生產半徑對山區村莊布局調整影響的實證分析
——以麗水市蓮都區利山—棟村村為例

倪永華， 華元春， 徐忠國

（浙江省土地勘測規劃院， 浙江 杭州 310007）

生產半徑對山區村莊布局調整影響的實證分析
——以麗水市蓮都區利山—棟村村為例

倪永華， 華元春， 徐忠國

（浙江省土地勘測規劃院， 浙江 杭州 310007）

研究目的：分析生產半徑變化對山區村莊布局調整的影響。研究方法：問卷調查法，實證分析法。研究結論：（1）生產半徑是山區村莊布局調整的重要影響因素，隨著生產半徑增大，村莊布局選擇余地縮小，農戶接受意愿降低；（2）年農作天數是影響農戶對生產半徑敏感度的重要因素，年農作天數越多，年均交通耗時越多，農戶對生產半徑敏感度越高；（3）在調查山區，適宜單程農作出行時間為8 min，適宜生產半徑步行為666 m、人力車為2000 m、機動車為4000 m。

土地整理；山區村莊布局；生產半徑；農戶意愿

本文將生產半徑限定為農戶生產地點與生活地點之間的交通距離，其對農業生產方式選擇、生產效率提高有著重要的影響。國外學者開展了大量研究，在較大地理尺度上，以城市為中心，研究外圍農地利用方式的選擇，如杜能認為，交通距離決定交通費用，交通費用影響農業經營方式，呈現出圈層狀的土地利用空間分布規律[1]；在較小地理尺度上，Blaikie認為，在自給農業的條件下，距離村莊的遠近是決定土地利用的主要因素[2]。

國內學者在生產半徑的使用價值上存在兩種不同的觀點：一種認為生產半徑在中國還有較大的適用空間，生產半徑對農戶農業生產區位的選擇具有重要影響，生產半徑的限制是阻礙村莊撤并的客觀因素[3-4]；另一種認為村莊布局不能唯生產半徑論[5-6]，其研究基礎是交通條件較好的平原地區的村莊。第一種觀點缺少對地形條件不同地區村莊的分類研究，第二種觀點缺少對欠發達、山區等交通條件較差地區的研究。本研究是對這兩種觀點的補充和發展，即采用問卷調查和實證分析的方法，研究生產半徑對山區村莊布局調整的影響。除生產半徑外，在分析過程中，加入農戶投入農作時間作為影響山區村莊布局調整的補充因素。

經實地調查分析，本文認為生產半徑是山區村莊分散布局的主要原因，決定村莊自然聚落的規模。村莊撤并等規劃活動會導致農村居民點的集聚，使生產半徑增大[7]。不同的集聚規模，就會產生不同的生產半徑，其中必然有一個值，在該值范圍內農戶容易接受，反之則不容易接受，因此需要認真測算該值，本文定義小于該值的范圍為生產半徑最佳范圍。已有研究對生產半徑合適范圍進行了測算，但結果差異較大[7-8]，在適用性上存在疑問。本文認為，生產半徑最佳范圍的測算具有重要理論價值，適宜的出行時間和距離，需要根據當地地貌特征、交通條件和村民生產生活習慣等進行分析。筆者在收集調查數據的基礎上，測算了樣本區內大多數村民能夠接受的生產半徑和出行時間，并分析村莊布點的選擇范圍，為村莊布局調整方案提供依據。

1 研究方法

本文采用問卷調查方式采集數據，調查以農戶為單位進行，重點考慮現狀生產半徑、交通時間、滿意度和年均農作天數等因素。生產半徑即農作出行交通距離，其與出行方式和交通時間有關，可以采用以下公式描述：

式1中，Rij為第i樣本到j地塊交通距離，即生產半徑；Vk為出行速度，各出行方式的速度，分別采用：步行5 km / h、人力車15 km / h、機動車30 km / h；tij為第i樣本到j地塊單程農作交通時間。

在調查中筆者發現，單獨考察單趟的交通時間并不能反映生產半徑對農戶農作的影響。農戶的經濟收入來源、農作物種植結構等的不同，導致年均投入的勞動時間有較大的差別，影響農戶對交通時間和生產半徑的敏感度。如：一年農作1個月的農戶與一年農作6個月的農戶，對生產半徑、交通時間的要求有很大差別；農業收入為主要收入來源的農戶與農業收入為補充收入來源的農戶對生產半徑的要求也不同。因此需要將農戶全年農作時間納入研究范圍。考慮作物跨季節性的生產周期特征，一年中各月份農作天數也有所區別，在農忙季節，需要天天農作；在作物的生長季節，需要經常下地進行灌溉、施肥和施藥等活動；在農閑季節，幾乎不用農作。為簡化分析，將所有樣本的農作出行時間進行年化計算，然后根據調查獲取的滿意度數據進行排序，得出年均農作交通時間最佳范圍，再根據所有樣本的年均農作天數進行修正，計算出日均農作交通時間，最后根據出行方式的平均速度得到生產半徑最佳范圍。樣本年化計算公式可表示為：

