60人，60面鏡子

中國的汽車工業走過了60年的歷程。期間，無數的政府官員、行業領導、企業家、技術人員和普通工人為行業的發展付出了畢生的心血和智慧。本刊所列舉的60個人，既不是按資格、也不是按職位選擇的。他們只是一個個符號、一面面鏡子，代表了汽車工業不同的側面，表現出汽車工業不同的特質，從不同的角度記錄了中國汽車工業60年發展的艱辛與輝煌。

鯰魚：八年前，《汽車觀察》雜志首次推出“神人榜”引發業內熱議。那是一個神人輩出的時代，當時，我們用“鯰魚”形容的那些人，他們不循常理，個性張揚，其言談舉止、思維方式在常人看來，有的不大入流，有的超乎想象。他們于別人害處不大，卻異常活躍而具有威脅性，攪亂了車市，引來了爭議，更帶來了種種可期待的變數。他們把造車從神秘化變得平民化、簡單化，他們敢說自己不懂車卻偏要造車，他們任性可是執著，他們敢說敢想敢作敢當，讓“存在即是合理”這句話再次得到印證。

擊碎造車神秘感

八年前，在中央電視臺的直播間里，面對全國億萬觀眾，吉利汽車董事長李書福為了證明便宜也有好貨，當眾脫下了自己花幾十元買的皮鞋展示。這就是2005年通過香港上市剛剛成為中國汽車首富的李書福。

在相當長的一段時間里，李書福是無所畏懼的企業家，用三五年的時間就將吉利運作成中國轎車銷售前十名企業，沒有吉利不可以涉足的領域，包括F1和概念車。

在中國高起點給轎車制造蒙上了一層十分神秘的面紗，可在李書福眼里汽車就是“四個輪子加兩排沙發”。當大的轎車合資企業連一個門把手都不敢改動的時候，吉利卻三天兩頭對自己的產品動手動腳……當人們認為吉利的品質比夏利還差得遠的時候，吉利卻推出了中國第一款跑車——美人豹。2004年北京車展展出吉利F1、2005年上海車展展出吉利城堡概念車，之后又投入研發康巴斯方程式賽車。人們不知道一個以做低端產品為己任的企業研制這些車型的現實意義有多大，但李書福要的可能就是這種效果——徹底顛覆汽車領域的諸多概念，讓造轎車的神秘感消失殆盡。

長期的價格戰讓吉利也付出了代價：吉利利潤無多，發展失去了后勁，同時也沒有培養起顧客的忠誠度。這不僅因為許多吉利汽車在開過一兩年后會變得破爛不堪，還因為吉利并沒有價格更高的有影響力的車型。2008年，李書福告訴記者：“吉利已經轉型，將不再造低價車，我們的產品沒有尊嚴，售價總是比別人便宜，總是被別人低看一眼，這個局面我接受不了。”

沒有誰比吉利的轉型更加驚心動魄。2010年3月，吉利集團以18億美元的價格從福特手中收購沃爾沃。升級為“瑞典老板”之后，李書福已經不再是那個“請國家給我一次失敗的機會”的汽車狂人，他比以往更少地出現在公開場合。在吉利內部，他也開始著手淡化個人色彩，要求取下辦公樓里的個人照片和各種語錄。盡管人們對這起收購的未來并不看好，但對中國汽車行業來說，李書福和他打拼的汽車王國一直是一種獨特的存在。這種獨特存在的影響力并沒有因李書福的低調而有絲毫的減弱。

從“論斤賣”到“一輛一輛賣”

“從來就沒有救世主，世上也沒有汽車神。我是老板，今天我請客。”八年前的一次關于“神人”話題的采訪，尹明善的開場白讓我們記憶猶新。

2002年，當摩托車行業利潤日趨稀薄時，尹明善開始考慮轉戰汽車制造行業。這一年，尹明善的個人凈資產已達到11.8億元。“力帆憑什么造汽車？”2005年，就在力帆汽車上市的同一年，業界又出現了一片對民營企業造車熱潮的質疑聲音。尹明善卻說：“BMW、本田、鈴木、起亞等不都是摩托車起家的嗎？摩托車企業造汽車有先天的優勢。當年摩托車市場競爭比現在汽車的市場競爭殘酷多了，力帆就是在競爭中長大的。膽識膽識，先有膽后有識。力帆當時20萬元開始做摩托車時，實力只有當時行業老大嘉陵的萬分之一。”

