亞洲航運業的未來與中國機遇—— 訪克拉克松研究部總裁Martin Stopford

本刊記者 史婧力

航運和造船行業正在經歷有史以來最艱難的寒冬，運費達到了20世紀80年代大蕭條以來最低水平，很多船廠陷于無單可接的窘境。展望未來，市場復蘇的格局依然復雜，且航運業面臨的由新規范驅動的一段時期的技術變革、降低行業碳排放的壓力以及高燃料價格，使得問題進一步復雜化。面對這種局面，中國航運業、造船業發展如何成功突圍？機遇在哪里？帶著這些熱點問題，本刊記者獨家專訪了克拉克松研究部總裁Martin Stopford。

記者：您是世界知名的航運研究專家，我們非常高興能有這樣一個機會聽您講述關于未來的一些見解。

Stopford：CCS在國際海事舞臺上非常活躍，影響力不斷提升。近些年，中國的航運發展也十分迅速，2011年，據克拉克松統計，中國已經超越德國從第四大船舶登記國晉升為第三大。特別是，香港回歸中國后，懸掛香港旗的船舶發展十分迅速。目前，有很多中國大陸地區船東也選擇了懸掛香港旗幟，并且受益匪淺。

記者：您如何看待有些大陸船東選擇香港旗？

Stopford：不僅僅大陸船東喜歡選擇香港旗，其他很多國家的船東也會選擇在香港旗下運營，之所以這樣做，主要考慮還是稅率方面的優惠。目前世界船東中占72%的船東都懸掛外國船旗，并以每年1%～2%的速度增長，因此中國船東做的事情并非異類。另外，香港作為國際航運中心，香港船旗有著相當大的吸引力。

記者：有部分業內人士認為，大陸船東選擇香港旗，會削弱中國內地航運業的實力，您怎么看？

Stopford： 雖然有人會這么想，但總的來看，香港航運業也是中國航運業的組成部分，總體上不會削弱中國航運業的實力。而且從某種程度上來講，懸掛香港旗，對于部分中國內地船東的發展更為有利。

記者：如何評價新加坡和香港之間的競爭？

Stopford：我認為，在亞洲范圍內，并不是只有一個航運中心。亞洲的航運區域占據很大面積，新加坡、香港、上海這三個航運中心都在發展中。新加坡距離印度洋和南中國海更便利，但與中國的距離，香港比之優越，而且在距離上，香港與印尼、馬來西亞、菲律賓都很近。再看上海，身處中國大陸腹地，各種各樣貨物通過上海運輸更為便捷。

記者：也就是說各有所長，可以共同發展。

Stopford：是的，這三個航運中心的發展有不同的風格，但是有一點值得關注，就是未來船舶融資的發展趨勢對三地的成長很重要。未來航運業發展的一個很重要因素，就是融資問題。到目前為止，歐洲還是世界上最大的船東團體。但自金融危機以來，歐洲商業銀行遭遇到了過去50年未遇的艱難困局，我們目前正等待歐洲金融機構的“重建”。那么，在歐洲銀行解決這些問題的同時，亞洲金融機構是否會接管他們之前的這些份額呢？這要有待觀察。但目前像新加坡、香港和中資的一些金融機構正在努力擴展更大的生存空間。

記者：各自的政策取向對新加坡、香港、上海三地的航運中心建設有什么影響？

Stopford：眾所周知，有時候航運的“政治風向”由這個行業在國家中所處的地位來決定。比如在新加坡，航運業占國家GDP的20%，航運業自然對這個國家來講很重要，那么就正如我們看見的那樣，新加坡花了很大的力氣在航運上。這一點，上海和香港則有些不同。我認為，這三個區域，只是發展方向不同，沒有好次之分。而且在可預見的未來，亞洲航運業會以上海、香港、新加坡為三大航運中心共同繁榮發展，三大中心并不是真正的對手，而是互補共贏共同推進亞洲航運發展的重要力量。

記者：如何才能實現互補共贏呢？

Stopford：發揮各自的優勢，取長補短。在文化上，價值觀上，亞洲與歐洲截然不同。并且，亞洲之間的國家又各有不同，就像中國不同于日本，日本不同于韓國。

記者：提及中日韓三國，可以說在造船上也是各有不同，可能目前在技術上，韓日會比中國更勝一籌。

Stopford：這是個非常有意思的問題，中國和日本在散貨船上勢均力敵，韓國在油輪、集裝箱船上傾注了更多的心血。中國的優勢在于，一是散貨船上有價格優勢。二是中國造船廠目前的建造能力很強。三是服務上更靈活。舉個例子來講，如果你在日本船廠訂購了船舶，中途希望更改船舶設計，是絕對不可能的。但是中國船廠則有更多的可更改空間，他們會盡力滿足船東的要求。

記者：如何看待中國在技術方面的短板？

Stopford：在中國，有不少像外高橋這樣的企業，有很好的組織結構，產量很高，技術也趨于領先，但也有很多船廠，規模和技術都不夠過硬，也不太謀求質量的發展。市場低迷時，他們不免會被市場淘汰。因此，從某種程度上講，不利于技術的發展。再就是中國造船業多樣化程度不高，過多專注于散貨船。過去十幾年里，中國造船業經歷了令人驚奇的快速發展過程，在這個過程中，正好趕上散貨船需求巨大的歷史機遇，因而忽略了多樣化發展。總的來看，韓國在集裝箱、海工等領域的優勢短期內難以撼動。

記者：在您提到的中國造船的三大優勢中，價格優勢其實正在逐漸消失，對這個問題您怎么看？

Stopford：沒有什么事情是一成不變的。以前中國的優勢源于較低的人力成本，但隨著經濟的發展，中國所謂的低廉勞動力時代已經一去不復返了。面對逐漸提高的人力成本，日本的做法就很值得借鑒。他們在沒有成本優勢的情況下，一直在提高能力建設，其中一點就是不斷提高和改變船舶的設計。如日本一直擅長于生產工藝。這就是他們的發展戰略。所以，好的發展戰略是未來十年中國與日韓造船業競爭的法寶。

記者：目前，船東在大量訂購新造船，有些人士認為，停止訂購新造船是解決運力過剩的有效途徑，您怎么看？

Stopford：雖然目前的訂購潮十分瘋狂，但我認為，沒有船的船東不可以成為船東，不跟隨技術發展的船東也不可能成為盈利的船東。不斷的更換更具效能的運力勢在必行。所以，停止訂購新造船并非解決目前運力過剩的明智之舉。

記者：是不是說除了繼續造船，船東沒有其他的選擇，因為他們必須保持競爭力？

Stopford：每一個公司在衡量風險的時候都會做出自己的“抗風險”投資決定。但是方法并不是一種。給船隊注入新鮮血液，替換現有船舶以滿足節省燃料和滿足新規的要求不失為一些公司的明智選擇，即使是在這樣的市場下。

記者：大多數的業內人士都會將克拉克松當作行業的風向標，未來一兩年的市場行情將會如何？

Stopford：從蕭條期開始，至今已經有五年之久。2013年，對于每一個業內人士都是很艱難的一年，散貨船和油輪還好一些，集裝箱船可謂苦不堪言。未來兩年，全球貿易整體會有所增長，但增長幅度不夠大。因此，未來二三年，對于船東來講，有效控制成本依然是他們的“燃眉之急”。對于船廠來說，競爭將變得異常激烈。二手船市場同樣也再次面臨巨大壓力。