橫沙深水新港“全水運”的集疏運模式探索

彭德艷，秦小川

（華東師范大學(xué)國際航運物流研究院，上海 200062）

1 前言

上海港位于長江經(jīng)濟(jì)帶和沿海經(jīng)濟(jì)帶的交匯處，是國家綜合運輸大通道和國內(nèi)、國際物流鏈的重要節(jié)點，具有對內(nèi)、對外雙向輻射的區(qū)位優(yōu)勢。自1996年中央提出建設(shè)上海國際航運中心以來，上海港發(fā)展迅速。2012年上海港集裝箱年吞吐量達(dá)到了3.253×107TEU，已連續(xù)3年占據(jù)了世界第一集裝箱大港的地位。在集裝箱吞吐量持續(xù)增長的情況下，上海港的現(xiàn)有集裝箱處理能力已接近飽和，尋找新的發(fā)展空間已成為上海港的當(dāng)務(wù)之急。

橫沙島位于長江口，西鄰長興島，北鄰崇明島，西南鄰浦東新區(qū)。該島三面環(huán)江，一面臨海，具有得天獨厚的航運地理位置優(yōu)勢，成為上海建立-20m以上深水新港的理想選址。本文將分析國內(nèi)外主要港口的集疏運模式現(xiàn)狀，對構(gòu)想中的橫沙深水新港的集疏運模式進(jìn)行探討。

2 國內(nèi)主要港口集疏運現(xiàn)狀

港口集疏運是指與港口相互銜接、主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務(wù)的交通運輸系統(tǒng)。其中，“集”是從發(fā)貨人指定場所將出口的貨物運至港口，集中堆放在碼頭的前沿或碼頭后方的堆場或倉庫；“疏”是將進(jìn)口貨物從船上卸下，堆放在碼頭后方堆場或碼頭附近的港外堆場或倉庫，然后通過各種運輸方式送至收貨人指定的目的地。港口集疏運系統(tǒng)由水運（沿海、內(nèi)河）、鐵路、公路、城市道路、管道及相應(yīng)的站場組成，為貨物完成全程運輸提供重要的基礎(chǔ)設(shè)施和銜接場所，實現(xiàn)物流過程中的“無縫連接”，是港口與廣大腹地相互聯(lián)系的通道，是港口賴以存在和發(fā)展的主要外部條件。任何現(xiàn)代化港口都必須具有完善的集疏運系統(tǒng)，才能成為綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)中重要的水陸交通樞紐。

2.1 上海港集疏運系統(tǒng)

上海港是經(jīng)濟(jì)腹地廣闊的國際樞紐港。其面向中國大陸的集疏運系統(tǒng)主要由公路、水路和鐵路通道組成。其中集裝箱集疏運系統(tǒng)以公路為主，占港口集裝箱吞吐量的57%左右；水路次之，占42%左右；由于鐵路線至今未能進(jìn)入上海港的主要集裝箱港區(qū)，因此鐵路占港口集裝箱貨物的集疏運比例非常小，不到0.3%。港區(qū)外部公路通道主要有滬寧、滬杭、滬嘉高速公路及204國道、312國道、318國道、320國道，通過干線公路可與全國公路網(wǎng)相通。水路以長江干線為主，目前，2萬噸級海船可直達(dá)南京，5 000噸級海船可直達(dá)武漢，3 000噸級船舶可直達(dá)重慶；在江南水網(wǎng)地區(qū)，內(nèi)河航道經(jīng)整治后，規(guī)劃可通航500～1 000噸級船舶。鐵路通道有滬寧、滬杭鐵路干線與全國鐵路網(wǎng)相連接。各港區(qū)的疏港公路運輸主要通過外環(huán)線、郊區(qū)環(huán)線與通往蘇、浙、皖等省的高速公路及干線公路銜接。上海港目前的集裝箱集疏運方式呈現(xiàn)以公路集疏運為主、以水運集疏運為輔的模式，鐵路集疏運則基本上可忽略不計[1]。這樣的模式其弊端是十分明顯的，主要是由于公路集疏運比例大，加重了城市的環(huán)境污染，同時也加重了港區(qū)周邊市內(nèi)道路的交通擁堵。由于高速公路收費關(guān)卡過多，也導(dǎo)致了貨物總運輸成本的增加。近年來，上海港正努力提高水運集疏運的比例。