尹明善的論斤賣理論廣為人知：“如今市場上經濟型轎車50塊錢一斤，而摩托車早已是14塊錢一斤就還有賺頭。”尹明善認為，轎車的合理價格是在20元一斤，因此自己仍有巨大的利潤空間。“我預計5-8年內，轎車將降至每斤20元，也就是說，力帆轎車有5-8年的市場機會。”

如今，八年過去了，八年間，尹明善為苦求不得的“準生證”焦慮，為資金、技術、人才各處奔走，經受業界比對當年李書福更尖銳的拷問。更為艱難的是，靠摩托車累積的8億余元資金進入汽車行業就堅持了一年。2009年5月，沸沸揚揚的“力帆開出兩大條件合并北汽”的消息幾乎將這個企業推向“破產”邊緣。

企業重組“蛇吞象”

1984年12月8日，看著剛掛上的“曙光機動車配件廠”的廠牌，他并沒有想到有一天會成為擁有42億元資產的曙光汽車集團董事長。李進巔用16年的時間將一個只有10人的小廠發展成為行業先行者， 曙光車橋連續多年一直穩坐中國輕型車橋市場第一的位置，輕型車橋的銷售收入占車橋板塊總收入的60%。李進巔因此被業內譽為“車橋之王”，曙光車橋也成長為上市公司。

李進巔真正讓全行業的人刮目相看，是因為一個“蛇吞象”的故事。2002年8月，這條不足1000人的“小蛇”斗膽吞下了一頭“巨象”：曾被譽為“中國客車業黃埔軍校”、職工人數逾6000人的遼寧黃海客車集團，開創了零部件企業兼并整車企業的先河。專家認為，民營的曙光集團通過與國有的黃海公司進行資產和業務重組，得以用較低的成本跨越進入門檻，成功地獲得被管制或控制產品的經營權，對于打破國有企業依賴政策優勢維持對資源壟斷的局面，具有良好的示范效應。

通吃三大板塊

作為浙江金華青年汽車投資集團董事局主席的龐青年，外表不甚張揚，卻隱藏了一顆全面進入汽車行業、遍地開花的勃勃野心。縱觀國內汽車企業，能夠橫跨三個汽車板塊的民企，龐青年是第一人。

1995年，龐青年開始涉足汽車業，當時與北京北方公司、金華經濟開發區三方合資成立金華尼奧普蘭車輛有限公司，生產高檔客車。1999年，龐青年通過股權并購，把金華尼奧普蘭車輛有限公司變成獨資公司，并用3年時間占據了整個豪華客車市場近70%的份額。據說，是不循常規的回購銷售模式成就了這樣的業績。

2004年，青年汽車投資集團全面進軍轎車業。年初，入主貴航云雀，合作不久后夭折，龐青年卻拿到了寶貴的轎車生產資格。直到2008年1月9日，龐青年進軍乘用車領域的首款新車青年蓮花RCR競速正式上市。同年8月，第一輛MAN重型豪華卡車正式下線，成為當時MAN集團在中國惟一的整體商標使用方。橫跨汽車產業的三大板塊，龐青年在車界的“高”人形象就此確立。對于資金密集、技術密集的汽車行業來說，龐青年的資金來源成為一個謎。

現在看來，盲目擴張給龐青年帶來了更大的問題。青年蓮花的銷量一直處于行業的最低端，這也使青年蓮花的5個乘用車生產基地，成為套在龐青年頭上的魔咒。這幾年，青年汽車擴產已是家常便飯，除了乘用車產能膨脹，年產200輛重卡的青年汽車，擁有三個重卡生產基地。這也使龐青年新的擴張項目受到質疑。有媒體稱，青年汽車在瑞典已成為不受歡迎的車企，其與世爵的結盟完全被認為是一場作秀，目的無非是為了包裝一個國際化的汽車項目，再到中國國內獲得地方政府政策支持。

