上海港面臨的挑戰和未來發展之路

包起帆，江 霞

（華東師范大學國際航運物流研究院，上海 200062）

1 前言

在中央各部委、上海市的大力推動下，上海國際航運中心的建設正在緊鑼密鼓地進行中，已取得了重大進展。從港口吞吐量的角度來看，上海國際航運中心的地位日益鞏固。從港口軟實力的角度來看，上海在航運服務、科技、管理等方面與國際航運中心的差距也在逐步縮小。在上海“四個中心”建設中，上海國際航運中心建設的宏偉目標是最有希望率先實現的。從發展的角度來看，上海國際航運中心建設也并不是高枕無憂，尤其是上海港的可持續發展，正面臨著空前的挑戰。

2 上海港發展面臨的挑戰

目前上海港已經是世界第一大港，2012年集裝箱吞吐量達到3.252 9×107TEU，貨物吞吐量為7.36×108t，繼續保持貨物吞吐量和集裝箱吞吐量全球排名雙第一。上海港1990—2012年貨物和集裝箱吞吐量情況見圖1。但是，隨著經濟的不斷發展、船舶大型化和周邊港口的激烈競爭，上海港現有港區不能適應未來發展需要，岸線、深水航道等資源缺乏。上海港如何繼續保持在上海國際航運中心建設中的核心與龍頭地位，正面臨著新的嚴峻挑戰。

圖1 上海港1990—2012年貨物和集裝箱吞吐量情況Fig.1 Cargo and container throughputsof ShanghaiPorts in 1990—2012

2.1 現有港區不適應未來發展

上海港各港區超負荷運營。目前，上海港的三大主力港區為：洋山一至三期港區、外高橋一至六期港區和羅涇港區（見圖2）。各港區的吞吐量也均已超過了其設計能力，在進行滿負荷運營，見表1。

圖2 上海港港區分布圖Fig.2 Distribution of harbor in Shanghai

表1 上海港的三大主力港區設計能力和2011年吞吐量情況Table1 The design capability and throughputs in 2011 of the threemain harbor in Shanghai

有研究推算，上海港需要維持每年2×106～3×106TEU增量才能滿足長江流域對外貿易發展的需求，否則只能分流。事實表明，上海港的集裝箱競爭力已在下降。上海港與寧波—舟山港的集裝箱年增長量之和，基本上反映了國內外各大船公司在長江三角洲沿海港口運送集裝箱的總量，2007年之前，上海港所占的比例一直在65%以上，說明上海港的腹地貨源比寧波—舟山港要大的多（因為上海港的貨源腹地包括了整個長江流域，而寧波-舟山港的貨源腹地主要是浙江東部的寧紹平原），這樣的比例是比較合理的。但2008年之后，這個比例下降到了55%～60%，2012年更下降到35%，這說明上海港的集裝箱泊位能力已趨飽和，不再能完全滿足船公司每年新增加集裝箱運輸量的要求，故而各大船公司將每年的集裝箱增量部分更多地選擇在了寧波—舟山港，而非上海港。如果上海港的集裝箱泊位數量在今后幾年內不能增加，估計這一比例還有可能下降。

此外，作為港口發展的重要一翼，上海工業港的發展滯后。與產業發展同步的工業港是港口不可或缺的組成部分。借助深水岸線發展的臨港工業，是上海未來產業結構調整、經濟轉型的戰略機遇，是上海經濟發展可依托的重要優勢。

2.2 船舶大型化對港口及航道的深水化提出了新要求

集裝箱在全球海上、陸路和航空運輸中應用廣泛，在世界經貿中發揮了不可或缺的作用。基于經濟和環保兩因素的驅動，油船、礦砂船和集裝箱船都在向大型化方向發展，其中集裝箱船大型化的發展趨勢最為明顯。20世紀六七十年代最早的改裝貨船，容量只有不到幾百TEU，后來，經歷了巴拿馬船型、后巴拿馬船型、加長巴拿馬船型，直到現在的超巴拿馬船型，集裝箱船的容量不斷增加，現在已經達到1.6×104TEU。

在2011年2月21日，馬士基集團與韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）簽訂合同，斥資約19億美元訂造10艘全球規模最大的集裝箱船，馬士基集團此次訂造的集裝箱船長400m，寬59m，高73m，設計裝載能力1.8×104TEU，比目前世界最大的集裝箱船“EmmaMaersk”號裝載能力大2 500 TEU，擴容約16%，其首艘船將在2013年內交付使用。另有消息，馬士基集團正在考慮設計、建造2.2×104TEU的超大型集裝箱船[1]，有可能在2017年內投入使用。

