成都市軌道交通產業集聚區推進路徑研究①

西華大學管理學院 韋厚華 何東 陳紅

1 研究背景

為拉動內需，保持國民經濟持續穩定增長，國務院持續出臺了一系列拉動內需的政策。2008～2010年國家在鐵路領域投資規模達3.5萬億，2011年，鐵道部又獲得2萬億元的鐵路授信貸款。預計到2020年，鐵路建設投資建設總規模將突破5萬億，其中城市軌道交通建設達6000億元。大規模的軌道交通投資建設，自然引致軌道交通制造業和相關生產性服務業的快速發展，孕育出眾多的軌道交通新工藝、新技術、新產品。成都素有“鐵半城”之稱，擁有以中鐵二院為代表的眾多“鐵”字號企業，有比較完整的軌道交通產業鏈，建設軌道交通產業集聚區具有得天獨厚的條件。同時，何東等在《關于建設軌道交通產業集聚區(綜合交通產業園)的調研報告》(2008)中，首次提出構建成都軌道交通產業集聚區的戰略構想，并從產業鏈和產業聯盟等方面對集聚區建設作了具體勾畫。成都市政府在“一區一主業”產業布局中把軌道交通產業作為金牛區主導產業；報告還得到中鐵二院等眾多企業的積極回應，中鐵集團聯手成都市政府共同打造成都軌道交通產業都市，2010年3月，雙方簽署了40億元的“中鐵軌道交通高科技產業園項目”合作協議書。2012年3月18日，中鐵軌道交通高科技產業園項目破土動工，標志著軌道交通集聚區建設拉開了帷幕。因此，研究軌道交通產業集聚區的推進路徑，有著重大的現實意義。

2 軌道交通產業集聚區的形成機理分析

軌道交通產業集聚區是指軌道交通關聯企業通過區位選擇自然聚集或通過政策引導集聚在城市特定空間區位的產業組織實體。它是產業集群和產業發展的新型空間載體，是城市有機體的一部分。

2.1 基礎理論

研究表明，軌道交通產業集聚區形成主要源于專業化分工和產業集群理論。

2.1.1 專業化分工理論

技術進步促進產業分工日益深化，形成產業鏈上眾多相對獨立的專業化企業。一方面，分工促進了企業單位生產成本降低，提高勞動生產率，帶來報酬遞增效益；另一方面，專業分工也使企業只專注于自身最擅長的領域，不具獨立完成產業鏈上所有環節的能力，這必然要求關聯企業加強相互聯系與協作，構建一種相互依存的供求網絡，即一種靈活的、柔性的生產聯盟。因此，在產業供求網絡的協同效益作用下，產業鏈上的關聯企業、研發機構、中間組織基于產業鏈必然實現空間集聚。從這個意義上說，專業化分工促進了軌道交通地理空間集聚。

2.1.2 產業集群理論

產業集群[1]是指在某一特定區域下的一個特別領域，存在著一群相互關聯的公司、供應商，關聯企業和專門化的制度和協會。波特認為企業、產業和國家提升競爭優勢的需求直接推動產業集群的形成。集群具有降低企業空間交易成本，強化企業的信任機制，增強企業間相互依賴，提高企業生產效率，推動創新發展的作用。在鉆石模型體系中，波特認為各個關鍵要素都有地理集中的趨勢，關聯產業間的供求關系和技術信息需求推動了產業集聚形成發展。成都軌道交通相關企業為獲取集群帶來的外部效益，提升在產業中市場競爭優勢，已經基于產業鏈上的供求關系實現空間集聚，正處于產業集群孕育成長階段。