式2中，Ti為i樣本年均農作交通時間；di為i樣本年平均農作天數；tij為第i地塊到j自然村單程農作交通時間；2表示每農作日農作1趟，即往返2個單程。

根據Ti和滿意度進行排序，得出年均農作交通時間最佳范圍T′i。T′i除以所有樣本的年平均農作天數，得出日均農作時間。日均農作時間乘以出行平均速度，得到生產半徑最佳范圍,公式可表示為：

2 樣點區情況

2.1 社會經濟條件

利山—棟村地處麗水市括蒼山脈低丘區，山地比例較大，耕地多為山間平地。各自然村分布散、面積小，交通條件較差（圖1，封二），耕地地塊細碎化和分散化特征明顯。兩個行政村共有8個自然村，13個村民小組，332戶，818人。村民以青壯年為主，20—60歲之間人數約占總人口的71%，60歲以上人口比例約為16%。村民文化程度較低，初中教育程度者約占總人口的80%，大專以上僅占3%。村民住房大都年代長遠，15年內新建住房占比僅為15%。村民人均收入較低，約為6500元，承包地農業收入是多數農戶經濟收入的主要來源。

2.2 自然村分布特點

利山—棟村范圍內自然村的分布是經過多年建設形成的自然聚落，具有明顯的血緣和親緣特征。生產半徑往往以步行、人力車等方式衡量。居民點與耕地地塊間的空間關系特征，基本可判斷為以山谷為聚集單元，承包地一般環繞在自然村周圍，或者說自然村依托山間盆地或山間小平原進行自然發育。由于地形差異，地塊與自然村的空間關系差異較大。

3 生產半徑現狀滿意度調查分析

通過入戶問卷調查，利山—棟村共收集樣本96戶，調查戶數占利山—棟村總戶數比例約28.92%，其中有效樣本87個，有效樣本率90.63%。

3.1 單程交通耗時

生產半徑——距離Rij，樣本中生產半徑在1000 m以內的樣本比重較高，占77.01%。

出行方式——速度Vk，調查樣本涉及出行方式有步行、人力車（包括自行車和三輪車）、機動車（包括電動車和摩托車）。選擇步行的樣本比重較高，占45.98%，樣本數40個（表1）。

表1 不同出行方式的生產半徑分布情況Tab.1 Distribution of farming radius classi fi ed by different modes of transportation

單程交通時間——時間tij，利用樣本數據，計算農戶農作交通時間。將0—25 min的范圍以5 min為間隔進行劃分，共劃出5個區間。0—5 min區間的樣本數最多，占62%，其余各區間都在10%左右。對不同的出行方式的交通時間進行分類分析：選擇機動車的樣本，單程交通時間都在5 min以內；選擇人力車的樣本，除1個樣本外，其余16個樣本都在5 min以內；選擇步行的樣本，各區間均有分布，且分布相對均勻（圖2）。

3.2 年均交通時間與滿意度

樣本中最大農作天數為360 d，以60 d為區間進行劃分。農作天數在60 d以下的樣本數32個，占36.8%；61—120 d區間的樣本數15個，占17.2%；121—180 d區間的樣本數7個，占8.0%；181—240 d區間的樣本數12個，占13.8%；241—300 d區間的樣本數19個，占21.8%；301—360 d區間的樣本數2個，占2.3%。

年均交通耗時，根據樣本單程交通時間進行年均農作天數修正。假設每個農作日在住宅與耕地地塊間往返各1次，即2個單程，用式2進行計算，得到各樣本年均交通時間。根據樣本中滿意度調查情況，并與年均交通時間對應，將滿意度分為4個等級，分別為滿意、較滿意、基本滿意和不滿意。表示滿意的樣本有40個，占45.98%，年均交通時間都在20 h以內；表示較滿意的樣本有24個，占27.59%，年均交通時間都在25 h以內；表示基本滿意的樣本有14個，占16.09%，年均交通時間在40—100 h之間；表示不滿意的樣本有9個，占10.34%，年均交通時間在100—300 h之間。可見25 h是一個分界值，25 h以內的年均交通時間被接受程度較高，反之則較低。表示滿意的樣本都在20 h以內，而20.1—25 h區間僅有2個樣本，且都表示為較滿意，予以剔除，得出年均農作交通耗時最佳范圍為20 h（圖3）。