巴西淡水河谷礦業公司已訂造了35艘40萬噸級的礦砂船（滿載吃水深度為-22m），并已逐步投入營運。

但并非所有港口都能適應這些超大型船舶的停靠：以港口吃水限制為例，現在的1.6×104TEU的集裝箱船，吃水深度達16m；如果要接納滿載1.8×104TEU的集裝箱船，航道水深必須達到-18m，泊位長度需超過450m。為滿足這一要求，疏浚港池及航道成為各沿海大港的重要舉措，而業界也在積極探討是否應建造離岸浮碼頭來應對挑戰。

2.3 上海港資源缺乏

2.3.1 缺乏超深水航道

目前長江口深水航道水深為12.5m，僅可滿足第三、四代集裝箱船和5萬噸級船舶的全潮雙向通航的要求，兼顧第五、六代集裝箱船和10萬噸級滿載船舶的乘潮通過長江口。目前此深水航道回淤嚴重，每年維護量約8×107m3。

上海港目前缺乏20m以上的超深水航道。外高橋港區航道為12.5m，洋山港區航道為16.5m，難以適應已經面臨的船舶大型化發展的要求和趨勢。就是與國內寧波—舟山港33m、天津港22m、青島港21m、連云港20m的深水條件相比，也是相差較大。這與上海港將要承擔的服務功能和國際航運中心的地位不相匹配。

2.3.2 缺乏可開發的深水岸線

超大型集裝箱船舶的投入運營，將引發洲際海運航線發生根本性變革，只有箱源量大且穩定、航道與泊位水深條件滿足的港口，才能保持住在洲際海運航線中的干線港地位，不具備水深條件的港口將降級為區域性航線港口。在這種情況下，上海港深水岸線資源短缺的問題越發凸顯，勢必制約上海港今后的發展。

目前，長江口、杭州灣已無完整的深水岸線。上海國際港務（集團）股份有限有公司在2009年做好了外高橋七期的工程可行性研究，因為該岸線已另有重用，無法開展公共碼頭建設。洋山港區由于現行體制及行政區劃的障礙，新泊位建設步履艱難。何況洋山港區水深條件才-16.5m，而2013年就將啟用的1.8×104TEU超大型集裝箱船，滿載吃水要求-18m，洋山港區就顯得欠缺，使這類超大型集裝箱船不能滿載進港。如果2017年出現2.2×104TEU的特大型集裝箱船，就更難以適應。

2.3.3 缺乏陸域發展空間

上海港外高橋、羅涇等港區緊鄰市區，相鄰土地早已規劃他用；洋山港區面積僅7.2 km2，早已開發完畢。上海港若想擴大現有港區規模，或者依托港區發展物流業務，就缺乏土地資源的支持。

2.3.4 集疏運方式單一

上海港是經濟腹地廣闊的國際集裝箱樞紐港。其集裝箱集疏運系統以公路為主，占港口集裝箱吞吐量的58%左右；水路次之，占41%左右；由于鐵路線至今未能進入上海港的主要集裝箱港區，因此鐵路所占集疏運比例非常小，不到0.3%。在陸上進出外高橋港區的集裝箱量大而密集，經常造成浦東地區的道路擁堵，而在陸上進出洋山港區的集裝箱，陸運距離又過長，費時費力費能源。這樣的以公路為主的港口集疏運模式，其弊端是十分明顯的，既加重了城市環境污染，又加重了港區周邊道路的交通擁堵。

2.4 周邊港口競爭激烈

2.4.1 國際港口的集裝箱吞吐量出現強勁反彈

2012年集裝箱吞吐量，新加坡港為3.16×107TEU，增長率為5.7%；釜山港為1.703 1×107TEU，增長率為5.5%；上海港為3.252 9×107TEU，增長率為2.5%，僅領先新加坡9.29×105TEU。如果按這個增長率發展，不久新加坡港將可能反超上海港，重新奪回集裝箱吞吐量世界第一的寶座。

