航旅縱橫的平臺機會

航旅縱橫這個幫助用戶查閱航班動態(tài)的移動APP，推出只有1年，用戶剛過百萬，在中國火熱的移動互聯(lián)網(wǎng)市場，這一成績未見得有多特別。但引人注目的不是其用戶量，而是對其感興趣的行業(yè)巨頭。

早在2012年中，騰訊找上航旅縱橫團隊，開出的條件幾乎讓人難以拒絕：整體收購可以，做內(nèi)容資源對接也可以，只要雙方能夠合作，騰訊都會積極支持。這聽起來有點不可思議，因為2012年1月，iOS版航旅縱橫APP才剛剛上線，那個版本的產(chǎn)品說不上成熟，甚至顯得有些業(yè)余。來自同業(yè)的觀點是，2012年年中，這個團隊才剛剛在產(chǎn)品上找到些感覺。至于用戶量，2013年年初才有大規(guī)模的用戶表現(xiàn)出對這款產(chǎn)品的興趣。據(jù)與航旅縱橫接觸過的業(yè)內(nèi)人士透露，今天這個產(chǎn)品的用戶量也才過120萬而已。

騰訊的投資部門這一次堪稱嗅覺敏感，來自騰訊內(nèi)部的消息透露，航旅縱橫的真正價值在于其背后數(shù)據(jù)，在于其“出產(chǎn)方”是中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司（簡稱“中航信”）。

中航信隸屬于國資委管理，公司簡介稱“是專業(yè)從事航空運輸旅游信息服務(wù)的大型國有獨資高科技企業(yè)”，于2001年2月在香港聯(lián)交所主板掛牌上市。

騰訊所看重的是從航班信息到旅客記錄的數(shù)據(jù)價值，而航旅縱橫背后的中航信，掌握著民航業(yè)最全面的數(shù)據(jù)。深度的數(shù)據(jù)挖掘，意味著航旅縱橫也許能以個性化的服務(wù)吸引大量乘機用戶，進而自然地擴展到與商旅出行相關(guān)的一切消費環(huán)節(jié)。這是一個頗為誘人的想象前景。

事實上，航旅縱橫并不是市場上唯一的航旅類APP，也不是最出名的那個。于2009年4月推出的航班管家，至2012年9月用戶數(shù)量已過千萬，先后接受過合計2000萬美元的風(fēng)險投資，而2011年10月上線的飛常準，1年后用戶量也已達到200萬，坊間一度盛傳攜程2000萬元入資飛常準。但航旅縱橫一面世，就被人宣告“勝利”，一位投資人甚至斷言：“這樣一來，另外兩家再想融資已經(jīng)很難了。”

這個用戶量還如此之小，甚至名不見經(jīng)傳的APP，背后為何能承載這么大的影響力？

航旅縱橫也許能夠成為一個開放平臺，以不斷流動變化的數(shù)據(jù)為紐帶，一端對接旅客，另一端對接為旅客提供服務(wù)的企業(yè)或機構(gòu)。

國企內(nèi)長出的“奇葩”

由于航旅縱橫并不是一個真正的移動互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司，又有著特殊的背景，在《商業(yè)價值》采訪過程中遇到了與其他移動應(yīng)用企業(yè)完全不同的局面。

首先就是在行業(yè)內(nèi)，同行對它都不愿意多談。比如航班管家CEO王江接受媒體采訪，有記者問他如何看待航旅縱橫在APP領(lǐng)域的競爭、中航信的背景是否會造成數(shù)據(jù)壟斷的問題。王的回答是：“并非誰擁有了獨家數(shù)據(jù)就具備了絕對優(yōu)勢，在這個行業(yè)進行數(shù)據(jù)壟斷是一件非常可笑的事情。”實際上，記者采訪過程中，類似有些矛盾的說法很普遍，競爭應(yīng)用和其投資人們對于航旅縱橫都不愿意多談，即便談到，也大多會淡化其在數(shù)據(jù)上的優(yōu)勢，但又往往顯露出對其這個優(yōu)勢的耿耿于懷。

不過與此同時，據(jù)《商業(yè)價值》了解，航旅縱橫雖在中航信屬于內(nèi)部孵化項目，目前卻并未明確它為戰(zhàn)略性布局產(chǎn)品，其在中航信內(nèi)部是如何運作的很少有人知道。記者了解到這個產(chǎn)品的誕生過程非常“草根”——“團隊一開始不到5人，產(chǎn)品的第一版DEMO在外人的幫助下才完成。現(xiàn)在很多團隊成員都是應(yīng)屆生，沒有什么經(jīng)驗豐富的產(chǎn)品人。”來自中航信內(nèi)部的知情人士粗略的描述，結(jié)合外界對這個產(chǎn)品的看好，更讓人對這個產(chǎn)品產(chǎn)生了濃厚興趣。

