橫沙深水新港是保障上海港集裝箱吞吐量持續增長的一項重要基礎性設施

何業鋼，周 媛

（華東師范大學國際航運物流研究院，上海 200062）

1 前言

伴隨世界經濟一體化、貿易全球化和國際航運業的迅速發展，集裝箱作為現代化的物流載體及一種先進的運輸設備，在全球海上、陸路和航空運輸中得到了廣泛應用，特別是集裝箱海運在世界經貿中發揮了不可或缺的作用。

上海位于長江黃金水道和我國東部海岸線的交叉點上，面向太平洋，背靠180萬平方千米的長江流域。上海港在實現我國未來經濟發展的總體戰略中，擔負著極其重大的運輸保障任務。而集裝箱船的大型化以及長江流域經濟的發展，要求上海提供水深更深的新港區。橫沙深水新港在地理位置上和自然條件上都具有明顯的優勢。

2 船舶大型化對上海港口及航道的深水化提出了新要求

船舶大型化能使船舶單位運輸能力的建造價格和航運的能源消耗有顯著下降，同時也減少了有害物質的排放。基于經濟和環保兩因素的驅動，集裝箱船舶大型化的發展趨勢最為明顯。20世紀50年代，集裝箱船運輸作為一種新的海運方式問世。集裝箱船的船型從第一代很快發展到第六代，主要參數見表1[1]。進入21世紀以來，隨著海洋集裝箱運輸的長足發展，各航運商為搶占市場占有率，紛紛競相訂購大船。2007年，中國海運集團與韓國三星重工有限公司簽訂8艘13 300 TEU集裝箱船的建造合同，將集裝箱船大型化推向新的高潮。2011年2月21日，馬士基集團與韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）簽訂合同，斥資約19億美元訂造10艘全球規模最大的集裝箱船，設計裝載能力1.8×104TEU，比目前世界最大的集裝箱船“EmmaMaersk”號裝載能力大2 500 TEU，其首艘船將在2013年內交付[1]。

從20世紀末開始，全球集裝箱港口為適應集裝箱船舶大型化趨勢，掀起了深水化浪潮。表2是萬箱級集裝箱船舶主要參數，按照航運界的定義，載箱量1.1×104～1.3×104TEU的船（VLCS），吃水達15m左右，都可通過計劃于2014年竣工的巴拿馬運河新船閘。而載箱量1.5×104TEU以上的集裝箱船舶吃水深度達16m以上，可以通過蘇伊士運河，主要用于亞歐航線和跨太平洋航線的集裝箱運輸。

表1 第一代至第六代集裝箱船舶的主要參數Table 1 Themain param etersof the firstgeneration to the sixth generation of container ships

表2 萬箱級集裝箱船舶主要參數Table2 Themain parametersof TEU container ships

從目前世界各主要港口的現狀來看，除了鹿特丹、漢堡、安特衛普、費利克斯托、南安普敦、長灘、新加坡以及我國的上海、香港、深圳、寧波、青島、天津、廣州、大連等大港口的水深能夠達到15m以上，其他港口的水深很難適應超大型集裝箱船舶的停靠。例如，要接納1.8×104TEU集裝箱船，港口和航道的水深必須達到18m，而上海港口和航道（洋山港區）目前的水深才16.5m，已難以適應1.8×104TEU以上的集裝箱船滿載進港停靠。

3 我國經濟的長期持續發展需要上海港繼續提供優質服務

3.1 對長江流域經濟發展的分析和對上海港集裝箱吞吐量未來走勢的預測

上海港歷來就是長江流域對外貿易的門戶，據統計，2010年，長江流域至上海港的集裝箱中轉量就超過了6×106TEU。隨著我國的產業結構正逐漸從沿海向中西部內陸地區進行布局調整，上海港在實現我國未來經濟發展的總體戰略中，將繼續擔負著極其重大的責任。

