鐵路新線安保工作模式探討

崔衛東

(蚌埠鐵路公安處治安支隊，安徽蚌埠 233000）

鐵路新線安保工作模式探討

崔衛東

(蚌埠鐵路公安處治安支隊，安徽蚌埠 233000）

鐵路新線特別是高速鐵路具有安全標準高、要害部位多、安全防控基礎弱、應急處置難度大等特點，鐵路公安機關必須順應形勢要求，在建設施工之初至開通運營等不同階段，從優化外部環境、強化安全基礎、推行等級勤務、警情盯控處置等方面著手，建立健全治安防控體系，形成特色鮮明、效果顯著的新線安保工作模式，以確保安全。

鐵路新線;安保工作;勤務模式

當前，鐵路新線特別是高速鐵路建設規模仍然較大。由于高速鐵路具有安全標準高、要害部位多、安全防控基礎弱、應急處置難度大等特點，鐵路公安機關如何適應鐵路建設發展的形勢要求，緊緊抓住高速鐵路從建設施工到開通運營的各個階段，建立健全治安防控體系，形成特色鮮明、效果顯著的安保工作模式，確保高速鐵路安全，是一項重大課題。筆者現結合管內新線安保“合蚌模式”的構建實踐，對此作一粗淺探討。

一、新線安保工作的“三個外部”環境

合蚌高鐵北起蚌埠，南至合肥，全長128.3公里，設計時速350公里/小時，是京滬高鐵與滬漢蓉客運通道之間的快速連通線，也是京福高鐵的重要組成部分。該線于2009年5月起開始施工建設，2012年7月聯調聯試，9月運營試驗，10月16日開通運營。其間，在面對“7·23”事故后社會對高鐵安全的關注度高、防范和控制治安問題壓力大等新情況，我處在規劃設計、施工建設、聯調聯試和開通運營等階段，主動與有關單位有效對接，積極改善和不斷優化高鐵安保工作外部環境。

一是注重源頭把控，始終保持與規劃設計部門的聯絡交流渠道暢通，確保公安機關的需求納入建設整體規劃。在規劃設計階段，我處從治安、消防、裝財等部門抽調專人，由分管處領導帶隊，主動上門與鐵路規劃設計單位溝通協調，全面了解合蚌高鐵建設及公安機構、防護設施設置等情況。針對線路防護設施設備及派出所、警務區、治安崗亭設置等方面的問題，商請規劃設計單位盡可能把公安機關提出的安防需求納入設計方案，為隨后的新線安保工作創造條件。

二是注重標準把控，建立與施工建設單位的互動關系，確保安防設施標準得到有效落實。我處自介入之日起，始終把合蚌高鐵良好的物防設施建設作為治安防控基礎性工作來抓。2011年3月成立了新線“基建安保辦”，全程負責防護設施建設的溝通協調和督促指導。2011年9月與京福公司以會議紀要形式，參照鐵道部相關文件規定，明確防護柵欄、重要行車設施等8項安全防護設施標準，并建立起物防建設協調會、隱患整改推進會、防護設施設備對接會等互動機制，及時與施工建設單位交換意見。其間，蚌埠、淮南、水家湖3個派出所各落實1名所領導、6名民警提前專職介入;完善自上而下的逐級責任包保機制，專門制作安全防護設施建設標準多媒體教學短片，供駐守一線對安防設施預制、安裝等環節進行監督檢查和質量把關的包保干部和民警學習使用;全面開展安防設施平推檢查活動，不斷督促各類隱患排查、整改工作。

三是注重動態把控，督促路內外有關單位及部門各負其責，確保各項安保措施逐步落實。在聯調聯試、運營試驗階段及開通運營過渡期，我處除在公安處網頁開設動態發布指令的“合蚌高鐵安保專窗”，嚴格執行每周三次視頻對話的情況互通制度，制定不同警力投入比例的等級安保方案以及實行處、所、警務區三級隱患建庫跟蹤管理等常態舉措外，重點督促鐵路站段、建設單位落實治安防范之責，相繼與京福公司簽訂安全巡護協議，與淮南西站建立商討議事機制，與沿線綜治部門及公安機關達成協作共識，及時彌補新建高鐵在治安管理、安全防范等方面存在的薄弱環節，促進新線安保工作逐步轉入常態。

