青島如何破題千億級船舶產業？

麥宇旻

青島推出打造千億級的船舶產業群的目標，怎么破這個題？是不是還能用傳統的方式去做？還是說要尋找一個新的路徑？

國際貿易頻繁，大宗商品海上運輸忙忙碌碌——過去十年中國海外訂單的大爆發，為國內的船舶制造業帶來極大繁榮，使中國一躍成為造船產量的世界第一。

過去三十年，在中國南海、黃海的油田大發現，使中國在短期內快速提升海上資源開采能力，成為刻不容緩之要務。而這需要強大的海洋工程裝備產業作為技術支撐。

因此，在2009年，國務院將船舶工業列入“十大產業振興規劃”，同年，國家領導人提出建設“山東半島藍色經濟區”，以及今年國家海警局的建立，都釋放出中國將全面向海洋拓展的強烈信號。

作為全國知名的良港城市——青島，能否借勢而上，依托優越地理區位，打造成為全國船舶制造業、海洋工程業的“帶頭大哥”？

中國船舶業的全球歷史坐標

縱觀世界現代船舶業的發展，可以追溯到18世紀的英國，作為當時全球現代船舶工業的霸主，英國通過戰船與商船叩開了全世界各國的大門，浩浩蕩蕩的商船隊伍和殖民地使其自詡為“日不落帝國”。

到了1945年二戰結束前夕，英國的船隊近乎覆滅，在德國的沉重打擊之下，英國造船業一蹶不振，而此時，美國出于在北大西洋航線給英國運送物資的需要，開動全美工業機器，船舶產量達到歷史最高峰。

戰后，美國船舶制造業向軍船轉型，基本放棄商船市場，而此時日本開始承接造船業，自上世紀50年代到80年代日本造船業持續繁榮，成為世界第一。

隨后，韓國循著日本路徑，船舶產量也開始抬頭，在2003年，韓國船舶產量首次超過日本，成為世界第一。

中國船舶產業起步于上世紀80年代，當時鄧小平同志指示“中國的船舶要出口，要打進國際市場。”隨著2001年中國加入世貿，海外訂單大幅躍升，我國造船業也走向繁榮，2010年產量超過韓國，成為新的世界第一。

目前，我國三大造船基地的格局已經形成——環渤海灣造船基地、長三角造船基地、珠三角造船基地，三大基地的造船能力分別為1400萬、5300萬、900萬載重噸，以長三角實力最強，環渤海居次，珠三角居后。

按照全球產業轉移經驗，中國造船業既然是剛剛迎來了世界第一，那么理應如過去的日本、韓國一般，中國船舶產業可以說大有可為。也正因此，國務院頒發的“十大產業振興規劃”將船舶產業業列入其中，青島市政府提出“打造船舶海工千億級產業群”，都是有其科學依據的。

市場形勢之變

2008年金融危機突襲而來，全國幾乎所有行業突生變數，用中船重工七一四研究所所長李彥慶的話說就是：中國船舶工業“剛剛獲得世界第一，寶座還沒坐穩，形勢就變了。”

2011與2012年全國各大造船廠經營狀況可謂急轉直下，“很多中小企業基本都在懸崖邊上。”在長三角造船基地，由于有大量中小民營企業涉人造船業，而其資本實力不佳，面對此次頓挫，已經完全接不到訂單，坐待停工倒閉。在環渤海灣圈，由于大部分是實力雄厚的國企船廠經營，因此較為平穩，頂得住壓力。然而此次市場低谷將維持多久尚屬未知，因此，全球經濟形勢可以說是給蓄勢待發的中國造船業重重一擊，平添變數。

另外，中國雖然在2010年成為全球造船產量世界第一，但是承接的訂單幾乎全是低端。占據高端市場的依然是日本與韓國。

船分多種，包括商船——承載大宗商品如煤炭、石油、木材、谷物、鹽、水泥等；客船——搭載旅客、提供海上休閑娛樂，包括郵輪、游艇、帆船等。此外，還包括海上執法船、科考船等各類船型。

如今，中國造船業主打商船市場，生產三大主流船型：散貨船、集裝箱船和油船。三大主流船型皆為“大路貨”，其余高端船型如LNG船、萬箱以上級集裝箱船皆非中國擅長，為日韓掌握著市場。

此外，配套能力成為我國船舶工業現階段明顯短板。歐洲造船業雖然早已不在全球市場上占主要份額，但是其牢牢掌握著船舶核心設備技術的知識產權，從上游攫取著高額利潤。

從全國最薄弱的環節入手

李彥慶，中船重工七一四研究所所長，獲邀到青島市政府為政府官員談“青島如何打造船舶海洋工業千億級產業鏈”。

李彥慶一開場就說：“接到這個任務，實際上我很惶恐，為什么？因為從2008年金融危機以后，這個市場一直就不好，特別是到了去年，很多船舶企業開始撐不住了，今年情況更加嚴峻，在這樣一個情況下，我們青島推出要打造千億級的船舶產業群的目標，怎么破這個題？我一直在想，是不是還能用傳統的方式去做？還是說我們要尋找一個新的路徑？”