新加坡港已于2012年10月宣布將擴建其西南部的巴西班讓碼頭（投資約28.5億美元），計劃2020年完工。該項目完成后，新加坡港的集裝箱處理能力達5×107TEU/a，可提供水深18m的泊位[2]。而新加坡港目前的能力為3.5×107TEU/a，水深為16m，與上海港的情況相似。而上海港目前規劃中的外八期、洋四期兩個集裝箱碼頭，即使在2020年之前能夠完工，上海港的集裝箱處理能力最多也才能達到4×107TEU，離新加坡港的5×107TEU能力尚差1×107TEU能力。

2.4.2 國內港口日益崛起

與國內港口相比，2012年的集裝箱吞吐量，寧波—舟山港為1.616 8×107TEU，增長率為10.01%；青島港1.45×107TEU，增長率為11.4%；天津港為1.23×107TEU，增長率為6.3%；太倉港突破4.015×106TEU，增長率為38.87%；而上海港為3.252 9×107TEU，增幅僅為2.5%。僅從增長率這一角度來看，上海港已經落后于國內各主要港口。

另外，在港口發展和建設方面，國內其他港口也在向前邁進。青島港（“法蘭克福匯報”報道）計劃擴建成為世界最大港口，擴建工程（造價47億歐元）將于2020年竣工，集裝箱周轉量再增3×107TEU[3]。屆時，青島港的集裝箱吞吐能力將達到4.3×107TEU。

2.4.3 長江下游港口出現同質化

2015年，長江口12.5m深水航道向上延伸至南京，屆時5萬噸級的海輪將直接到達江蘇沿江八港，其航道條件和碼頭等級與上海港外高橋、羅涇等主力港區同質化。上海港的比較優勢逐漸弱化。

為此，謀劃擴展新的岸線，建設新的深水港區，應該擺上議事日程。

3 上海港未來發展的構想

3.1 橫沙建港的資源優勢分析

橫沙“面向大海有兩側航道，背靠陸地有一片淺灘”，通江達海，是集“區位、土地、岸線、航道”等眾多優勢資源于一身的區域，它與上海港外高橋港區水域距離約60 km；與洋山港區水域距離約100 km；可形成上海國際航運中心的集裝箱港口群，三足鼎立，功能互補，遙為呼應。特別是長江隧道和崇啟大橋的建成，形成了蘇北與上海聯接的大通道（見圖3），為橫沙創造出集裝箱貨物繞開上海城區、直達運輸的便利條件，提供了貨源，使之扼在長江之口，為整個長江流域的現代物流服務創造了條件，更有可能為上海新的臨港工業開辟新路。

橫沙島處于長興島下游、長江口深水航道北側，對長江口深水航道的常年維護疏浚為橫沙島擴大成陸創造了條件，源源不斷的疏浚泥沙將變廢為寶。目前，橫沙島上已經通過吹沙成陸，向東建成了23 km的堤壩（橫沙大道），并正在實施圍海造田計劃。橫沙東灘已批準促淤圈圍的面積為112 km2。在其東側還約有270 km2的灘涂存在，可作為中遠期促淤圈圍規劃。最終，橫沙島陸域面積可在原來52 km2的基礎上，再增加480 km2[4]。

圖3 橫沙位置和地理優勢Fig.3 Geographic advantageof Hengsha

3.1.1 集疏運優勢

以水水中轉為主，配合水公聯運、水鐵聯運，可大大緩解上海市陸上交通擁堵壓力。

集裝箱貨物在橫沙深水新港的集疏運模式可分為兩種。第一種模式是將集裝箱貨物以水運方式，直接運抵長江沿線各目的城市；第二種模式是考慮采取水陸聯運方式，即先將集裝箱貨物以水運方式，送達長江沿線各港口，再轉接公路運輸，將集裝箱送達內陸的最終目的地。

目前長江三角洲和長江流域急需的進口礦石、煤炭、原油等海進江大宗散貨中轉接卸點在長江口外100 nmile的北侖港、馬跡山，中轉時間長，運輸成本高。若在橫沙深水新港中轉煤、礦、油、糧等大宗散貨，可全部采用水運集疏運的方式，即10萬噸級以上的大型散貨船在橫沙深水新港卸貨后，轉由5萬噸級散貨船滿載運往南京以下港口，或轉由2萬噸級散貨船滿載運往安徽港口，由5千噸級散貨船滿載運往江西、湖北、湖南港口。