二、新線安保工作的“三項安全”基礎

我處結合高鐵物防、技防、人防變化因素，立足公安職責、監管職能、主體責任的履行，夯實治安防控基礎。

一是全方位履行好公安職責，打牢區域性治安基礎。2012年初，我處結合自身力量和現有條件，全面履行打擊、整治、管理的分內之責，積極構建合蚌高鐵無形的安全屏障。其間，我處強化基礎調查，切實把沿線各類重點人員特別是精神病人納入管控視線，建立健全資料臺賬，并對19名精神病人落實定期走訪、常態管控等措施;強化路外安全宣傳，推進宣傳工作日常化，綜合表演、宣講、展板及刷標語、發資料、簽協議等多種形式，經常性組織進村、到校、入戶式的集中宣傳活動;強化打擊整治，共走訪村委會、治保會40個，地方公安機關21個，項目部、施工隊29個，清理廢舊金屬收購站186家，排查重點人員24名、案件線索78起，有效防止施工中及開通后的偷盜行為。

二是多層次履行好監管職能，打牢封閉化管理基礎。我處借助全局推進治安管理轉型之機，堅持人來人往與文來文往相結合，對涉及安全防護設施建設的物防設施，全程督促，協調推進，以實現物防管理閉合化。在物防設施尤其是防護柵欄建設上，分別落實預制源頭把關、安裝現場盯控的專門力量，實行全過程的質量跟蹤，對不符合標準、達不到質量要求的，堅決更換或重建。其間，拆除、重建質量不合格的防護柵欄19處4592米，針對原防護柵欄加裝刺絲滾籠設計不能滿足安全需求的情況，水家湖所設計了多點固定、兩環間距小于20cm、直徑不低于50cm的標準圖紙，經試驗性安裝并得到公安局領導認可后，報上海鐵路設計院變更設計，并以此標準全線安裝。在防護設施隱患整改上，建立了安防設施隱患的滾動排查、登記建庫、分層負責、逐一對接、全程盯控的工作機制，建議并督促施工單位全線采取深埋電纜、水泥整澆的辦法來解決原貫通地線安裝措施不足以防割盜的問題。從2011年7月至合蚌高鐵開通運營，先后對照標準，動態排查了6大類1682處隱患，發督促整改函、通知書146份，督促落實整改1630處;對短期內難以整改的，逐一督促責任單位落實臨時性防護措施。

三是立體化履行好主體責任，打牢查危基礎。鐵路公安應承擔安檢、查危日常管理的主體之責。在運營試驗之初，我處從站區封閉條件及安檢設備、人員配備等方面入手，按照高鐵安檢有關配置標準和要求，逐項與有關站段協調對接，督促其配足配強。目前，合蚌高鐵合肥北城、淮南東、水家湖4站安檢查危設備及力量充裕。明確規定除安檢通道外，其他非正常通道包括地下通道均以封堵或鎖閉為常態;建立完善安檢查危考核管理機制，嚴格安檢人員勤務狀態監督;推行分管所領導、客運執勤隊長重點時段盯控查危區域制度，加強可疑物品檢查和可疑人員盤查，落實“全覆蓋”要求。

三、新線安保工作的“三級勤務”模式

合蚌高鐵在聯調聯試至開通運營階段，曾由京福公司出資，委托我處按照1人/公里的標準，招聘護路隊員130名，負責巡防工作。但開通運營后，護路巡防隊員全部撤走，且沒有諸如京滬高鐵的巡線保安、GPS定位巡查系統等人(技)防措施。面對不利因素，我處從創新勤務模式入手，立足常態管理，推出應對舉措。