2.2 集聚區的演化動力

集聚產生的較高投資回報是軌道交通產業集聚區形成的根本原因。其中，外生動力和內生動力直接推動軌道交通產業集聚區的形成。

2.2.1 外生動力

外部規模經濟和外部范圍經濟。外部規模經濟和外部范圍經濟是推動軌道交通產業集聚形成的主要原因。波特認為低成本是企業要獲取競爭優勢的主要戰略之一，低成本主要產生于規模經濟和范圍經濟。規模經濟和范圍經濟分為內、外部規模經濟和內、外部范圍經濟。內部規模經濟要求企業具備一定規模和實力；同時，根據“企業有邊界”理論，當企業規模擴張到某一臨界時，也會出現規模不經濟現象。為持續獲取規模經濟效益，企業只能尋求外部規模經濟彌補，即企業間通過橫向與縱向的聯系或建立戰略聯盟的方式，集聚在一起運作，形成巨大的生產規模和市場需求，降低空間交易成本，獲取外部規模經濟。范圍經濟來源于剩余資源的充分利用，只有實力雄厚的企業才能實施多元化的經營，實現內部范圍經濟，而外部范圍經濟效益，集群中的企業都能分享。這是因為在產業集聚體內，價值鏈上各環節的專業化分工，促進了產品生產和服務的多元化，提供了多種產品或服務聯合生產可能性，促進生產經營的多元化，實現通用技術、管理知識、營銷網絡的共享，實現聯合生產經濟性。可見，外部規模經濟和范圍經濟增強集聚區要素流入效應，引致軌道交通企業的空間集聚，推動了軌道交通產業集聚區的形成發展。

政府政策。政府優惠的政策是軌道交通產業集聚區誕生和不斷自我強化的催化劑。在產業集群生命周期的孕育和成長階段，政府政策是產業集群形成發展的關鍵驅動因子。政府通過完善區域基礎設施，培育中介組織和建立公共服務平臺，為集群發展創造良好基礎條件；同時，出臺土地、稅收、園區準入等一籃子的優惠政策，構建起高于其他區域的政策平臺，形成寬松的政策環境。通過降低企業的綜合成本，提高了集聚區的凝聚力、吸引力和區位優勢，這必然促進區外企業不斷向區域集中集聚。

2.2.2 內生動力

(1)產業分工。軌道交通產業集聚和集聚區的演進得益于專業化分工及分工帶來的規模報酬效益。隨著專業分工日益深入，軌道交通產業鏈上的研發設計、工程檢測和銷售服務等生產服務環節逐漸從軌道交通裝備制造業中剝離出來，形成獨立的企業。分工的日益細化，促進企業與部門間協作多樣性，形成了軌道交通工程鏈和產品鏈。產業鏈上橫向、縱向依存關系促進了軌道交通關聯企業基于“產業鏈”而實現空間集聚。產業集聚擴大專業化生產規模與需求，帶來了外部規模經濟和范圍經濟效益，降低了企業生產成本，形成區域比較優勢，增強了區域吸引力，推動軌道交通產業集聚區演化發展。

(2)創新網絡。創新網絡[2]是指區域內有利于企業創新的新型產業組織形式，創新網絡由區域內眾多的企業和中間機構組成。一方面，創新網絡為軌道交通企業提供了產業信息交流的場所和機會，促進知識信息的擴散和技術外溢，促使學習機制形成；另一方面，有效減少了創新活動的不確定性和降低了創新風險，弱化區域文化中不利因素對創新影響，使企業創新能力得到了持續發展。此外，創新網絡還促進區域企業間公平競爭、有效合作、互惠與信任。創新網絡提升了集聚程度，增強了集聚區的競爭優勢。因此，創新網絡帶來的外部經濟性促使軌道交通企業在地理上集聚，促進集聚區的形成。

3 推進軌道交通集聚區發展路徑選擇

3.1 “雙鏈”驅動模式

軌道交通產業鏈[3]是依托軌道交通工程建設項目為核心而產生的圍繞工程研發設計、工程勘測、工程施工、工程運營以及諸多軌道交通產品研發設計、生產、組裝、銷售等環節所進行的價值增值鏈條。軌道交通產業鏈既是一條產品產業鏈，又是一條工程建設鏈，簡稱軌道交通產業“雙鏈”。一方面，在軌道交通工程項目建設中，演化出包括“研發設計—工程勘測—工程施工—工程監理—工程檢測—工程運營”在內的軌道交通工程建設產業鏈；另一方面，在軌道交通工程建設產業鏈的各個環節里又包含軌道交通三大產品鏈，即:軌道交通裝備制造產業鏈、軌道交通零配件產業鏈、軌道交通原輔材料產業鏈。