實際上，最大的問題是沒人能解答中航信做航旅縱橫的初衷是什么。

在中航信官網(wǎng)羅列的客戶名單中，包括航空公司、機場、機票銷售代理商、旅游企業(yè)及民航相關(guān)的機構(gòu)和國際組織，業(yè)務(wù)囊括航空旅游電子分銷、航空貨運數(shù)據(jù)處理、國際國內(nèi)客貨運收入管理系統(tǒng)應(yīng)用和代理結(jié)算清算等。可以理解為它是眾多企業(yè)及機構(gòu)的信息集散地，通過為它們提供信息發(fā)布、管理的產(chǎn)品及商務(wù)服務(wù)，實現(xiàn)對各個渠道信息的整合，使信息實現(xiàn)相對透明的流動。

根據(jù)中航信2012年中期業(yè)績簡報，來自航空信息技術(shù)服務(wù)、結(jié)算及清算服務(wù)的營收占總營收的76%，付費客戶主要是航空公司，收入顯得過于集中。目前全球航空公司的發(fā)展趨勢是整合與并購，這個并非不好理解，有分析人士如此解釋：全球航空業(yè)運力分散的格局不足以使航空公司享有定價權(quán)，其提高盈利的唯一方法是通過并購不斷做大。在國內(nèi)，東方航空和上海航空2010年完成聯(lián)合重組，即是這一趨勢的例證。隨著航空公司數(shù)量的減少，中航信作為信息平臺的價值亦將不斷被削弱。

另一方面，蓬勃發(fā)展的電子商務(wù)也對中航信構(gòu)成威脅。一直以來，國內(nèi)的機票分銷商并不與航空公司直接結(jié)算，而是由中航信充當(dāng)結(jié)算中介，中航信扮演著分銷渠道統(tǒng)一管理者的角色。掌控眾多分散的分銷渠道是中航信的核心競爭力之一。不過情況正在發(fā)生變化，一個簡單的數(shù)據(jù)是，2012年Q1的在線機票預(yù)訂市場中，攜程以35.2%的份額排在榜首，東航直銷則以6%的份額次之，而酷訊旅游CEO張海軍甚至預(yù)測，未來2～3年內(nèi)，在線機票預(yù)訂比例將超過線下機票。隨著攜程、藝龍等品牌OTA的發(fā)展，以及航空公司越來越強的機票直銷意愿，機票分銷渠道在不可避免地走向集中，中航信的渠道優(yōu)勢也正在流失。

資本市場永遠是最敏感的。2007年，市場上沒有傳來任何不利于中航信的消息，它的收入和利潤也還在增長，股價卻從此開始下跌。原因在于，這一年，各大航空公司開始在B2C機票直銷業(yè)務(wù)上發(fā)力，渠道開始回收，資本市場也許自認為看到了中航信未來業(yè)務(wù)增長的天花板。

假若中航信通過航旅縱橫獲取大量個人用戶，這也許會是它新的核心優(yōu)勢：抓住渠道中最本質(zhì)的資源——消費者，此后無論分銷渠道如何整合，它依舊能夠把持自己的渠道優(yōu)勢。這或許是其開始滋生嘗試航旅縱橫這樣的面向消費者的移動應(yīng)用，唯一說得通的邏輯。

記者輾轉(zhuǎn)找到航旅縱橫項目負責(zé)人薄滿輝的時候，他低調(diào)的回絕了采訪。但是對于背靠中航信是不是航旅縱橫最大的優(yōu)勢的問題，他特別強調(diào)了“航旅縱橫不是大家想象的進行數(shù)據(jù)壟斷，而是在很努力的做整合數(shù)據(jù)的工作。”

薄滿輝說：“這不是簡單的拿過來數(shù)據(jù)就坐享其成的事情，民航的數(shù)據(jù)很分散，分布在航空公司、機場、各地空管局，它們以前從來沒有被打通過，我們在努力做別人沒做過的事情。這些數(shù)據(jù)是動態(tài)實時的，采集和邏輯梳理很難。”不過，他也承認航旅縱橫之所以能夠全面整合各個渠道的碎片信息，為旅客提供更加準確的航旅信息，正是依托于中航信的特殊身份，這是它作為“內(nèi)部孵化”產(chǎn)品才可能達成的模式。

這樣一個在從來只有B2B業(yè)務(wù)的國企內(nèi)部，沒有什么明確戰(zhàn)略和巨大投入的“奇葩產(chǎn)品”，過去一年引起的不僅僅是產(chǎn)業(yè)勢力的注意。實際上，最近幾個月的口碑暴漲，用戶量也開始快速飆升，這背后一個無意間塑造的機會，似乎真的在顯現(xiàn)出來。

平臺機會

在航旅縱橫開始做的時候，航班管家和飛常準只做了航班動態(tài)這一個點。如果說航旅縱橫與兩個先行者最大的差別，就是其對中航信過去在國內(nèi)180個機場鋪設(shè)的離港系統(tǒng)數(shù)據(jù)的深度整合，推出了“前序航班”功能，允許用戶查看所乘航班在前一個出發(fā)地的起飛及航行情況，以及早判斷飛機是否晚點。這個關(guān)鍵性并且其他應(yīng)用無法跟隨的需求點，一下子樹立了這個產(chǎn)品的獨特價值。從產(chǎn)品進化來看，后來手機值機、航班選座等功能的加入，進一步強化了它與對手的用戶體驗差異，但是數(shù)據(jù)流的整合能力，這才是這個產(chǎn)品背后最有價值的地方。