在公安處層面，突出不同時間的警務活動的作用，實行“聚焦式”勤務模式。一是實施關注度傾斜。建立并完善處領導常態包保合蚌高鐵各派出所辦法，明確對涉及該線治安管理、安全防控的事項，包保領導必須第一時間過問并上手。二是實行雙休日駐守。機關部門排定班次，輪流派人于雙休日在劉府、武店、戴集、陶家湖、合肥北城5個警務區駐守，并對駐守期間工作的量的規定和質的要求負責。三是實行往返式添乘。治安支隊落實專人，在蚌埠與合肥間實行每周不少于3次的往返添乘檢查，與派出所、警務區即時交流，動態調整重點部位卡控、低路基區段巡防等措施。四是實行小分隊巡邏。在春運、兩會等重要節點，由特警支隊組織5支巡邏小分隊，突出線路、兼顧站區，分別在夜間閃燈駕車巡邏、白天武裝徒步巡查，以增強震懾效果。

在派出所層面，突出不同空間的線路防控重點，實行“差異性”勤務模式。針對各自管轄特點，新組建的淮南東及蚌埠南、水家湖3個派出所依據轄區“風險源”管控，相應擬定各自的勤務模式。水家湖所針對轄區合蚌高鐵與既有淮南線85.6%的線路相鄰并行的情況，將兩線的7個警務區整合為3個，每個警務區配備警力4名，設低路基(復雜區段)巡防、重點部位卡控及線路基礎工作3個類別，定人、定責、定量開展工作，實施“雙線管理”模式。此外，正確處理“風險源”控制責任歸屬，對站內高鐵與既有淮南線間無隔離的隱患，明確了施工單位整改前由淮南西站在車站兩端設崗防控，防止閑雜人員進入高鐵。淮南東所綜合管轄線路分布、治安特點等因素，在2個警務區各配備警力3名，制定崗位工作規范，細化應知、應會、應做標準，實行分管所領導、線路大隊長雙向“對接式”巡防模式。蚌埠南所管轄的合蚌高鐵系高架區段，實行由所部日勤及值備力量“兼顧式”管控模式，以夜間駕車巡邏、路外安全宣傳等日常工作為主。

在警務區層面，突出提升警務效益的內在需求，實行“實戰化”勤務模式。統一警務區辦公設施設備標準，均開通2M公安網絡，配齊警用車輛等，滿足工作所需;建立主動的、實戰化勤務機制，明確線路民警工作重點向敵社情調查、重點人員管控、路外安全宣傳等基礎性工作延伸的導向，相應制定警務工作規范，嚴格管理考核制度，實現警力與警情最大程度的融合與匹配。

四、新線安保工作的“三類警情”盯控

我處以建立健全合蚌高鐵路內聯控、路外聯防機制為主攻方向，促進涉及高鐵各類警情盯控及處置的合成化。

一是建立綜治平臺，主動化解涉路矛盾。我處借助與安徽省政法委及沿線各地綜治部門、公安機關的良性互動關系，積極爭取支持。自合蚌高鐵施工建設至開通運營以來，省政法委、公安廳治安總隊分別多次下發專門通知，部署沿線地方有關部門配合鐵路安全宣傳、治安整治，開展涉路矛盾化解等工作，并在多次聯系協作中形成了相對穩定的群防群治格局。其間，通過路地配合，有效化解了多起沿線村民阻撓施工、施工承包人員因討要工程款揚言上道滋事等警情。

二是建立預警平臺，及時消除危險。我處以防范閑雜人員進入高鐵甚至上道滋事等問題為重點，加強與高鐵沿線基層組織信息互通、協作互動制度建設，先后與9個鄉鎮、42個村委會建立定期走訪關系，推行鄉鎮干部包村、村干部包戶、復雜區段居民包片，切實把高鐵沿線治安防控落實到對重點人員、特殊群體的管理與服務上，力爭使沿線易發、多發的危險在第一時間得到消除。

三是建立聯動平臺，有效應對突發情況。針對合蚌高鐵設施設備目前尚未完全移交鐵路管理使用單位的情況，我處建立與京福公司及有關站段之間的應急聯動機制，制定和完善合蚌高鐵列車因故障中途停車、發生旅客滋事、列車晚點旅客拒絕下車等突發性情況的工作預案，明確各派出所常態儲備3至5人的機動力量，作為緊急情況的先期力量，隨時做好應急處置準備，并在今年春運中聯合處置了多起列車晚點、旅客滯留的突發情況。

責任編輯:何恒攀

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1009－3192(2013)05－0008－03

2013－08－16

崔衛東，男，蚌埠鐵路公安處治安支隊支隊長。