一個乘用車企業，一萬輛產能的投資額為一億元，龐青年在大客車上的贏利并不能足夠支撐起乘用車的投入。結果自己的一個決定，不僅沒發展起乘用車，自己原有的商用車業務也被拖累了。

“奇瑞大片”的幕后導演

自1993年開始到蕪湖籌劃汽車項目，到2008年去合肥省政府上班，這個熱愛汽車的安徽人創造了一個奇跡——汽車圈如此關注一個政府官員的變動應該說是非常少見的。

實際上，“奇瑞大片”的導演并非尹同躍，而是詹夏來，作為奇瑞的奠基人，他一直是這部大戲的精神教父，即便現已抽身奇瑞，但對于中國汽車工業來說，詹夏來已是一個無法抹去的人物，其影響力依然不可忽視。

1993年，時任安徽省委書記秘書的詹夏來，被安徽省組織部下派到蕪湖市擔任市長助理，開始負責汽車項目。為改變落后狀況，安徽省如許多省所想的一樣，選擇了汽車這個產業鏈比較長的產業作為自己的工業支柱。最初曾經依托三九集團來實施汽車項目，但后來隨著三九的離開，安徽省及蕪湖市的五家國有公司開始共同投資了奇瑞項目。在奇瑞，詹夏來首次提出了“中國人能夠造出最好最便宜的家庭轎車”的理念。而謀事深遠且胸有丘壑的詹夏來，遠非當時一個蕪湖小廠的眼光。當奇瑞第一款車還無法上牌時，詹夏來就已經開始著手規劃和推出A、B、C、D幾大平臺；當奇瑞汽車嚴重滯銷時，詹夏來又開始規劃投資二廠、三廠。

出任奇瑞汽車董事長后，詹夏來遇到了政府在職官員不得在企業兼職的取舍，在從政和實業報國之間，詹夏來做出了割舍與選擇。如今，他已身居安徽省副省長要職。

狂人狂言

2003年1月23日，比亞迪宣布，以2.7億元的價格收購西安秦川汽車有限責任公司77%的股份。“電池大王”比亞迪成為繼吉利之后國內第二家民營轎車生產企業。當時，其以近15%的全球市場占有率成為中國最大的手機電池生產企業，在國際市場上正與日本三洋一決雌雄。在鎳鎘電池領域，比亞迪全球排名第一，鎳氫電池排名第二，鋰電池排名第三。2003年8月，在陜西廣東經貿合作推介會上，比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福再爆驚人之舉，比亞迪與西安高新技術產業開發區、陜西省投資集團簽訂合資組建比亞迪電動汽車生產線合同，項目投資達20億元人民幣。王傳福的思路是，通過電池生產領域的核心技術優勢，打造中國乃至世界電動汽車第一品牌。王傳福為此尋找了充足的理由。首先，三年之后，比亞迪的電池制造將達到頂峰，需要尋找其他行業進行拓展。

這位來自安徽的農家子弟認為自己領導的公司具有了超越豐田的更為先進的武器。這個武器就是強調人與機器平衡的半自動的生產線，就是能夠適用于中國汽車工業的大量廉價人才，就是自己在IT領域的遙遙領先和國際服務的經驗，當然最重要的則是能很快真正使比亞迪改變世界汽車工業格局的全新電動汽車的上路。

追夢者：中國的汽車工業與世界最大的差距還是在技術方面,尤其是自主研發能力。有那么一群人，他們做夢都在想攻克技術難題，趕超國際先進水平，讓中國從汽車產銷大國走向技術強國。在此，我們稱他們為“追夢人”，有的還是“跨國追夢人”。

