“8·16”馬和汽車輪渡事故的啟示

周健松

（安徽省船舶檢驗局，合肥 230011）

0 引言

2012年8月16日凌晨1點40分左右，安徽省馬鞍山長江段發生一起汽車輪渡沉沒事故，事故中有15人失蹤。該輪渡為馬鞍山市馬和輪渡104號船，由馬鞍山發往和縣，途中發生意外沉沒。后查明該船核載14車位，實載5輛貨車、3輛轎車和2輛電瓶車。事故發生后，在船舶未打撈上岸前，社會各方對事故原因進行預測，普遍認為超載導致沉船可能性不大，因為該船核載是14車位，實際只裝了5輛貨車、3輛轎車、2輛電瓶車，有人質疑104號渡輪是向一側傾斜然后很快沉沒，是渡輪超載或船上的車輛停放不均衡，造成了這起事故；有人稱當時船體中間裂了一道縫，渡輪很快沉到江底。表象顯示應該是渡輪本身存在問題，但從8月19日船舶起吊出水后并未發現船舶焊接質量缺陷等類似情況，與船齡也無直接關系。到底是什么原因導致這起慘??？文章即是針對此問題對相關原因進行了一些分析。

馬和輪渡104號船，1992年江蘇揚州江陽船廠建造的系列專用汽車輪渡船舶，總長53m，船長33m，型寬12m，型深2.4m，滿載吃水1.6m，滿載排水量373t，空載排水量210t，混合骨架形式，航區B級，抗沉性要求為一艙不沉，進水角位置為機艙門檻。干舷800/B、C航區，核載車輛14。

1 事故原因分析

1.1 裝載不當造成船舶失穩

根據現場打撈視頻資料，馬和輪渡104號船舶并未發生船舶斷裂，未出現船舶構件變形和焊縫裂紋，這說明船舶總縱強度和局部結構強度都沒有問題；船舶打撈出水后船舶正浮于水面，并未發生船舶艙室進水，這說明船舶艙室水密性沒有破壞。從打撈情況看，船舶甲板完好，而駕駛樓發生變形坍塌，應該是船舶倒扣在了江底導致，船舶發生了傾覆，因此船舶發生事故的直接原因是船舶失去穩性，不是船舶質量問題。從現場錄像看，船舶出港前因最后一輛大貨車上船后在舷側導致船舶擱淺長時間不能離港，這說明船舶已發生橫傾和縱傾，從船舶專業角度出發，該船因裝載可能已發生集舷現象，船舶初始橫傾角很可能已遠遠超過法規規定的范圍。船舶初始橫傾角在《內河船舶法定檢驗技術規則》（2011）第五篇第8章8.1.5.5和 8.3.1.1中均有明確規定。

船舶設計資料顯示，該船為1980年左右設計，1992年建造完工，設計104汽車輪渡船舶僅核算5t、8t、17t車輛裝載情況，當時船檢法規、規范雖然無裝載手冊的相關要求，但實際設計時已按當時車輛載重情況進行核算，但是由于當時車輛載貨量和現在相差很大，因此只能按當時穩性最大破壞計算，即8t、10t貨車裝載計算，且也規定其裝載位置。而根據當時貨車稱重記錄，104汽渡上載的貨車載重量達數十噸，所以當時不可能核算到目前這樣裝載的情況，可以想象，如果五輛數十噸的貨車因?？课恢貌划敿性谝幌匣蛘咭虼皺M傾產生滑移，其產生的穩性破壞是設計時無法考慮的，這也是遠遠超過預料的。馬和渡104船舶出航前已處于嚴重橫傾狀態，如果途中再遇見激流或操舵不當，發生傾覆是可以預見的。從該次事故看，船舶不是因為擱淺船底破損進水沉沒，應該是典型的傾覆。

1.2 管理混亂

車客渡船或汽車渡船應該說就是客滾船、滾裝船，只是航行時間短，其他安全性要求應該與客滾船、滾裝船相當。從目前的汽渡碼頭現場看，汽車渡船車輛裝載情況混亂，無論從裝載車輛的數量、載重量來看，還是裝載車輛的位置和先后順序來看，基本處于憑經驗狀態，且已與當時設計產生很大變化，船舶的輕重懸殊，比如小汽車和以前比重量沒有多大變化，而貨車重量變化很大，從過去的幾噸發展到現在的10t～120t，這對船舶的強度和穩性都提出了重大挑戰，但汽渡管理方長期來疏忽了這個問題或者說沒有引起高度的重視。

1.3 機動車互不相讓

登乘過汽渡的人都有這樣感受，汽渡一靠岸，大車小車爭先恐后地搶上汽渡以爭得一個好位置，以便船舶一到岸可以最方便、最快捷地上岸。由于貨車沒有轎車快捷，因此轎車很容易搶到汽渡上較好的位置，而把較偏的位置留給了貨車，這也為船舶留下了禍患。從穩性角度看，貨車占據中間的位置最為安全，這樣既不橫傾，也不縱傾。

1.4 駕乘人員對船舶穩性缺少必要的認識

船舶的傾覆由許多因素疊加造成，穩性很壞的情況下船舶也不一定會傾覆。在水流因素、操舵不當等情況下如果船舶失穩極易導致翻沉。因此船舶完工后均配有完整穩性總結表供船長或船舶駕駛員使用。但筆者在安全管理體系審核中詢問船舶駕駛部時發現，絕大多數航運公司船員對此并不了解或并不重視，尤其是民營航運公司。船員對橫傾角、極限靜傾角等沒有概念，船上的傾斜儀只是擺設，船舶失不失穩全憑感覺，因此船舶傾覆翻沉事故時有發生，有些發生在港口裝卸貨時，沒有造成很大人員傷亡，而這次馬和汽渡104發生在航行途中，且傾覆事故一般都是瞬間發生，造成人員猝不及防，因此傷亡很大。