圖2 農戶交通工具選擇分布情況Fig.2 Distribution of the selection of rural households’ vehicle

圖3 農戶交通時間及滿意度分布情況Fig.3 Distribution of rural households’ traf fi c time and its satisfaction

3.3 生產半徑最佳范圍

將各樣本年均農作天數進行算術平均，得到總樣本年均農作天數約為145 d，每天交通耗費時間約為8 min。根據步行、人力車和機動車的速度，計算出生產半徑最佳范圍分別約為666 m、2000 m和4000 m。

4 生產半徑對村莊布局的影響

4.1 現狀生產半徑

根據利山—棟村土地利用現狀圖（2010年末，比例尺1∶2000），利用ArcGIS工具，量算自然村到田塊的交通距離作為現狀生產半徑，端點采用自然村地塊和田塊的幾何中心點，交通距離采用兩個端點間的道路中心線。為簡化分析，僅考慮地理位置關系，不考慮土地產權關系。利山—棟村共計8個自然村，108個樣本（表2）。

樣本現狀分布情況。生產半徑從1 m起至1000 m之間，以100 m為間隔，分出10個區間，表示為1—10區間；1001 m以上的樣本較少，單獨作為一個區間，表示為11區間。樣本集中在前5個區間，占總樣本的61.11%，即500 m以下的樣本占大多數；6—11區間內樣本分布較分散，除10區間有13個樣本外，其余區間分布較均勻，為5個或7個樣本，1001 m以上的樣本僅占6.48%。由此可見，在自然分布上，500 m以下的樣本占大多數，1000 m以下的樣本占絕對多的數量，達94%（圖4）。

表2 現狀生產半徑量算樣本統計Tab.2 Statistics of samples for measuring farming radius

4.2 生產半徑調整

調整后的生產半徑為各自然村到中心村的距離與原生產半徑之和。

式4中，Ry為調整后生產半徑；S為自然村到中心村的距離；Rx為原生產半徑。

為簡化分析，設置以下兩個條件：（1）所有自然村搬遷后都安置到本行政村范圍，即不考慮跨村安置；（2）所有地塊都不在自然村與中心村之間。基于以上假設進行量算，則調整后的生產半徑最小值為115 m，最大值為3138 m，平均值為1535 m。

以200 m為間距進行劃分，共劃出16個區間，調整前的樣本分布在前8個區間，主要集中在前5個區間；調整后的樣本分布于16個區間中，分布相對均勻（圖5）。

以666 m、2000 m和4000 m為臨界值，將生產半徑最佳范圍劃分為3個區間，調整前后生產半徑最小值為115 m，最大值為3200 m。調整前所有樣本生產半徑都在2000 m以內，其中69.44%在666 m以內。生產半徑調整后，采用步行作為主要出行方式的，生產半徑在最佳范圍內的樣本占25%；采用人力車作為主要出行方式的，生產半徑在最佳范圍內的樣本數占61%以上；采用機動車作為主要出行方式的，生產半徑在最佳范圍內的樣本數占100%（圖6）。可見，交通工具的選擇，可以影響農戶對生產半徑的接受程度。

4.3 生產半徑對村莊布局的影響

村莊布局調整后，調整后的生產半徑小于或等于原生產半徑，才有可能增大或符合農戶的搬遷意愿。在村莊布局調整中，必須充分考慮村莊現狀基礎設施建設水平和生產半徑，在調查樣本中生產半徑最大值為3138 m，所有樣本都在3138 m范圍以內。出行方式如采用機動車，中心村位置可以安置在村內任意一點，考慮教育、衛生、村委會等村民服務設施和交通、水利等基礎設施建設情況及村民居住習慣，中心村位置可以選擇在原行政村村址所在地：利山和棟村兩個中心村。

然而，現實生活中，農作時機動車直接到田塊的情況較少，大多是從中心村到自然村采用機動車或人力車，自然村到田塊采用步行或人力車。利山—棟村中心村到自然村最大交通距離為2551 m，出行方式采用人力車，利山—棟村到各自然村的交通距離有73.15%在最佳范圍內，其中利山到各自然村的交通距離都在最佳范圍內。因此需要考慮在棟村另選一處基礎設施較好的自然村作為村莊集聚點，將離棟村較遠的自然村如黃店、上坪集聚到東坑，出行方式采用人力車，則所有生產半徑均在最佳范圍內。如出行方式采用步行，則需要考慮多個村莊集聚點，生產半徑才能都在最佳范圍內，而這有悖于村莊布局調整的初衷。