根據長江沿岸七省兩市的生產總值（GDP）[2～10]總和及上海港集裝箱吞吐量1990—2011年的歷年數據[2]得到圖1。從圖1中明顯看出，長江流域GDP總和與上海港集裝箱吞吐量均呈上升趨勢，特別是2002年后，幾乎呈現線性上升狀態。從這些數據可以看出，長江流域沿岸各省GDP總和近20年來每年保持了近17%的增長率。那么，大膽預測到2020年長江流域沿岸各省GDP總和可達約350 000億元，到2030年長江流域沿岸各省GDP總和可達約520 000億元。同時，上海港集裝箱吞吐量也在不斷增長，從2001年到2008年，平均每年約按3×106TEU的速度增長，2008年達到高峰的2.8×107TEU，2009年由于受金融危機影響，跌到2.5×107TEU，然而2010年快速地從金融危機低谷中走出來，達到2.907×107TEU，并首次超過新加坡港成為集裝箱世界第一大港，實現了貨物吞吐量和集裝箱吞吐量全球排名雙第一。上海港2011年與2012年的集裝箱吞吐量繼續增長，分別達到3.174×107TEU和3.253×107TEU，創下世界港口史上首次突破年3×107TEU的新紀錄。長江流域各省市GDP總和與上海港口集裝箱吞吐量的實際走勢曲線比較見圖1。

圖1 長江流域各省市GDP總和與上海港口集裝箱吞吐量的實際走勢曲線比較Fig.1 The com parison between the real trendsof GDP of provincesalong the Yangtse River and container throughputsof Shanghaiports

從2001年到2011年，上海港以平均每年2.375×106TEU的速度增長，如果繼續按照這樣的增長速度，預計到2020年，上海港的集裝箱吞吐量可達5.3×107TEU，到2030年上海港的集裝箱吞吐量可達7.6×107TEU（見圖2a）。但是，由于2012年上海港的集裝箱吞吐量為3.253×107TEU，相對于2011年只增長了7.9×105TEU，從2007年到2012年上海港以平均每年遞增1.27×106TEU的速度增長，如果按照這樣的增長速度，預計到2020年，上海港的集裝箱吞吐量可達4.3×107TEU，到2030年，上海港的集裝箱吞吐量可達5.5×107TEU（見圖2b）。即使考慮到全球金融危機有長期化的趨勢，作較保守估計，每年按1×107TEU增長，到2020年，上海港的集裝箱吞吐量也將達到4×107TEU，到2030年，上海港的集裝箱吞吐量更將達到5×107TEU標準箱（見圖2c），而這也已經遠遠超出了3.5×107TEU的上海港現有最大吞吐能力。在我國城鎮化浪潮的有力推動下，長江流域經濟在未來10～20年中仍將保持持續快速發展，要求建立能夠提供相應配套服務的上海港。圖2是根據不同的上海港集裝箱年增長量，預測出的長江流域各省市GDP總和與上海港口集裝箱吞吐量的走勢曲線比較。

另外，從長江流域各省市GDP總和與上海港集裝箱吞吐量的對比來看，近年來這個比例處于穩定階段（見圖3）。

圖2 長江流域各省市GDP總和與上海港口集裝箱吞吐量的預測走勢曲線比較Fig.2 The com parison between the forecast trendsof GDP of provincesalong the Yangtse River and container throughputsof Shanghaiports

圖3 上海港每標準箱集裝箱對應的長江流域各省市GDPFig.3 GDP of provincesalong the Yangtse River/container throughputsof Shanghaiports

3.2 上海港口吞吐量在全國港口吞吐總量中所占的比例

從全國港口的角度來看，全國港口集裝箱吞吐量[11]和上海港口集裝箱吞吐量每年都在不斷增長（見表3）。從表3可以看到，在2008年全球金融危機前，全國港口及上海港口的集裝箱吞吐量，幾乎每年的增長率都在20%～40%，金融危機后，年增長率也很快恢復到10%以上。

