保后期的溢價(jià)空間。在合作環(huán)節(jié)，充分認(rèn)識(shí)到合作伙伴的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，掌握財(cái)務(wù)控制權(quán)，抓大放小。對(duì)于“合作拿地、合作開發(fā)”模式來(lái)講，在共同拿地之前，就必須對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程進(jìn)行評(píng)估，分析項(xiàng)目的贏利點(diǎn)，充分利用合作方的資金實(shí)力以及客戶資源，無(wú)需面面俱到，而要盡可能抓住地鐵公司可掌控的主要盈利環(huán)節(jié)，確保該獲取的利益不旁落，之后再盡力爭(zhēng)取后期的額外經(jīng)營(yíng)盈利。

（三）對(duì)上海軌道交通物業(yè)開發(fā)的政策分析和建議

境內(nèi)外城市地鐵物業(yè)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)表明，地鐵物業(yè)開發(fā)成功與否很大程度上取決于政策環(huán)境，但上海地鐵目前尚未獲得與物業(yè)開發(fā)相關(guān)的有利政策，結(jié)合近年的工作實(shí)踐，提出如下幾點(diǎn)建議：

1.建立和完善地鐵上蓋開發(fā)的審批機(jī)制。目前上海軌道交通物業(yè)開發(fā)尚無(wú)明確的法規(guī)、程序進(jìn)行規(guī)范，也無(wú)明確的部門牽頭管理和協(xié)調(diào)。建議規(guī)劃國(guó)土管理部門針對(duì)軌道交通站點(diǎn)物業(yè)開發(fā)，特別在地鐵停車場(chǎng)及上蓋綜合開發(fā)能突破現(xiàn)有審批方式和審批權(quán)限，充分作好前期規(guī)劃，加大地鐵公司在規(guī)劃階段的參與度，為后期實(shí)現(xiàn)規(guī)劃條塊相結(jié)合、軌交建設(shè)與區(qū)域發(fā)展相結(jié)合、交通空間與商辦和住宅建筑空間的有機(jī)統(tǒng)一、客流與商流一體，確保城市空間利用效用的最大化提供有力的支持，并形成地鐵上蓋開發(fā)的審批機(jī)制。

2.規(guī)劃層面要有所突破，實(shí)行站點(diǎn)上蓋高容積率開發(fā)。上海市目前統(tǒng)一規(guī)定外環(huán)線以內(nèi)商業(yè)和居住開發(fā)用地容積率上限分別為4.0和2.5。這一容積率限制完全無(wú)法體現(xiàn)軌道交通站點(diǎn)上蓋土地的高附加值。建議規(guī)劃國(guó)土部門應(yīng)解放思想，學(xué)習(xí)東京和香港“地鐵站點(diǎn)中心區(qū)域高強(qiáng)度開發(fā)，外圍區(qū)域梯度遞減”的規(guī)劃原則，充分發(fā)揮軌道交通站點(diǎn)周邊用地的土地利用效率，也可為地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)增加方案設(shè)計(jì)的靈活性，增強(qiáng)資金平衡能力，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

3.確定地鐵公司軌道交通停車場(chǎng)物業(yè)開發(fā)的主體地位。地鐵停車場(chǎng)和車輛段的綜合開發(fā)利用已經(jīng)得到了全國(guó)地鐵公司以及各地政府的共識(shí)。但地鐵停車場(chǎng)設(shè)施、設(shè)備專業(yè)性極強(qiáng)，涉及上蓋物業(yè)結(jié)構(gòu)、荷載、管線等多工種多專業(yè)的預(yù)留及結(jié)合，沒有地鐵公司的專業(yè)意見、專項(xiàng)協(xié)調(diào)，對(duì)地鐵的運(yùn)營(yíng)安全會(huì)造成極大隱患，也不利于停車場(chǎng)用地的最大化利用。故建議政府有關(guān)部門明確地鐵停車場(chǎng)和車輛段的綜合開發(fā)主體必須為地鐵公司，停車場(chǎng)用地應(yīng)按市場(chǎng)評(píng)估價(jià)值協(xié)議轉(zhuǎn)讓給地鐵公司，而無(wú)須上市競(jìng)買。