成都素有“鐵半城”之稱，擁有中鐵二院、中鐵八局、成都鐵路局等眾多實力雄厚的領軍企業。領軍企業在產業鏈的延伸與升級中居于控制支配地位，在軌道交通產業集聚區構建中更占具主導地位。軌道交通產業集聚區推進應發揮中鐵二院、中鐵八局、成都鐵路局等領軍企業在產業鏈治理中主導作用，從微觀和宏觀兩大層面實施對軌道交通“雙鏈”治理，通過延伸完善“雙鏈”，引導產業鏈上的關聯企業實現空間集聚，構建產業集聚。微觀層面治理上，分為“雙鏈”的縱向和橫向治理。縱向上，依托軌道交通“雙鏈”上中鐵二院、中鐵八局等核心企業，重點引進研發設計、高端制造和補鏈企業，推進軌道交通“雙鏈”向產業鏈的上、下游延伸，實現高端帶中端、展鏈補鏈發展。通過產業鏈的延伸完善，促進軌道交通企業基于產業鏈實現空間重組，推進高端制造業的集聚集群發展；生產服務型企業是產業集聚的關鍵要素，橫向治理上，積極發展與軌道交通產業配套的先進的生產服務業，重點吸引工程咨詢、金融保險、產業孵化等企業，培育產權技術交易、產品測試和技術培訓中心等中介機構，以高附加值的生產服務業促進產業鏈向“微笑曲線”的兩端發展。最終通過高端制造業和高端生產服務業的雙重集聚，構建產業鏈網絡，實現產業聯動發展，推進軌道交通產業集群發展。

宏觀層面治理上，以中鐵集團為主導，以行業協會為紐帶，構建“研發合作聯盟—產業鏈合作聯盟—市場合作聯盟—技術標準聯盟”四位一體的軌道交通綜合性產業聯盟[4]，通過構建產業聯盟，強化產業鏈網絡，提升軌道交通產業集聚區集聚程度。最終以“雙鏈”+“產業聯盟”的模式，引導關聯軌道交通企業從地理空間集中到集聚，形成一個具有完整的價值鏈體系的軌道交通產業群落，推動成都軌道交通產業集聚區加速發展。

3.2 產城一體發展模式

產城一體是指通過產業與城市互動，實現以產興城，以城促產，產城融合，建立一種宜居宜業的城市發展模式，實質是實現產業空間和城鎮空間一體化發展。在當前城市交通日益擁堵背景下，產城一體模式是緩解城市交通壓力，改變“鐘擺式”生產生活方式的新的途徑，是未來產業園發展的新方向。城市是集經濟功能、社會功能、文化功能、生態功能于一體的綜合體，其中，經濟功能中產業功能居于首要地位。產業是城市發展的引擎，產業發展促進了資源和人口向城市集聚，避免城市發展空心化，推動城市繁榮；城市繁榮，城市綜合服務能力提升又進一步吸引資源、人口集聚，為產業發展提供了物質保障，最終形成產業與城市良性互動。

按照建設功能復合、宜居宜業的軌道交通產業都市的戰略地位，實現產業規劃和城市規劃的銜接，推進產業功能、社會功能、文化功能的融合。在產業發展上，提高產業標準，從產業培育、空間效益和環境保護三個維度嚴格篩選入園企業，發展附加值高、低碳環保、產業帶動強的軌道交通產業。發展思路上，依托“綜合軌道交通高科技產業中心”，按照“一園三區”的產業整體布局(一園:即軌道交通產業集聚區)，在高科園北區，重點引進軌道交通制造環節中節能環保企業，承擔產品研發設計、檢測功能，發展低碳、環保節能的高端制造業；在西南交大片區，引進教育培訓、產業孵化和會展等功能性項目，重點建設軌道交通鐵路博覽園，打造成都軌道交通產業集聚區的科研教育、會展基地；在人北片區，引進企業總部，發展總部經濟，以總部經濟發展帶動現代科技服務業、商貿會展和工業旅游業，實現現代制造業與現代服務業的聯動發展。通過集聚區產業發展，打造區域經濟增長極，促進人口、資源、產業向集聚區的集中，推動軌道交通產業都市建設，實現以產新城戰略目標。

“產城一體”的關鍵是激發集聚區社區的活力，把集聚區建設為產業服務區，再升級為城鎮社區，進而實現聚集區的產城融合。因此，在集聚區城市功能配套方面，要統籌規劃產業、居住和商業組團布局。重點完善集聚區產業基礎設施，構建融資平臺和產業信息發布平臺等政府支撐體系，構建區域創新網絡，美化人居環境，提升集聚區生產生活服務能級，增強產業發展的承載力和人口吸納能力。最終以產城互進共促一體化發展，實現產業、人口和城市的良性循環，建成立足西部，服務全國的高端低碳、集約高效的軌道交通產業都市。