表3 全國港口集裝箱吞吐量和上海港口集裝箱吞吐量年增長率Table 3 The grow th rate of container throughputsof allports in China and Shanghai

隨著其他沿海港口和內陸港口的發展，上海港占全國港口集裝箱吞吐量和全國港口貨物吞吐量的比例則在逐年減少，如圖4所示。

4 面臨的多方面壓力，要求上海加快建設新的深水港區

4.1 上海土地、岸線、深水航道等資源的后備嚴重不足，影響了上海港的可持續發展

當前，上海港的主力公共港區分布在外高橋、洋山和羅涇地區，但正面臨著長期發展空間不足的問題，因為在長江口和杭州灣的上海市地域內，很難再找到現成的深水岸線及近岸土地了。上海向相鄰的浙江省借用小洋山島用于建設集裝箱深水碼頭，也已說明了這一問題的嚴重性。

4.1.1 外高橋港區岸線幾近用完，港區運作亦給浦東新區造成了陸上交通擁堵的壓力

2010年12月6日，上海港首個具備集裝箱運輸和汽車滾裝兩大功能的綜合性港區——外高橋港區六期碼頭開港投入試運行。但是，即使把新建外高橋六期碼頭的能力算上，上海港集裝箱碼頭和散雜貨碼頭的能力也已趨飽和，不能適應今后幾年上海港吞吐量增長的需要。以外高橋港區為例，現有集裝箱吞吐量已是設計能力的1.4倍。目前，外高橋地區的深水岸線最多才剩余2 km，即使全部交給上海港建設新港區，也遠遠不能滿足上海港集裝箱吞吐量日益增長的需求。

圖4 上海港口集裝箱（a）及貨物（b）吞吐量占全國港口吞吐量的比例Fig.4 The ratio of container throughputs（a）and cargo throughputs（b）of Shanghaiports to thatof all Chinese ports

同時，由于在浦東外高橋地區集中建設集裝箱碼頭，陸上通行的集裝箱卡車十分頻繁，給浦東外高橋地區造成了局部交通擁堵的壓力。如能建設橫沙深水新港，就可考慮將部分外高橋港區碼頭轉變功能，置換為住宅區或濱水休閑娛樂區。

4.1.2 洋山港區現有水深才16.5m，與超大型集裝箱船要求的水深18m仍有差距

洋山深水港區在一定程度上彌補了長江口航道水深條件的不足，1.5×104TEU大型集裝箱船可以全天候滿載進港作業，為提升上海港的樞紐地位提供了非常好的硬件設施條件。但是，2013年啟用的1.8×104TEU超大型集裝箱船滿載吃水要求18m，洋山港區就顯得欠缺，使這類超大型集裝箱船不能滿載進港，何況國際航運界又在考慮于2017年左右將建造2.2×104TEU的特大型集裝箱船。

由于在長江內航行的船舶不能停靠洋山港區，上海國際港務（集團）股份有限公司在洋山港區至外高橋港區間開通了水上“穿梭巴士”（即江海兩用駁船），以進行江海之間的集裝箱轉運。而構想中的橫沙深水新港處于江海交接處，江船與海船的中轉銜接可一次完成，有利于節省目前依靠“穿梭巴士”實施江海中轉的成本。

4.1.3 羅涇港區的散雜貨作業吞吐能力已經飽和，上海港急需要建設新的深水散雜貨碼頭

上海羅涇港區建造設計的貨物年吞吐總量為3×107t，自2007年開港以來，年貨物吞吐總量不斷攀升，2009年達到4.002×107t，2010年更是達到了4.4×107t[11，12]，2011 年貨物吞吐總量進一步增加至5.446×107t，早已超過設計吞吐量。況且，羅涇港區受長江口航道水深12.5m的限制，不能停靠5萬噸級以上滿載的大型散貨船，凡5萬噸級以上的大型散貨船，需在舟山嵊泗綠華山錨地減載后，才能靠泊羅涇港區。