此外，大型汽車滾裝船在橫沙深水新港卸車后，轉由可在長江內航行的中型汽車滾裝船運輸，將車運往長江沿線各港口。

3.1.2 航道資源優勢

在橫沙南側有已建成的長江口北槽12.5m深水航道，北側正在規劃建設北港10.0m航道，均可作為今后水水中轉通道。東臨東海，距國際航路近，特別是該處航道處于旋轉流水域，以海洋動力為主，回淤小，具備建設20m以上深水航道的條件（見圖4）。在吹填形成的土地上，可以建設淤積量很少的挖入式港池，布置20m以上水深的大型集裝箱深水泊位。

圖4 橫沙的航道資源Fig.4 Navigation resourcesof Hengsha

3.1.3 岸線資源優勢

在橫沙吹填形成的土地，可形成上百公里的深水岸線，可滿足現代海洋工業、制造業、物流業等發展的需要。北側約有50 km以上岸線資源，緊貼北港航道；南側約有48 km岸線，緊鄰長江口深水主航道，東側面向20m深水區域。

3.2 橫沙深水新港構想

3.2.1 橫沙東灘東側

發揮其直接面向大海、臨近北槽深水航道的特點，建設大型挖入式深水港池，既可避開長江口攔門沙限制，實現20m深水港的突破，滿足船舶大型化發展的需要，同時又可實現船舶的江海聯運，建設臨港工業和物流集疏運中心。

遠洋大型集裝箱船（如1.8×104TEU集裝箱船）、大型鐵礦石船舶（40萬噸級）可直抵深水港區進行裝卸；長江沿線的江輪則可在北槽側作業，實現港口水水中轉功能。橫沙深水新港有充足的港口陸域，可提供進出口貨物進行加工的場所，進一步實現港口的加工增值和境外轉運功能。

3.2.2 橫沙東灘西北側

利用其現有水深條件良好，10m深槽緊貼岸線，與上游北港10m深槽貫通等優勢，開辟新港區。外海船舶由口外進入深水新港區后，沿人工河橫穿橫沙東灘，進入橫沙北側中轉港區。運往江蘇及長江中上游港口的貨物可在這一港區實現中轉。在東側建設大型挖入式港池將橫沙深水新港與外高橋港區、洋山港區作對比（見圖5和表2），無論是岸線長度、港區陸域面積、航道水深、集疏運條件還是發展空間等，優勢均顯而易見。其資源在未來的規劃及建設中，潛力巨大，能夠適應上海港口進一步發展的需要。

圖5 橫沙深水新港構想圖Fig.5 The designed new deep-water term inals in Hengsha

表2 橫沙深水新港與外高橋港區、洋山港區相關參數的比較表Table2 ParametersofW aigaoqiao port，Yangshan portand the designed new deep-water term inals in Hengsha

3.2.3 人工島方案

為應對20年后上海港的新發展，還有必要建立更為深遠和宏偉的規劃，在橫沙新港東部長江口外海海域規劃建設水深超過20m的人工島超深水港區。此處含沙量低，屬于清水海域，漲落以旋轉流為主，以海洋動力為主，人工島建成后，基本上沒有泥沙回淤。

4 結語

本文分析了上海港發展面臨的一些問題，提出了其未來空間拓展的一種可能性。建設新的深水港是一項龐大的系統工程，需要前期進行大量的規劃和論證研究。新加坡的同行曾給予寶貴的建港經驗：對于規劃研究要盡早，規劃過程要慢，反復斟酌，優中選優，越謹慎越好；一旦研究成熟了，決定建港時要快，越早見成效越好。因此，應盡早從規劃層面就橫沙新港開發，先行開展研究。隨著時間的推移，這對于整個上海港的發展乃至整個上海經濟的發展，其重要性和必要性將越來越得到顯現。

[1] 劉 斌.集裝箱船訂造“大”有爭議[EB/OL].[2011-02-20].http：//blog.sina.com.cn/s/blog_62df218b0100ooos.htm l.

[2] 駐新加坡使館經商處.新加坡港務集團投資35億新元進行碼頭擴建[EB/OL].[2012-10-12].http：//www.mofcom.gov.cn/aarticle/i/jyjl/j/201210/20121008381137.htm l.

[3] 德報：青島港2020年將成為世界最大港口[EB/OL].[2012-10-05].http：//chinese.ruvr.ru/2012_10_05/90289654/.

[4] 周 海，阮 偉.開發橫沙東灘，建設上海發展新基地的構想[J].水運工程，2012（12）：9-13.