2.2 青島港集疏運系統(tǒng)

青島港主要由大港、中港和黃島港等港區(qū)組成，各港區(qū)碼頭均有鐵路相連。港口腹地除吸引山東省物流外，還承擔(dān)著華北地區(qū)和中原地區(qū)的對外運輸任務(wù)。其集裝箱港區(qū)已由老港區(qū)向前灣港區(qū)轉(zhuǎn)移，前灣港區(qū)的集裝箱集疏運通道有公路和鐵路兩種方式。港區(qū)外部公路通道有環(huán)膠州灣高速公路和204國道，與濟(jì)青、青威等高速公路銜接，同三線國道主干線通過疏港連接線可與港區(qū)有效銜接。前灣港區(qū)內(nèi)部已有鐵路專用線與膠黃鐵路銜接，通過膠黃鐵路可與全國鐵路干線網(wǎng)連通。

2.3 深圳港集疏運系統(tǒng)

目前，深圳港有9個港區(qū)，其集裝箱港區(qū)的總體布局是東部以鹽田為主要港區(qū)，西部以蛇口、赤灣和媽灣為主要港區(qū)。深圳港的集裝箱集疏運系統(tǒng)由公路、水路和鐵路通道組成。公路集疏運系統(tǒng)通道有廣深、梅觀、惠鹽和深汕高速公路及107國道、205國道等與廣東及全國公路網(wǎng)連接，并可通過文錦渡、沙頭角和皇崗3個口岸與香港特區(qū)路網(wǎng)相連。目前，深圳港西部的3個港區(qū)與東部鹽田港區(qū)都有鐵路專用線，提高了鐵路集疏運的能力。同時，河網(wǎng)縱橫的珠江水系為深圳港的水運集疏運系統(tǒng)提供了優(yōu)越的條件，已開通了由深圳港至珠江內(nèi)河各港口的水上“穿梭巴士”定期集裝箱駁船。

3 國外主要港口集疏運現(xiàn)狀

3.1 洛杉磯/長灘港

洛杉磯/長灘港是美國最大的集裝箱港口，位于加利福尼亞州南部的圣佩德羅灣，洛杉磯市區(qū)南20 km處，是美國西海岸與亞洲國家從事貿(mào)易活動的一個重要口岸，亦是美國距離巴拿馬運河最近的港口，具有重要的戰(zhàn)略地位。它是北美鐵路大陸橋的橋頭堡之一，是橫貫美國東西向主要干線圣菲鐵路的西部橋頭堡，而東部大西洋岸的橋頭堡則為費城；另一條東西向主要鐵路干線是南太平洋鐵路，從洛杉磯/長灘港開始，經(jīng)過新奧爾良，向東延伸直至大西洋岸的杰克遜威爾[2]。

由于洛杉磯/長灘港缺乏發(fā)達(dá)的內(nèi)河體系，鐵路運輸自然成為港口集裝箱集疏運系統(tǒng)中重要的組成部分和發(fā)展對象。洛杉磯是美國3條橫貫大陸鐵路干線的起點，并有南北向鐵路與太平洋沿岸各大城市相連，因此，洛杉磯/長灘港的主要集裝箱碼頭都有鐵路線進(jìn)入。為了將港區(qū)與多式聯(lián)運站及國家鐵路網(wǎng)連接起來，洛杉磯/長灘港投資24億美元，采用公私合伙制（PPP）模式，建設(shè)了阿拉米達(dá)隧道項目，已于2002年4月建成，長達(dá)32 km的鐵路線走地下穿越洛杉磯市區(qū)，減少了200個鐵公交叉點，減輕了公路的擁堵，減少了卡車和列車因停留造成的廢氣排放，使集疏港的鐵路運輸時間從數(shù)小時縮短到40m in。現(xiàn)在，從亞洲海運至洛杉磯/長灘港的集裝箱在碼頭卸下后，通過鐵路5天就可以到達(dá)紐約。為了提高運輸效率，均采用雙層集裝箱班列方式，該集裝箱班列使用4輛機車，每列可裝載300 TEU。發(fā)達(dá)的鐵路運輸基礎(chǔ)設(shè)施和先進(jìn)的多式聯(lián)運理念帶動了洛杉磯/長灘港集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展。2006年，洛杉磯/長灘港的集裝箱海鐵聯(lián)運達(dá)到2.06×106TEU，占港口集裝箱吞吐量的24.3%。