4.2 國際國內港口間的競爭態勢有增無減，紛紛把目標定位于超越上海港

4.2.1 蘇、浙兩省大型港口的不斷崛起，有意爭奪上海港的固有貨源腹地

2009年6月，國務院批準了《江蘇沿海地區發展規劃》，由于江蘇省正在大力發展蘇北地區，連云港港、南通港的發展速度正在加快。同時，蘇州太倉港區在長江口深水航道開通后，也已成為蘇南地區重要的集裝箱港口，2012年集裝箱吞吐量已超過了4×106TEU。

寧波—舟山港的條件非常優越。30萬噸級船舶可經蝦峙門口外航道滿載進出寧波—舟山港。2012年寧波—舟山港的集裝箱吞吐量達到了1.617×107TEU，位居我國大陸港口第三位。2011年3月，國務院批復了《浙江海洋經濟發展示范區規劃》。

上海港與寧波—舟山港的集裝箱年增長量之和基本上反映了國內外各大船公司在長江三角洲沿海港口運送集裝箱的總量，從表4可以看出，在2007年之前，上海港所占的比例一直在65%以上，說明上海港的腹地貨源比寧波—舟山港要大得多（因為上海港的貨源腹地包括了整個長江流域，而寧波—舟山港的貨源腹地主要是浙江東部的寧紹平原），這樣的比例是比較合理的。但2008年之后，這個比例下降到了50%～60%，2012年更下降到35%左右，這說明上海港的集裝箱泊位能力已趨飽和，不再能完全滿足船公司每年新增加集裝箱運輸量的要求，故而各大船公司將每年的集裝箱增量部分更多地選擇在了寧波—舟山港，而非上海港。如果上海港的集裝箱泊位數量在今后幾年內不能增加，估計這一比例還會進一步下降。

這些都充分說明，蘇浙兩省的港口發展已上升到了國家戰略層面。上海港如何繼續保持在上海國際航運中心建設中的核心與龍頭地位，正面臨著新的嚴峻挑戰。

表4 上海港與寧波—舟山港在集裝箱年增長量中的比例變化情況Table 4 The ratio change of ShanghaiPartand Ningbo-Zhoushan Port in the amountof annualcontainer throughputgrow th

4.2.2 新加坡港力圖追回世界集裝箱第一大港的地位

2010年，上海港集裝箱吞吐量達到2.907×107TEU，首次超過新加坡港成為集裝箱世界第一大港，并實現了貨物吞吐量和集裝箱吞吐量全球排名雙第一。2011年和2012年，上海港又連續兩年蟬聯“世界第一”集裝箱大港的地位（見表5）。

表5 2010—2011年全球集裝箱吞吐量十大港口排名[13]Table 5 The ranking of the container throughput in the global top ten ports in 2010—2011[13]

新加坡港于2010年被上海港超越后，已于2012年10月宣布將花費35億新加坡元（約合28.5億美元）擴建西南部的巴西班讓碼頭。該港口擴建計劃在2020年完工，項目完成后新加坡港的集裝箱處理能力將上升至每年5×107TEU，可提供水深18m的泊位。而新加坡港目前的能力為每年3.5×107TEU，水深為16m，與上海港的情況相似。如果上海港要在世界范圍內繼續保持世界集裝箱港的龍頭地位，就必須加快建立新的深水港區，只有在2020年之前就將上海港的集裝箱吞吐能力提升至每年5×107TEU之上，才能對新加坡港保持領先一步的態勢。而上海目前規劃中的洋四期、外八期兩個集裝箱碼頭，即使在2020年之前能夠完工，上海港的集裝箱處理能力也才能達到4×107TEU，離新加坡港的5×107TEU能力尚差1×107TEU標準箱能力。要補上這個缺口，必須另覓新徑，即盡快上馬建設橫沙深水新港。