“新能源汽車”夢境營造者

1991進入德國奧迪汽車公司工作。1996年升任奧迪公司生產部和總規劃部技術經理，負責信息化制造技術和管理工作。2000年萬鋼向國務院提出了開發潔凈能源轎車，實現中國汽車工業跨越式發展的建議，受到科技部、經貿委領導重視和支持。2004年7月起擔任同濟大學校長，還兼任同濟大學新能源汽車工程中心主任，2007年4月任科學技術部部長。在他的力推下，新能源汽車迅速上升為國家戰略。他認為，中國做好了新能源車這篇文章，汽車產業就能實現彎道超車。一時間，油電混合、插電式、天然氣車、純電動車如雨后春筍般涌現，政府撥款、企業立項、高校參與的各種研發項目也應接不暇，中國汽車產業似乎集體沉浸在新能源車美好的夢境里。2012年12月，萬剛離開技術管理部門，離開還處于糾結狀態的新能源車，擔任中國致公黨第十四屆中央委員會主席。

稀有的技術權威

1956年畢業于吉林工業大學汽車拖拉機專業，1991年評為博士生導師，1993年10月調吉林工業大學任副校長，1994年當選為中國工程院院士。他是我國汽車行業著名專家，在國內外同行中享有很高的聲望，在汽車系統動力學及其相關領域造詣精深。在輪胎力學、汽車動力學以及人—車閉環操縱動力學等方面的研究成果均達到世界先進水平，是我國最早把近代系統力學與隨機振動理論引入汽車科學研究的學者。在汽車振動與載荷方面系統的具有開創性的著述在國內外都有重要的影響。也是我國汽車操控穩定性、平順性、制動與驅動穩定性以及輪胎力學等學術領域的主要開拓者和學術帶頭人。他與汽車企業進行的多項產學研合作項目，為解決企業的技術難題、促進技術進步發揮了重要作用。

中國碰撞安全第一人

一個一輩子都騎自行車上班的大學教授，卻親手撞毀了幾十輛汽車，他就是清華大學汽車系的黃世霖，中國最早做整車碰撞試驗的汽車安全專家，中國汽車碰撞安全性研究的創始人。他上個世紀50年代留學前蘇聯，得到汽車專業副博士的學位，60年代就開始服務于清華大學。從“電測量在汽車上的運用”，到“操縱穩定性”的研究，再到“吉普車側滑”研究、“振動摸態分析”等，黃世霖教授在許多領域都頗有建樹。

四十年前的中國，幾乎沒有人聽說過汽車安全試驗。1973年，由于上海牌SH130卡車經常出現“打人”現象，原機械工業部汽車局找到了時任清華大學汽車試驗室主任的黃世霖，希望他能解決這個問題。黃世霖自己動手，用最簡單的工具拉開了中國汽車主動安全研究的序幕。上世紀90年代，汽車碰撞安全立為國家科技項目時，才撥給了5萬元人民幣的資金，幾乎是白手起家。1996年，清華大學汽車碰撞試驗室正式建成。到了1999年，國家要強制執行汽車碰撞（被動）安全試驗標準時，這個試驗室因技術實力強成為國內同類試驗室中進行碰撞試驗最多的，為不少汽車企業解了燃眉之急。2010年8月，清華大學百年校慶前夕，裝備先進的新汽車碰撞試驗室落成，在這里，黃教授走過了他人生的最后歲月，2012年11月12日在北京病逝，享年79歲。

從海外帶回一個群體

上世紀末，再也按捺不住轎車夢想的中國人，頂住重重壓力，開始了轎車突圍。吉利、奇瑞、長城汽車這幾條中國汽車行業的“鰱魚”，開啟了中國人偉大的轎車夢想。而夢的核心是轎車研發技術和人才，沒有技術和人才，巧婦難為無米之炊。碰巧的是，一批海外的汽車游子也在密切關注著中國汽車行業的發展，尋找報效祖國的機會。