據(jù)一位看好航旅縱橫的投資人透露：航旅縱橫的價值在于有機會在中國構(gòu)建一個在航旅領(lǐng)域一體化的大平臺。

而在他看來，中國整個商旅領(lǐng)域一直是一個“多緯度”的結(jié)構(gòu)——旅客一旦購票，即會收到代理商、航空公司、機場等多方發(fā)來的信息，但這些信息又都只是某時某地的片段，沒有整合，旅客不知道該以誰為準。航旅縱橫依靠中航信在信息采集、整合及發(fā)布上有天然優(yōu)勢，能夠成為旅客航旅出行的一個統(tǒng)一的平臺。

記者在這個問題上從薄滿輝處得到的解答是：“我們做這個事情的初衷，其實就是航旅數(shù)據(jù)太多，一股腦給用戶他就暈了，他在某一時間段需要的信息是固定的，我們希望打造智能化出行，把信息展示和出行場景完全結(jié)合在一起。通過對旅客數(shù)據(jù)的挖掘，我們要為他提供個性化的服務(wù)。我們的數(shù)據(jù)整合能力加上移動終端的數(shù)據(jù)交互能力，我覺得是個很令人興奮的事情。”

雖然他沒有談太多關(guān)于平臺的思路，但是順著他的話，航旅縱橫似乎正在瞄準以不斷流動變化的數(shù)據(jù)為紐帶，一端對接旅客，另一端對接為旅客提供服務(wù)的企業(yè)或機構(gòu)，比如航空公司、攜程等OTA、酒店甚至度假村。這將是一個能讓中航信興奮的商業(yè)想象前景，還有可能打破民航業(yè)一直以來的信息“隔斷”，為旅客出行提供延展到乘機之外的一體化服務(wù)體驗。

當(dāng)然，這個平臺最大的意義顯然不是中航信延展到B2C的直接業(yè)務(wù)，而是為航旅鏈條上其他的機構(gòu)提供一個開放的平臺。因為只有隨著這些數(shù)據(jù)的不斷開放，才會出現(xiàn)一些現(xiàn)在還難以想象的全新商業(yè)模式的公司。解決好這個產(chǎn)業(yè)邏輯，也是航旅縱橫下一步發(fā)展必須要對內(nèi)想明白，也對外說清楚的事情。

這其實也是航旅縱橫發(fā)揮自己最大價值的唯一選擇。據(jù)說知情人士透露，當(dāng)初，中航信決定做航旅縱橫，最先出來反對的是航空公司。國內(nèi)某航空公司就曾提出質(zhì)疑：你們直接做移動應(yīng)用接觸用戶了，我們干嘛去呀？

這些中航信自身的客戶如果對于航旅縱橫意見很大，顯然會影響其下一步的發(fā)展甚至是生存。而當(dāng)時這個意見據(jù)說是被中航信高層如此勸服的：“作為中立平臺，我們不能、也沒有天賦去做銷售業(yè)務(wù)，民航業(yè)現(xiàn)在的競爭，不是它和航空公司，也不是航空公司相互之間，而是飛機和高鐵。高鐵正在搶奪客戶，民航業(yè)關(guān)注的，應(yīng)該是有越來越多的人選擇飛機出行，如此，行業(yè)才能蓬勃發(fā)展。中航信推航旅縱橫，是為了優(yōu)化旅客的乘機體驗，增強民航業(yè)的競爭力。”

2012 年 1 月，航旅縱橫正式推出，截至 2013 年 3 月，用戶量接近120萬。

按照這個邏輯，航旅縱橫上旅客的消費需求，必須要被引導(dǎo)到具體的銷售商和對應(yīng)產(chǎn)業(yè)鏈條，這樣的話一個開放平臺的格局其實是個必然走向。。

但是，作為一個只有十幾人的小團隊，航旅縱橫假若想實現(xiàn)這樣宏大的構(gòu)想，下一步該如何走？中航信自己似乎也還沒有想清楚。

“中航信孵化”的標簽，是它的優(yōu)勢，也是它的劣勢。它在未來的發(fā)展，并不全看產(chǎn)品的表現(xiàn)，還要看中航信對它定位和政策的變動。在國企內(nèi)部，它可能依舊會面臨定位不明確、資源有掣肘的局限。最簡單的例子就是：推出1年以來，航旅縱橫幾乎沒有進行過任何宣傳推廣，他們對此的解釋是——中航信以前沒有這樣的面向消費者，需要打廣告推廣的產(chǎn)品，因此也沒有在這一塊進行市場投入的先例。

這個被很多人看好的產(chǎn)品是不是真的有機會成長成一個對行業(yè)有意義的大平臺，更加市場化和透明化的運作，恐怕將是必須跨過的門檻。