5 橫沙深水新港的建設具有可行性

5.1 橫沙新港址的地理位置優勢得天獨厚

橫沙島三面環江，一面臨海，位于寶山區東北部長江口，西鄰長興島，與長興島水上相距1 km，北鄰崇明島，西南鄰浦東新區。于1858年成島，于1886年起開始人工圍墾。現島長30.6 km。

由于橫沙島位于長江出海口，扼守我國“黃金海岸”和“黃金水道”的“T”字形交點，通江達海，擁有優越的區位、航道、岸線和土地資源優勢。與長興島（海洋裝備島）用短距離隧道或橋梁連通后，即可經滬崇蘇陸上大通道直抵上海浦東和蘇北，交通十分便捷。距離國際習慣航線近，距離外海20m深水區只有17 km。出海進江、江海轉運極為方便，是國內、國際市場的極佳接軌點。在橫沙東灘規劃建設上海港新港區，即可提供大型深水泊位靠泊1.8×104TEU集裝箱船，又可靠泊各種類型的長江散貨船、駁船和內河集裝箱支線船，更方便快捷地實現江海聯運的零距離對接，以滿足國家發展戰略的需求。

5.2 橫沙新港址自然條件分析

5.2.1 橫沙東灘及附近海域的穩定性

近年來，橫沙東灘水、沙運動趨于穩定，年沖淤變化在±20 cm以內，沖淤相對平衡，不存在大沖大淤現象。目前，橫沙東灘-5m等深線內面積約302 km2。在橫沙東灘東部-10m等深線外，隨著水深的增加，沖淤變幅沿程變小。而在-20～-10m間海域，穩定存在著一條近南北向的“沖刷走廊”；在-30～-20m間海域，海床地形沖淤已基本上不受長江河口入海徑流的影響，海床沖淤穩定的狀況將被持續保持。

橫沙東灘及附近海域的穩定性，對于依托橫沙島灘涂建設挖入式港池和近岸深水航道，提供了十分豐富的灘涂資源和穩定的地形環境。

5.2.2 潮流

該區域潮汐屬于不規則半日潮，潮流主要由潮汐運動和長江徑流耦合而成，近海徑流作用漸弱。在北港和北槽的水道中，潮流基本呈較強的東西向往復流動，而在-20～-10m海域，潮流極具旋轉特性，流速自口門向外海逐漸遞減：北港口約-5m水深處，表層平均漲、落潮流速分別為94 cm/s和147 cm/s，口外-15m處分別為64 cm/s和107 cm/s；北槽口內漲、落潮流速分別為118 cm/s和179 cm/s，口外漲、落潮流速同為98 cm/s。北槽潮流強于北港，而相對漲落潮流強度，北港的落潮流更強。因此，橫沙新港區依托橫沙東灘布置為港池式，可在大部分陸域均為-2m的灘脊上形成，對于周邊潮汐通道的動力影響較弱。至于因港池口門位置處的流態變化所導致的操船困難，對策措施亦較多。

5.2.3 風浪

長江口地區受臺風影響平均每年發生約2次，風向以偏北風為主，風力≥8～9級占最多，大風持續時間為2～3天。臺風期間常伴有大浪，每次臺風對長江口河床的影響均較大。寒潮平均每年2.6次，每年寒潮影響時間為1～2天。

長江口地區波浪以風浪為主，涌浪次之，平均周期為3.3 s。橫沙東灘工程區波高最大不超過3m。波浪傳播進入淺灘區后，發生變形破碎，掀起泥沙，對淺灘區水流和泥沙運動產生影響。依托橫沙東灘規劃港區，實施圈圍后，可切斷海區灘槽的泥沙交換，采用挖入港池布置，只要處理好口門位置，大風引起的淤積可以解決。