2 防范措施

1）嚴格按船舶設計的裝卸情況進行車輛的上下船控制，不僅要考慮車輛在船上的位置，而且要考慮到車輛上下船的先后順序。對船舶設計時間較久遠未考慮現有車輛裝載情況的，應按新法規進行穩性核算，且應按最不利情況計算，要計算重載車輛集舷一側發生滑移時的影響，同時要計算重型貨車集中負荷對船舶總縱強度和局部強度造成的影響，計算結果應形成裝載手冊，要求船上嚴格按裝載手冊進行裝載。

2）嚴格營運檢驗，車客渡船應按客滾船標準執行檢驗，按老舊船舶運輸管理規定，對已超過報廢年限的，堅決予以報廢；對已達到特別定期檢驗年限的，應嚴格執行相關規定；其他船舶的檢驗周期應在第三個檢驗周期后，即18年后，間隔期縮短為：4、2、1，第一個周期后上坡或進塢的船舶必須測厚。要特別關注船舶防撞艙壁和水密艙壁的完整性，船舶外板蝕耗情況，內部骨架變形情況（尤其應關注老齡船首尾封板、外板板厚、骨架變形），船中是否存在因長期集中負荷產生的變形，核實鋼板蝕耗量和骨架變形是否在規則要求范圍內，船舶荷載是否與設計相符、車客定額是否符合法規、規范要求等。如發現船舶存在強度、穩性等方面的問題，必須要求立即整改，整改后經檢驗合格才可換發或簽注檢驗證書。

3）加大公司管理力度和船員培訓。保證船舶安全營運的核心是一個好公司、一艘好船和一批好船員。船員適任必須把好兩個關口：招聘關和培訓關。目前船員培訓機制和招聘市場管理缺失，公司為了利益最大化在船員聘用和培訓上投入明顯不足。隨著船舶航運業改革的不斷深化，原來熟悉的東西有的已明顯不適應形勢發展的要求，而新的形勢又迫切需要更新觀念、更新知識。船員素質和技能直接關系船舶航行安全，因此要大規模地開展教育培訓工作，突出抓好崗位能力培訓和專業技能培訓，督促引導船員努力學習船舶航行、維修保養等知識，提高船員業務素質。

3 思考和建議

3.1 提高全民安全意識刻不容緩

目前正處于經濟大發展時期，企業把營利放在更突出的位置，安全投入的比例嚴重不足。對航運企業來講，企業領導與職工是否具有強烈的安全意識顯得尤為重要。所以，提高航運企業領導與職工的安全意識是安全管理的重要內容。

1）學習操作規程和安全技術，增加安全理性意識。學習規程和航行安全技術是提高安全知識水平最直接、最有效的方法，航運職工應學習的規程除《避碰規則》、《船舶操作規則》及各種強制性規定和現場規程，還要不斷地了解、熟悉安全生產的管理規章、制度、技術要求。只有通過學習，積累、提高安全知識，安全意識活動的積極能動性才會被釋放、激發。

2）認真開展安全活動，不斷強化安全意識?！鞍踩顒印笔窃诎踩a的長期實踐中得出的預防事故的有效措施，是企業安全管理的重要內容。安全活動需要認真組織、合理安排，不能流于形式、降低質量。要定期開展，形成制度，使參加者的安全意識通過安全活動不斷得到鞏固、強化。安全活動要結合實際并有針對性。如對事故的處理，應做到“舉一反三”，從事故中吸取經驗教訓，用科學的方法防范類似事故的發生。這樣才能開啟每個人安全意識中的預見性和反思性，使安全意識的深度、廣度得到發展，讓安全意識的積極能動性得以發揮。

3.2 加強法規建設

2011年《內河船舶法定檢驗技術規則》第五篇第8章8.1.4.6規定I型客滾船、Ⅱ型客滾船、集裝箱船、船長大于40米的自卸砂船、船長大于等于80米且載運多種物品的干貨船、船長大于等于80米且載運多種物品的液貨船。對汽車輪渡無安全裝載手冊配備要求。建議對車客渡船應按客滾船要求配備安全裝載手冊，并按I型客滾船要求進行消防布置。同時明確以下要求：

1）對汽車渡船載車處所甲板以顏色區別重載車輛和小型車輛停靠位置，保證不會造成重載車輛集舷致使船舶失穩傾覆。

2）船舶檢驗時應認真核查船舶通氣孔、通風筒、機艙門檻高度是否滿足核定干舷的條件，是否能有效關閉。防止船舶橫傾進水導致船舶翻沉。

3）限制客車上船數量，至少限制客車和重載貨車同時上船。

4）限制危險品車輛上船。

5）加大安全事故的懲戒力度。目前的懲戒手段主要是處理人，筆者認為市場經濟社會下經濟處罰也許更有效，應加快這方面立法的進度。

4 結束語

做好渡運安全工作不僅是構建安全和諧水上交通環境的重要一環，更是建設社會主義新農村的必然要求，只有充分吸取客渡船安全事故的教訓，積極采取有效防范措施，提高社會和公眾的安全認知度，避免象“8·16”馬和汽車輪渡重特大事故是完全可能的。

[1]中華人名共和國海事局.內河船舶法定檢驗技術規則[S].2011.

[2]中國船級社.鋼質內河船舶建造規范[S].2009.

[3]中華人名共和國海事局.河船法定營運檢驗規程[S].2011.

[4]馬斯洛.人的動機理論[M].北京: 華夏出版社, 1987.