4.地鐵郊區(qū)線站點(diǎn)建設(shè)和上部開發(fā)統(tǒng)籌規(guī)劃實(shí)施。上海地鐵目前仍有多條郊區(qū)新線處于規(guī)劃階段，建議在新線規(guī)劃過(guò)程中，結(jié)合站點(diǎn)選址充分考慮周邊可開發(fā)土地資源的預(yù)留，建議由地鐵公司直接參與郊區(qū)線路沿線區(qū)域詳規(guī)的編制，突破以往規(guī)劃條塊分割、建設(shè)開發(fā)不同步的做法，將后期產(chǎn)業(yè)定位、土地整合、人口導(dǎo)入與生活就業(yè)、城市景觀等統(tǒng)籌考慮，細(xì)化和明確各站點(diǎn)開發(fā)的功能定位、合理確定開發(fā)總量和規(guī)模，并按照最大限度集約土地的原則，逐個(gè)優(yōu)化各站點(diǎn)開發(fā)控制指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的可控性和站點(diǎn)物業(yè)的有序開發(fā)。

同時(shí)，在地鐵停車場(chǎng)和軌道交通站點(diǎn)設(shè)計(jì)建設(shè)時(shí)，對(duì)樁基深度、柱網(wǎng)密度、共同管溝等基礎(chǔ)設(shè)施必須為后期預(yù)留開發(fā)條件，而設(shè)計(jì)的站點(diǎn)出入口、風(fēng)井、電梯井等，也應(yīng)結(jié)合上部開發(fā)方案和區(qū)域風(fēng)格進(jìn)行整合，通過(guò)巧妙布局、與建筑物結(jié)合或設(shè)計(jì)修飾，做到與周邊景觀環(huán)境相協(xié)調(diào)。有條件的車站，應(yīng)在車站設(shè)計(jì)時(shí)將配套服務(wù)設(shè)施納入統(tǒng)籌設(shè)計(jì)范疇，適當(dāng)擴(kuò)大站廳面積、增加一定比例概算，而無(wú)須另行申請(qǐng)和改造，使站本體空間得到有效利用。

5.上海軌道交通應(yīng)充分收益地鐵沿線地產(chǎn)的增值。軌道交通作為公共物品，其建設(shè)目的主要是方便人民出行，所以其較低的票價(jià)不能完全支持地鐵的日常運(yùn)營(yíng)。而軌道交通的建設(shè)能明顯提升其沿線土地的價(jià)值，世聯(lián)地產(chǎn)編著的《軌道黃金鏈——軌道交通與沿線土地開發(fā)》一書中就將城市軌道交通比作“黃金鏈”。所以上海軌道交通應(yīng)充分收益地鐵沿線地產(chǎn)的增值，將發(fā)展地鐵與發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)、物業(yè)管結(jié)合起來(lái)，以支撐軌道交通日常運(yùn)營(yíng)、為城市軌道交通發(fā)展籌備資金。

綜上所述，上海軌道交通物業(yè)開發(fā)正處于從“生存”向“發(fā)展”過(guò)度的轉(zhuǎn)型期。在當(dāng)前的環(huán)境和狀況下，上海地鐵必須緊抓核心價(jià)值鏈，尋求良好的合作，在充分清楚合作伙伴投資戰(zhàn)略的前提下，掌握好項(xiàng)目運(yùn)作的資金命脈，合理規(guī)劃資金使用及回收，實(shí)現(xiàn)“1+1>2”的目標(biāo)。通過(guò)項(xiàng)目運(yùn)作，樹立上海地鐵物業(yè)開發(fā)的品牌形象和影響力，完成資金、實(shí)力和人才的積累，為今后在軌道交通物業(yè)開發(fā)的規(guī)模壯大奠定基礎(chǔ)。

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