5.2.4 泥沙

長江口豐水豐沙，長江流域帶來的泥沙，推展海岸，泥沙沉積成沙島淺灘。橫沙東灘依托于橫沙島，是長江口門地區四大灘涂之一，2011年數據表明-2m以上的面積有237 km2，-5m以上有450 km2。大通站多年測量到的年平均輸沙量為4.08×108t，近年來隨著三峽大壩的建成，長江上游來沙越來越少，長江口每年下泄沙量減少至約1.4×108t。但有這些上億噸的泥沙下泄，長江口口門地區的灘涂淤漲能力依然較強。

橫沙島處于長興島下游、長江口深水航道北側，對長江口深水航道的常年維護疏浚，為橫沙島擴大成陸創造了條件。總量超過1×108m3的航道疏浚土是有利的填筑材料，源源不斷的疏浚泥沙將變廢為寶，可以在不太長的時間里吹填成陸。此外，隨著長江口航道發展規劃的落實，在橫沙東灘南側，長江口深水航道的年疏浚維護量可達7×107～8×107m3；在橫沙東灘北側，北港航道已在籌備建設，屆時也將產生大量的疏浚土。這些疏浚土就近吹填上灘，可加快橫沙東灘的成陸過程，也可減少航道疏浚土的二次回淤現象，實現疏浚土資源的綜合利用。

一方面海洋新城的建設需要大量的泥沙資源吹填成陸，另一方面長江口航道維護每年有近1×108m3疏浚土需要處理，因此，吹填泥沙需求和疏浚泥沙處理相結合便成為順勢之作，是緊密不可分離的。橫沙島上已經通過吹沙成陸，向東建成了23 km的堤壩（橫沙大道）。目前，橫沙島正在實施圍海造田計劃，橫沙東灘已批準促淤圈圍的面積為112 km2（17萬畝，大一區）。在其東側還約有370 km2（55萬畝）的灘涂存在，可作為中遠期促淤圈圍規劃（大二區和大三區）。最終，橫沙島陸域面積可由原來的52 km2擴大至 530 km2。

橫沙東灘北側有50 km以上的岸線資源，緊貼北港航道，其中約14 km為10m深的深水岸線，其余為7m左右深水岸線，隨著北港航道整治規劃的實施，岸線水深將不斷增加。南側約48 km岸線，緊鄰長江口北槽12.5m航道，存在很大的開發潛力。東部及東側可形成水深15～20m的大型挖入式港池或外海人工島新港區，是建設橫沙深水新港的理想區域。另外，隨著長江下泄沙量的持續減少，以及橫沙東灘大片被圈圍，抑制了灘槽泥沙交換強度，將影響到橫沙東灘工程區周邊，北港、北槽口門附近水域含沙量亦將保持在較低水平上，這對于今后橫沙東灘港池和航道開挖后的減淤非常有利。

5.2.5 影響長江口及鄰近區域的大霧

長江口水域常遭受濃霧“侵襲”，能見度不足500m，局部地區小于100m的情況時常發生。據統計，在長江口水域視程小于1 000m的天數分別為：2005年25天，2006年20天，2007年12天，2008年19天。濃霧不僅給航行帶來影響，而且也給引航船的接送工作帶來極大困難。大霧給橫沙東灘挖入式港池和外航道的影響，類似于對相鄰長江口北槽深水航道和外高橋港區的影響。

5.2.6 沉積物和工程地質

橫沙東灘表層沉積物以粗顆粒物質為主，一般為細沙和粉砂質砂，泥的百分含量不足10%。在規劃的深水航道附近海域海底表層沉積物以細顆粒物質為主，海域海底表層沉積物中泥的百分含量在50%以上。

根據勘探資料，本區均為第四紀全新世近代沖海相—濱海相的粘散堆積物，無巖基出露，屬軟土地基。長江口地區地震烈度為七級。規劃深水航道和港池的可挖性好，港區碼頭結構建設的難度不大。