李宏彥所說的“傳統方式”，指的是大上快上新項目，不加選擇，走不通的原因在于在目前已經出現全國船舶產能過剩且全球經濟環境不知何時復蘇的情況下，繼續上項目、增加產能，將勢必導致企業巨虧，產能浪費。

實際上，在全國船舶產業發展格局中，青島并不獨特。如今全國各省份的船舶工業能力排名是：江蘇、遼寧、浙江、上海、山東。山東作為主要經濟大省，只排在了第五位，而青島又并非山東省內唯一一個造船大市，煙臺、威海都是競爭者。如此復雜的競爭格局，青島造船業想要雄起，就不能出常規牌。

按照李彥慶的觀點，青島首先應當做的，是全力以赴“做配套”。

先形象地以計算機為例。一部計算機的關鍵配件是CPU、主板、電源、內存，聯想電腦作為中國計算機行業的翹楚，實際上并未掌握這些關鍵配件的技術，而只是從英特爾、IBM等公司購買零配件進行組裝而已。由于零配件才是計算機的核心，歐洲掌握了零配件技術，也就掌握了產業鏈利潤的大頭。

同理，中國船舶業也存在這一問題。船舶有許多配套設施，如柴油機、發電機組、甲板機械、導航通訊系統、艙室系統、輔助系統、安全救生系統，這些設施性能的改進和完善，對于船舶總體性能起決定作用。因此，配套跟不上，中國船舶業就永遠是低附加值。

李彥慶稱，目前中國尚未有地方在船舶配套產業上做得很出色，“配套業如果在青島能發展起來的話，可能在我們國家是唯一性的產業集群。”“能不能把青島的配套打造成全國最大的一個配套集群？”根據李彥慶的計算，船舶配套環節的利潤并不低，一艘船價格中的三分之一是總裝，三分之一是原材料，還有三分之一就是配套。抓配套與抓總裝在利潤上并沒有大的區別。因此青島完全可以繞開船舶總裝，避開與其他城市的同質競爭，另辟蹊徑走“配套之路”。

青島優勢：軍工、科考、海洋文化

如今，國內各大區域、城市之間的產業競爭呈現出走“差異化路線”的特征，每個城市都有自己獨一無二的優勢。

在李彥慶看來，北海艦隊基地建在青島，正是青島的優勢。青島船舶產業發展是否有考慮過走“軍民結合”的路線？將軍用技術轉化為民用技術，這是別的城市所不具備的條件。

“其實在北京，軍用技術轉民用技術在實踐上的對接已經是常態，只是在理論上還沒有完全破題。”李彥慶認為，青島以此得天獨厚的條件，完全可以向國家申請支持，與北海艦隊進行合作。畢竟軍工技術始終比民用技術更高端，如此一來有可能使青島船舶產業在國內獲得技術制高點。

一旦軍用技術轉民用的問題解決，那么海上執法船的訂單就有可能被青島獲得。在兩個月以前，中國海警局成立，這一機構整合了國家海洋局、中國海監、公安部邊防海警、農業部中國漁政等機構，并且可以預見必將在海上裝備上更上一層樓，因為“我國大型兩千噸以上的執法船少于20艘，日本韓國都是100到200艘。”李彥慶認為青島應當去爭取這個大訂單。

此外，國家海洋實驗室坐落于青島，“蛟龍號”的家——國家深海基地也安在青島，因此，科考行業是否也應納入青島船舶行業的子集值得考慮。

無論是科考、執法船還是軍轉民，都屬于高技術領域，需要高端人才，這就涉及城市吸納人才的能力了。青島有沒有？李彥慶說：“沿海城市我去了很多，印象最深的是青島的海洋文化。青島對海洋的尊崇，不光是有北海艦隊和新的船廠的發展，也跟青島這個城市的歷史有很大的關系。我在其他沿海城市就沒有這種感覺。或許青島可以利用好這種海洋文化很濃厚的狀態，去發展海洋裝備產業。”

后記

李彥慶是樂觀主義者，他認為中國船舶產業終究會復蘇，如果青島能在復蘇之前做好準備，打好產業基礎，就有可能在復蘇之時一舉成為國內造船業翹楚。雖然，青島能否完成“一千億船舶海工產業群”，他沒有直接作答，但卻為青島指出明確的路徑：做配套，為山東配套，為全國配套。另外盡可能地發揮青島所有的優勢，發展軍轉民技術，發展科考行業等等。在他的講述中，青島船舶工業的發展思路已見雛形。