圖4 現狀生產半徑樣本分布情況圖Fig.4 Distribution of present farming radius

圖5 村莊布局調整前后生產半徑分布圖Fig.5 Distribution of farming radius before and after village relocation

圖6 生產半徑調整前后樣本分布對比圖Fig.6 Comparison of sample distribution before and after village relocation

5 結論

本文應用生產半徑、出行時間和出行速度的計算公式，采用問卷調查和實證研究的方式，測算出位于山區的利山—棟村，年均交通耗時臨界值約20 h，少于20 h農戶滿意程度較高，折算為生產半徑最佳范圍為：步行666 m，人力車2000 m，機動車4000 m，適宜的單程出行時間約為8 min。應用ArcGIS工具，量算各自然村到中心村和到各地塊的交通距離，并根據生產半徑最佳范圍，得出各村莊布點選址范圍。采用機動車出行方式的情景下，選擇原兩個行政村所在地作為中心村，搬遷后農民接受程度高。采用人力車出行方式的情景下，由于部分地塊在生產半徑最佳范圍外，因此村莊布點選擇面較窄，在設置2個中心村的基礎上，還需要增加一個集居點，農民接受程度相對較高。采用步行出行方式的情景下，村莊布點選擇面最窄，在生產半徑最佳范圍內，須顧及全體村民接受程度，需要設置多個（大于3個）集聚點，這有悖于村莊布局調整的初衷。因此，在村莊布局調整的同時，必須改善村民出行方式、加大交通基礎設施投入。

（References）：

［1］ ［德］約翰·馮·杜能.孤立國同農業和國民經濟的關系［M］ .北京：商務印書館，1997.

［2］ Blaikie P M. Spatial organization of agriculture in some north Indian villages,Part I［J］ .Transactions of the Institute of BritishGeographers, 1971, 52: 1 - 40.

［3］ 李小建，高更和.中國中部平原村莊農業生產區位研究——以河南南陽黃莊為例［J］ .地理科學，2008，28（5）：616 - 623.

［4］ 曹大貴.鎮（鄉）域規劃中村莊合并的方法與步驟［J］ .小城鎮建設，2001，（3）：6 - 27.

［5］ 陳有川，李劍波，張軍民，等.城鎮化導向下的縣（市）域村莊布點規劃方案探索——以膠南市為例［J］ .山東建筑大學學報，2009，24（3）：207 - 211.

［6］ 陳有川，尹宏玲，孫博.撤村并點中保留村莊選擇的新思路及其應用［J］ .規劃師，2009，25（9）：102 - 105.

［7］ 陶冶，葛幼松，尹凌.基于GIS的農村居民點撤并可行性研究［J］ .河南科學，2006，24（5）：771 - 775.

［8］ 汪曉敏，汪慶玲.現代村鎮規劃與建筑設計［M］ .南京：東南大學出版社，2007：32.

（本文責編：仲濟香）

Impacts of the Farming Radius on the Village Relocation in Mountain Area: A Case Study of Lishan-Dongcun Village, Liandu District of Lishui City

NI Yong-hua, HUA Yuan-chun, XU Zhong-guo

（Zhejiang Land Surveying and Planning Institute, Hangzhou 310007, China）

The purpose of this paper is to analyze the impacts of farming radius change on the village relocation in mountain areas. Methods of questionnaire and case study were employed. The results indicate that 1) mountain village reallocation is affected by farming radius significantly. If the farming radius increased, the village relocation choice would be narrowed and the willingness of the farmers would also decrease; 2) rural households are sensitive to total farming hours per year. If farming hours per year increases, farming traffic time would also increase, and the concerns on farming radius also become more sensitive; 3) suitable one-way time for reach farming in mountain village is 8 min, and the suitable farming radius is 666 m by walking, or 2000 m by non-motorized vehicle, or 4000 m by motor vehicle.

land consolidation; mountain village relocation; farming radius; willingness of rural household

F301.2

A

1001-8158（2013）10-0051-06

2012-12-29

2013-08-06

倪永華（1978-），男，浙江富陽人，工程師。主要研究方向為土地規劃和土地政策等。E-mail: yonni@126.com