5.3 環境保護條件

規劃中的橫沙東灘挖入式港池離長江河口、崇明東灘鳥類自然保護區、九段沙濕地自然保護區和長江口中華鱘幼魚保護區三大自然保護區均有較遠距離（見圖6），初步分析認為，依托橫沙東灘布置港口對生態影響處可控狀態。橫沙淺灘的圈圍及挖入式港池的建設對于一些水產生物的棲息、索餌與洄游會有所妨礙，在其施工和營運期，對于當地及周邊的生態與環境也會有一定影響，但估計應屬于可控及能夠補償的行為。

圖6 橫沙東灘周邊環境Fig.6 The surrounding environmentof east Hengsha Island

5.4 我國在建設深水港區的設計、技術和工程施工方面具有豐富經驗

在建設深水港區的設計、技術和工程施工方面，我國已經有了足夠的成熟經驗。當年建立洋山港區就是利用吹沙成陸技術建造而成。小洋山島距上海南匯蘆潮港的海上距離約30 km，水深流急、風大浪高，在這座孤島上建設現代化大港，舉世罕見。連接南匯與小洋山島的東海大橋35個月神速建成，并在國際建筑史上創造了眾多“第一”。洋山港在外海孤島上打造出幾千萬平方米新大陸，是前無古人的大工程，上海航道局組織幾十艘挖泥船吹沙成陸，用砂子在海上吹出1.35×106m2土地，相當于200個標準足球場[14]。

有了洋山港建設的豐富經驗，以及近年來我國經濟實力又在不斷增強，因此，建設世界一流水平的橫沙深水新港區，在設計、技術和工程施工等方面都應當不成問題。本工程的建設主要可以依托橫沙本島，先期實施陸域形成和疏浚工程，后進行碼頭結構、地基加固以及上部功能設施的建設工程。施工依托條件好，技術成熟。由于港區布置為挖入式港池，施工作業天數幾乎不受水文氣象因素影響，總體建設難度不大。特別是長江隧道和崇啟大橋的建成，已形成了蘇北與上海聯接的大通道，更為橫沙建港創造了交通便利。

6 結語

綜上，上海港迫切需要建成深水新港，橫沙深水新港有優越的自然條件優勢，能滿足上海港散雜貨吞吐量不斷增長的需要，保持上海港集裝箱吞吐量的龍頭老大地位，對我國乃至世界經濟都有巨大的推動作用。

[1] 黃樹松.集裝箱船舶大型化趨勢對港口運營的影響[J].水運管理，2012，34：4-5.

[2] 上海市統計局.上海統計年鑒2012[M].北京：中國統計出版社，2012.

[3] 浙江省統計局，國家統計局浙江調查總隊.浙江統計年鑒2012[M].北京：中國統計出版社，2012.

[4] 江蘇省統計局，國家統計局江蘇調查總隊.江蘇統計年鑒2012[M].北京：中國統計出版社，2012.

[5] 安徽省統計局，國家統計局安徽調查總隊.安徽統計年鑒2012[M].北京：中國統計出版社，2012.

[6] 江西省統計局，國家統計局江西調查總隊.江西統計年鑒2012[M].北京：中國統計出版社，2012.

[7] 湖北省統計局，國家統計局湖北調查總隊.湖北統計年鑒2012[M].北京：中國統計出版社，2012.

[8] 湖南省統計局，國家統計局湖南調查總隊.湖南統計年鑒2012[M].北京：中國統計出版社，2012.

[9] 重慶市統計局，國家統計局重慶調查總隊.重慶統計年鑒2012[M].北京：中國統計出版社，2012.

[10] 四川省統計局，國家統計局四川調查總隊.四川統計年鑒2012[M].北京：中國統計出版社，2012.

[11] 中華人民共和國國家統計局.中國統計年鑒2012[M].北京：中國統計出版社，2012.

[12] 吳善陽.東北亞最大散雜貨碼頭羅涇港進出口貨物不斷攀升[EB/OL].[2011-01-11].http：//www.cnr.cn/newscenter/gnxw/201102/t20110211_507663650.htm l.

[13] 上海國際航運中心.全球港口發展報告[M].上海：上海國際航運研究中心，2011.

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