3.3 總部經濟樓宇模式

總部經濟[5]是指借助區域資源優勢吸引企業把總部集中布局在某區域，而把制造環節布局在其他地區，實現企業價值鏈與區域資源最優耦合的一種經濟形態。總部經濟在優化產業結構，加快產業轉型升級，打造城市品牌，提升城市綜合競爭力，加速區域經濟發展方面具有重要意義。因此，許多國家和地區都將總部經濟列為區域經濟發展的重要戰略，在“十一五”規劃中，成都市金牛區就明確提出發展軌道交通總部基地的戰略構想。目前，成都軌道交通產業集聚區已具備發展總部經濟的基礎和可能:(1)軌道交通人才資源和科研教育資源集聚成都金牛區，擁有各類科研技術人員萬余人，科研機構及施工單位10余所，高等院校4所，能夠為總部經濟發展提供人才保障；(2)交通便捷，集聚區處于成都市商貿交易的集散地，比鄰地鐵1、3號線、火車北站客運中心、川陜路、繞城高速，發達的交通為總部經濟發展提供了便利；(3)總部集中優勢，目前成都市金牛區已聚集了軌道交通產業中的中鐵二院、中鐵二局、攀鋼集團及成都鐵路局等企業總部，已經形成了總部集聚的空間格局；(4)寬松的政策制度環境，成都市為發展總部經濟，出臺了一系列土地、稅收優惠政策，大力扶持總部經濟發展。

伴隨著經濟全球化和區域經濟一體化的深入發展，國內外大企業集團呈現出向區域中心城市集聚的浪潮。成都市金牛區應抓住全球企業總部向中心城市的遷移的歷史機遇，在總部經濟戰略指導下，堅持內源式和外源式相結合的發展方針，既重視本地企業總部培育，又引進海內外企業總部。在推進路徑上，以“總部+樓宇”的模式推動總部經濟發展。重點在高科園北區和人北片區建設開發一批商務辦公、生產研發樓宇，以總部樓宇為載體，打造特色總部經濟基地。在發展戰略上，堅持錯位發展，培育和引進國內外軌道交通產業職能總部和區域總部。(1)軌道交通研發設計總部。在現有的中鐵二院、中鐵西南院等研發設計總部的基礎上，重點引進軌道交通研發設計、咨詢調試中心，打造集聚研發、設計、咨詢、檢測、調試等功能的研發設計總部。(2)軌道交通制造業總部。依托現有昆侖潤滑油、成都新筑路橋等制造業總部，吸引南車集團、阿爾斯通等國內外先進制造業企業入住園區，涵蓋訂單處理、生產組裝等功能。(3)工程建設總部。依托中鐵二局、中鐵八局等工程建設總部，引進國內外工程施工建設總部，涵蓋工程勘測、工程建設、工程監理等功能。(4)運營總部。依托成都鐵路局、地鐵公司等營運總部，培育營銷策劃總部、投資結算中心和客服中心，涵蓋鐵路、地鐵、高速鐵路等營運功能。

總部經濟是基于全球價值鏈網絡下經濟發展的一種高級形態。發展總部經濟不僅可以推動軌道交通產業功能升級和鏈條的升級，進而成功嵌入全球價值鏈中的高級要素，推進產業鏈的高端化，實現產業集聚自我強化，促進企業、技術、人才、資金持續集聚；還可以帶動金融保險、會計法律、教育咨詢、商貿物流等服務體系發展，拓展城市服務功能，拓寬城市輻射范圍，提升區域發展品質，打造區域經濟增長極，推動軌道交通產業集聚區發展。可見，“總部+樓宇”模式，將促進工業發展形態從傳統平面形態向立體式形態轉變，推進軌道交通產業集聚區演化發展。

[1]邁克爾·波特.國家競爭優勢[M].李明軒,譯.北京:華夏出版社,2002.

[2]王緝慈.創新空間—企業集群與區域發展[M].北京:北京大學出版社,2001.

[3]劉斐.成都市軌道交通產業鏈的構建[D].西華大學碩士學位論文,2010.

[4]何東.關于建立成都軌道交通產業聯盟的構想[J].決策咨詢通訊,2009(06).

[5]趙弘.總部經濟[M].北京:中國經濟出版社,2004.