3.2 漢堡港

漢堡港是歐洲第二大集裝箱港口，位于德國北部易北河下游，阿爾斯特河和比勒河匯合處，距北海出海口約120 km。港區(qū)內(nèi)道路170 km，公路橋91座，鐵路線路350 km，鐵路橋57座，公鐵兩用橋6座，港區(qū)內(nèi)的鐵路密度甚至高于道路密度，是世界上當(dāng)之無愧的鐵路港口[2]。

1）鐵路運輸。漢堡港是一個傳統(tǒng)的鐵路港口，長距離運輸基本上都靠鐵路。漢堡港也是歐洲最大的鐵路集裝箱轉(zhuǎn)運中心。漢堡港所有的碼頭都有鐵路線進(jìn)入，鐵路在漢堡港的陸上長距離運輸方式中占據(jù)了超過70%的市場份額，每天大約有160列國際、國內(nèi)集裝箱班列進(jìn)出港口。2006年的港口鐵路集裝箱運量為1.58×106TEU，約占港口集裝箱吞吐量的18%。

2）內(nèi)河駁船運輸。德國統(tǒng)一后，漢堡港重新獲得了廣闊的內(nèi)河腹地，駁船運輸在易北河沿岸迅速發(fā)展起來，馬格德堡、阿肯、托爾高、里薩和德累斯頓等德國重要城市都是內(nèi)河運輸?shù)闹饕康牡亍Ｒ妆焙又Я鬟\河可通達(dá)的柏林和漢諾威也是內(nèi)河水運的主要腹地。由于駁船在成本上比鐵路和公路有明顯的優(yōu)勢，漢堡港的內(nèi)河集裝箱運輸量正逐年增大。

3）近海國際中轉(zhuǎn)。漢堡港2003年的近海國際中轉(zhuǎn)箱量為1.5×106TEU，占港口集裝箱吞吐量的24%。每周都有100多艘近海支線船舶來往于漢堡港與歐洲其他港口之間，在這些近海航線上可使用300～1 000 TEU的集裝箱船。漢堡港的近海國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)主要服務(wù)于波羅的海諸國、大不列顛群島、黑海及地中海的部分國家。

4）公路運輸。由于漢堡歷來是一個水上城市和德國鐵路的樞紐站，該城市的高速公路網(wǎng)絡(luò)相對不是十分發(fā)達(dá)，市內(nèi)僅擁有80 km的高速公路，將漢堡港與其附近的商業(yè)中心連接起來。公路集疏運的比例相對較小。

3.3 鹿特丹港

鹿特丹港的集疏運系統(tǒng)由鐵路運輸、內(nèi)河水運、近海運輸以及管道運輸組成。其中鐵路運輸約占10%的比例，鹿特丹港的鐵路線路直接深入港口作業(yè)區(qū)，實現(xiàn)了海鐵之間的無縫銜接，降低了海鐵聯(lián)運的成本。在港口鐵路編組站采用了先進(jìn)的調(diào)度設(shè)備，進(jìn)一步提高了鐵路運輸?shù)男蔥3]。

鹿特丹港的近海支線船運輸也十分發(fā)達(dá)，目前已經(jīng)為歐洲各地的150個港口提供了近海班輪服務(wù)，且航班頻次高。近海支線船服務(wù)成為鹿特丹港用水運替代公路運輸?shù)囊环N有吸引力的形式。

