交通部門減排路徑及配套措施分析（下）

文 張揚 國家發展改革委能源研究所

3 交通部門實現減排的挑戰與障礙分析

3.1 控制交通運輸需求的快速增長面臨挑戰

從未來發展趨勢看，伴隨著城市經濟社會發展和收入水平的提高，交通運輸服務需求的層次性、多樣性特征會更加顯著，貨運需求將從零散運輸轉向集約化物流運輸，休閑、娛樂等生活性交通需求會大幅度增加，城市日常出行總量、出行密度、出行距離也會有快速增長，這些雖然是當前我國所處發展階段的必然特征，但其結果是推高交通部門總體的能耗和排放水平，給交通部門的碳減排帶來壓力，如何緩解這一壓力將是交通部門未來首要面對的挑戰。

3.2 控制汽車保有量快速增長面臨難度

國內外經驗表明，伴隨居民收入水平提升，汽車保有量將快速增長，特別是當平均家庭年收入超過汽車價格時，汽車保有量會出現躍升。我國過去五年私人汽車保有量翻了3倍以上，已經明顯表現出這一變化特征。未來隨著居民收入水平的進一步提升以及汽車工業的快速發展，家庭購買汽車的欲望和能力將得到進一步的釋放，汽車保有量將繼續快速上升，總體規模將大大超過過去五年。從我國國情和發展需求考慮，汽車保有量的快速增長是我國現階段經濟水平和國力提升的重要體現，其總體變化趨勢很難改變，但未來應通過合理方式對其增速進行控制，否則的話，汽車保有量規模將以爆發式的速度增長，由此不僅會給交通部門的持續、健康發展將帶來極大的壓力，還將大大影響交通部門減排目標的實現。

3.3 交通運輸服務質量要求不斷提高，改善交通運輸結構面臨困難

未來交通運輸服務質量要求也將不斷提升，一方面是交通運輸作為服務業部門所面臨的服務質量水平要求不斷提升，如快速、便捷的貨物運輸方式，航空運輸需求的快速增長，現代物流業增長所帶來的城市間或城市內速遞服務需求的快速增長等；另一方面是居民生活品質提升對交通服務質量提出了更高要求，交通出行方式已經由“生存型”向“發展型”轉變升級，傳統以通勤為主的城市交通需求開始向綜合交通需求擴張。這意味著，未來交通模式結構中高耗能方式如飛機、私人小汽車等將維持快速增長勢頭，在總交通服務中的占比會進一步提高，總體上將不利于交通部門的能耗和排放量的降低。從各國歷史經驗看，這種變化趨勢有其必然性，未來一段時間內還很難從根本上得到改變，只能通過合理措施盡量減緩其變化速度，以減少其帶來的增排效應。

3.4 公共交通規模及水平有待提升

大力發展公交系統是有效減少城市內客運能耗和排放的重要手段，但從目前看，我國公交出行僅占城市居民機動化出行總量的20%，雖然北京等特大城市能達到近40%，但相比歐洲、日本、南美的一些大城市，我國公交分擔率總體水平非常低。另外，我國公共交通的服務水平還有待提高，如高峰擁擠問題嚴重、公交舒適性和覆蓋度不強、多種運輸方式缺乏便捷銜接等問題較為普遍，這大大影響了居民出行選擇公交的意愿，減弱了公共交通在緩解城市交通壓力、減少城市交通能耗和排放方面的巨大功效。未來我國城鎮化具有明顯的向以特大城市為中心的都市圈或城市群集中的特征，如何提升城市公交特別是大容量軌道交通的規模和水平，是我國交通部門面臨的重要任務。

3.5 對低碳交通技術的支持有待加強

交通部門控制溫室氣體排放很大程度上要依靠技術效率的提升，這就要求要大力推廣使用各種低碳技術，包括大容量軌道交通、新能源汽車、生物液體燃料等等。這部分低碳技術經濟投入或運行成本相對較高，但目前看對它們的政策和經濟支持力度還不夠充分，如果不能在未來得到改善，會對它們的應用產生不利影響。如對燃料乙醇來說，國家目前為生產企業提供了每噸燃料乙醇1000～2300元的補貼，但在獲得補貼后，燃料乙醇生產企業的利潤率約為5%，僅處于保本微利狀態，因此也很難獲得規?；l展。另外如新能源汽車，我國政府在《節能與新能源汽車產業發展規劃》中指出到2020年的總體目標是新能源汽車保有量達到500萬輛、以混合動力汽車為代表的節能汽車產銷量達300萬輛，《規劃》還明確提出在2011～2020年間中央財政將投入1000億元用于扶持新能源汽車產業。如果要實現《規劃》要求，相比發展傳統汽車需要增量投資3500億元，而《規劃》提出的扶持資金數量僅占增量投資的約1/4，支持力度還遠遠不夠。