1996年的一天，中國汽車報社發表了一個名叫李斌的海外技術人員的回國求職信，在汽車界引起廣泛關注。這封信成為影響中國自主轎車技術人才聚集的標志性事件。此信的作者李斌就是鄔學斌。在公開信發表不久，鄔學斌放棄美國福特汽車優厚的待遇和工作環境，回到中國加入奇瑞汽車，不久又轉戰北京，加盟北京福田汽車，參加組建福田汽車研究院，打造福田汽車研發和設計體系。在他的帶動下，許多海外華人開始關注國內汽車的發展，國內自主品牌企業也將眼光放到了海外。以鄔學斌為代表的回國人員得到了重用，并很好融入了中國汽車企業，給了許多海外汽車華人甚至外籍人士以鼓勵。在2003-2008年期間掀起一股海外汽車技術人才的回流潮，吉利、奇瑞、長城、福田、長安、北汽、廣汽等中國一大批企業如久旱逢甘霖，它們大量吸收這批有技術、懂管理、又有海外資源的汽車頂尖人才，很快讓企業建立起完整的汽車產品開發、設計體系，使中國轎車從模仿階段快速過度到自主設計開發階段。鄔學斌、趙福全、汪大總……這一個個歸國赤子的名字將永遠留在中國汽車工業振興的歷史書里。

狂人的平臺夢

雷雨成的終極目標是，五年內實現超日趕德，最終成為中國的保時捷。

在圈內，雷雨成始終被冠以“汽車狂人”的稱號，因為他總是在制造瘋狂——32歲成為教授，33歲成為博士生導師，明明是行業里最年輕的教授和博士生導師，前途無量，卻出人意料地棄文從商。

雷雨成帶領的同濟同捷從2006年起就開始研發跑車，2008年第一款問世時，雷雨成就決定把它產業化。因此在2009年的募集資料里，同濟同捷披露了收購跑車廠，做跑車研發的計劃。但在證監會專家眼中，技術型公司做制造業還是相當有風險的。

其實，雷玉成引導了一個全新的行業，那就是第三方設計業務。可是，當后來的阿爾特、長城華冠等專業的設計公司都做得有聲有色時，雷雨成則開始翻新花樣，先是提出超級平臺概念，再是硬想過把整車制造的癮，然后是籌劃創業板上市，還有就是向美國輸出整車技術。

“如果能給中國制造工業做出一些貢獻，讓外國同行膽寒，這比在大學里呆一輩子都值。”在雷雨成內心，隱隱有著一份期望成為中國汽車發展史上的民族英雄的心愿。有此心愿之人，狂又如何？

夢造世界民族車

中國汽車界被公認的最愛追夢的人，非趙福全莫屬了。他想圓中國汽車人的夢更要為夢想負責，他曾這樣評價自己：“我是一個追夢人，夢支撐著我不斷向前。舞臺不斷變換，是追夢的具體行動。夢的內容一直在改變，但它的本質沒有改變，所以我每一步都敢于急轉彎。”

而不想只在象牙塔中看世界，是趙福全的又一個夢想。1985年大學畢業后，趙福全考取了廣島大學，最終拿到了博士學位；隨后他又到英國倫敦大學帝國理工學院擔任研究員；1994年赴美；2003年擔任研究總監，在當時底特律的華人圈里享有盛譽。

如果說夢想有不同層次的空間，造出具有世界水準的民族車，則是知天命之年的趙福全要圓的一個更深層次的夢。而進入這個層夢想空間，財富對于他并不是夢想度量衡的全部，而為中國汽車工業做點事，則是他不停擴充夢想的源動力。最終，趙福全毅然選擇回國，十年堅守自主創新。

“趙福全”這三個字在中國汽車業界具有特別的符號意義。海歸、自主品牌、技術、管理，這些標簽復合在一起，使他的風向標般寓意更富創奇。歐陽明高評價趙福全是一個國際化的民族主義者，一個務實的理想主義者；付于武談到趙福全，幾乎用盡了對一個人才能用的溢美之詞：汽車工業科技人員的杰出代表，海外華人汽車界的佼佼者，難得的復合型人才，技術水平、管理能力、創新能力、工作的職業操守一流。