由于鹿特丹港與歐洲高速公路網(wǎng)直接連通，公路運輸成為了一種快捷的方案。目前，50%以上的港口集裝箱通過公路進(jìn)行運輸。

內(nèi)河水運則是該港口運送煤、礦、糧食等散貨和集裝箱的首選方式，船只可以通過萊茵河前往德國、瑞士等國家。這樣的運輸方式不僅經(jīng)濟(jì)，而且環(huán)保。

鹿特丹港的管道運輸也十分發(fā)達(dá)。有輸油管道直通阿姆斯特丹以及德國和比利時，可運送氣體、油和化學(xué)品。另有30%的濕散貨可通過綜合管道運輸。

4 探索橫沙深水新港“全水運”的集疏運模式

橫沙島位于長江口的最東端，島的形狀基本呈圓形，面積50 km2，該島浮出水面也不過200年時間。橫沙深水新港的建設(shè)可以利用長江口航道浚深工程產(chǎn)生的疏浚土，先在橫沙東灘進(jìn)行填海造陸工程。等成陸后的島嶼面積向東伸展至足夠大之后，即可考慮在外海-20m水深處建設(shè)人工島深水港區(qū)，并通過在海上架橋，連通橫沙東灘填海成陸區(qū)與人工島深水港區(qū)。

2011年，上海港集裝箱吞吐量完成3.173 9×107TEU，其中洋山港區(qū)集裝箱吞吐量達(dá)到1.309 8×107TEU。洋山港區(qū)水運集疏運的比例為46%，通過東海大橋的公路集疏運比例為54%。水運集疏運因其價格低廉、綠色環(huán)保的優(yōu)勢，并依托上海港位于長江入海口這一優(yōu)越的地理位置條件，而越來越受到重視。

擬建中的橫沙深水港區(qū)位于長江入海口，具有利用長江航運開展水運集疏運的得天獨厚的優(yōu)勢，因此，可以借鑒洋山港區(qū)的經(jīng)驗，探索實行“全水運”的集疏運模式，以有助于保護(hù)橫沙島的自然生態(tài)環(huán)境。

具體的設(shè)想方案包括以下幾點。

1）在橫沙深水新港的集裝箱集疏運模式上，建議主要采用全水運方式，即將集裝箱貨物通過長江專用集裝箱船舶送達(dá)南京、武漢和重慶等正在建設(shè)長江航運中心的特大城市和太倉、江陰、南通、揚州、蕪湖、九江、荊州、岳陽、宜昌、瀘州和宜賓等長江沿線各港口城市。此外，也可考慮采取水陸聯(lián)運方式，即先將集裝箱以水運方式送達(dá)長江沿線各港口中轉(zhuǎn)，再連接公路運輸，將集裝箱送達(dá)各內(nèi)陸目的地城市。

2）在橫沙深水新港中轉(zhuǎn)的煤、礦、油、糧等大宗散貨，可采用“全水運”集疏運的方式，即10萬噸級以上的大型散貨船在橫沙深水新港卸貨后，轉(zhuǎn)由5萬噸級散貨船滿載運往南京以下港口，或轉(zhuǎn)由2萬噸級散貨船滿載運往安徽港口，由5 000噸級散貨船運往江西、湖北、湖南等港口。

3）大型汽車滾裝船在橫沙深水新港卸車后，轉(zhuǎn)由可在長江內(nèi)航行的中型汽車滾裝船運往長江沿線各港口。

4）一部分目的地為蘇、浙、皖3省非沿江城市的集裝箱貨物，在橫沙深水新港大船卸箱后，可采用水上“穿梭巴士”即專用集裝箱駁船的方式，先送至長江南岸的外高橋港區(qū)、羅涇港區(qū)、太倉港區(qū)，或長江北岸的南通港區(qū)，或杭州灣的乍浦港區(qū)，再轉(zhuǎn)陸上運輸送達(dá)目的地。