4 交通部門實現減排的配套措施分析

4.1 構建節能型綜合交通運輸體系

一是要統籌交通基礎設施網絡和重要運輸通道的建設規劃，優化運輸網絡布局，加強全國性和區域性樞紐建設，加強綜合客運樞紐建設，為客貨運輸“零換乘”和“無縫銜接”創造條件。二是要優化城市路網功能結構，建立以公共交通為主體，出租汽車、私人汽車、自行車和步行等多種交通方式相互補充、協調運轉的城市客運體系。三是要在經濟相對發達的經濟區發展城際快速軌道交通網，通過優化城市交通系統結構和完善城市間交通模式，提高城市交通系統效率并達到系統節能目的。四是要發展高速客運系統，構建大容量軌道交通，加強城市內交通組織和城際間交通運輸以及兩者的銜接。五是要構建設現代物流服務體系，增強物流的服務功能，推進傳統運輸企業向現代物流企業發展模式的轉變。六是要充分運用信息網絡技術，構建智能型交通管理體系，提高運輸服務效率和管理水平。

4.2 提高公交分擔率，降低私人小汽車出行率

未來一方面要堅持公交優先的發展理念，加大公共交通的投入和建設力度，大力發展大容量軌道交通設施，同時提高公共交通的服務水平，為居民出行提供方便快捷的公交出行方式；另一方面對大城市和特大城市，在大力發展公共交通的同時，通過綜合措施，特別是一些經濟手段如提高燃油稅、提高停車收費標準、征收碳排放附加稅等，提高汽車使用成本，引導降低私人小汽車的出行率。

4.3 大力發展新能源汽車、推廣汽車節能技術，積極發展生物燃料技術

首先要大力發展電動車、混合動力、天然氣動力、添加生物燃料等新能源汽車。一是加強對新能源核心零部件體系包括整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術、動力耦合技術、發動機及變速箱控制技術等的研發和產業化示范，加大新能源汽車的配套設施建設；二是政府應制定對新能源汽車持續的、全面性激勵政策，除公交車外，并率先在燃油消耗量大、節能效果明顯的出租車等行業推廣新能源汽車，政府部門應帶頭購買和使用新能源汽車；三是通過減免汽車消費稅、購置稅和提供購車補貼，鼓勵個人和企業購買新能源汽車；四是在研發和生產環節對新能源汽車實行稅費優惠，支持企業或行業協會加強技術標準建設、共性關鍵技術攻關等。

其次是推廣汽車節能技術。新能源汽車的距離大規模商業化尚有一段距離，傳統的汽油和柴油車在較長的時間段內仍是主要的交通工具，因此還要大力發展汽車節能、節油技術，包括怠速啟動技術、汽車輕量化技術、汽車外形優化技術等。與此同時，還要通過稅收優惠和購車補貼等措施，鼓勵個人和企業購買節能汽車。

第三是積極發展生物液體燃料技術，包括：發展生物乙醇（柴油）汽車、乙醇（酒精）和普通汽油摻合應用；加大研究力度，優化技術路線，發展非糧生物燃料技術，盡快實現其規模化、商業化；加大對生物質液體燃料的財政支持力度，同時利用價格、稅收等方面的優惠政策，為生物液體燃料提供更有利的市場環境，推動其應用規模的逐步擴大和市場競爭力的不斷提升。

4.4 大力加強水運、鐵路、航空節能

加強鐵路節能。一是調整牽引機車結構來改變能源消耗結構，提高電力機車的比重；二是提高電氣化鐵道牽引負荷的功率和部分牽引變電所功率，改進目前的補償裝置，降低內燃機車千瓦小時耗油量；三是加強鐵路節能管理，實行能耗定額管理等。

加強水運節能。一是在運輸船舶動力設計領域采用高效節能技術和燃料替代技術，從源頭控制能耗水平；二是繼續推動船舶大型化，通過船舶更新和加速淘汰老舊船舶達到節能目的，如船舶機型、船型、線型和推進效率等的改進，降低老船比重，淘汰木質船、水泥船等；三是優化運輸船隊結構，如建立大噸位節能性船舶為主力的運輸船隊、在內河建立分節駁頂推船隊為主力的運輸船隊、提高船舶載重量利用率等。

加強航空節能。未來主要是通過提高空域使用環境，建立與完善民航運行管理機制和系統決策系統機制、提高航空氣象服務水平等手段，促進航路網的優化和運營管理水平的提高，進而提高整個行業的運行效率，達到系統節能的目的等途徑實現。

4.5 加快我國交通運輸節能政策、法規的制定

根據不同運輸方式的行業管理特點，建立和完善與《節約能源法》相配套的各交通運輸行業政策法規與標準體系。一是要完善能源消耗統計指標，包括建立健全交通能效、節能方面的統計和指標體系，將社會車輛和船舶、機動車輛能源消耗有效地納入統計，統一各種運輸方式能源消耗統計口徑等等；二是積極推行商用車、船的燃料消耗量限制標準，進一步完善營業性運輸車、船能源消耗準入制度，并加強對在用車輛實際能耗的檢測與管理；三是建立合理的交通能源資源價格形成機制，為交通運輸節能新技術和新產品開發和推廣應用提供政策支持和積極激勵，引導節約消費。