5）少量集裝箱和重大件可采取陸上集疏運方式。為此，長興島和橫沙島之間擬開通江底隧道，集裝箱卡車可在長興島轉(zhuǎn)由長江隧道前往上海浦東，轉(zhuǎn)由長江大橋前往崇明、江蘇啟東。從更長遠(yuǎn)規(guī)劃，在長江江底可修通鐵路隧道，連接橫沙深水新港與江蘇啟東和上海浦東兩側(cè)的陸上貨運鐵路，以大力發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運，為距離上海500 km以外的非長江沿岸的中西部地區(qū)提供快捷的物流服務(wù)。

5 橫沙深水新港“全水運”集疏運的空間布置及能耗對比

長江干線航道將是橫沙深水新港進(jìn)行“全水運”集疏運的主要通道。橫沙深水新港至長江沿岸各主要港口的集裝箱集疏運路徑如圖1所示。

圖1 橫沙深水新港至長江沿岸各主要港口集裝箱集疏運路徑示意圖Fig.1 The container distribution path of Hengsha Deepwater Port in Yangtze River

以橫沙深水新港為起始點，集裝箱貨物可先在長江沿線主要港口進(jìn)行水陸中轉(zhuǎn)，再通過公路就近運至各內(nèi)陸目的地城市。設(shè)水運單位能耗指數(shù)為1，公路運輸單位能耗指數(shù)為10，通過Google Earth的路徑工具估算水陸聯(lián)運以及公路運輸?shù)木嚯x，可計算出以長江流域各內(nèi)陸城市為目的地的水陸聯(lián)運能耗指數(shù)與全公路運輸能耗指數(shù)，如表1所示。

表1 橫沙深水新港至長江流域各內(nèi)陸城市運輸能耗指數(shù)表Table 1 The energy consum ption index of different container distribution pathsof Hengsha Deepwater Port

可見，隨著運輸距離的增加，水陸聯(lián)運對節(jié)約能耗的作用愈發(fā)明顯。對湖州、蘇州和嘉興等距離較短的目的地城市，水陸聯(lián)運的能耗為全公路運輸能耗的1/3～2/3；到綿陽和自貢等超過1 000 km以上的目的地城市，水陸聯(lián)運的能耗與全公路運輸能耗之比進(jìn)一步降至1/5～1/4。同時，對比重慶港—綿陽與宜賓港—自貢的水陸聯(lián)運能耗指數(shù)也能看出，水陸聯(lián)運能耗指數(shù)受公路運輸距離的影響較大。在水運能耗指數(shù)隨運輸距離的上升以小幅度增長的情況下，公路運輸距離（如表1所示，重慶港到綿陽294 km，宜賓港到自貢67.7 km）雖然遠(yuǎn)短于水路運輸距離，但也極大地影響了水陸聯(lián)運的總體能耗。

水陸聯(lián)運能耗指數(shù)與全公路運輸能耗指數(shù)對比如圖2所示。

圖2 水陸聯(lián)運能耗指數(shù)與全公路運輸能耗指數(shù)對比圖Fig.2 The com parison between the energy consum ption indexesofwater-land transshipmentand road transportation

6 結(jié)語

對構(gòu)想中的橫沙深水新港來說，“全水運”集疏運模式既有利于發(fā)揮它的地理位置優(yōu)勢，也符合環(huán)境保護(hù)的要求，有利于提高港口運行效率，降低能源消耗，是橫沙深水新港集疏運模式較為理想的選擇。

[1] 汝熙玲.上海港集疏運系統(tǒng)現(xiàn)狀及優(yōu)化建議[J].交通與運輸，2011（6）：52-53.

[2] 閆攀宇.歐美港口海鐵聯(lián)運概況[EB/OL].[2012-10-17].http：//wenku.baidu.com/view/4148c707e87101f69e31950b.htm l.

[3] 薛美根.便捷高效的鹿特丹港集疏運系統(tǒng)[J].交通與運輸，2010（1）：39-41.