內河廢鋼船的隱患分析及海事監管對策

馬志偉

摘 要：隨著舊船交易和拆解船舶數量的增多，對內河水上交通安全，特別是內河水域造成污染的可能性也隨之增大。文內就

廢鋼船的現狀、安全與防污染隱患及海事管理機構在廢鋼船監管中的職責和對策逐一予以闡述。

關鍵詞：內河 廢鋼船 隱患

廢鋼船數量增多的原因和現狀

1、自然（政策）因素

我國現有船舶老化嚴重、船舶技術狀況差、安全隱患多，對國家和人民生命財產構成了重大威脅，對航運業的健康與可持續發展產生了負面影響。對此，交通部于2006年出臺了8號令，要求對老舊運輸船舶實行分類技術監督管理制度，對已達到強制報廢船齡的運輸船舶實施強制報廢制度。根據統計資料分析預測，未來五至十年，我國國內各類船舶年均淘汰或報廢量將超過500萬載重噸，單船數量約2500艘。

對南京在冊登記船舶進行數據分析：目前登記船舶總數量為1457艘，其中老舊船舶204艘，占總數的14%；5年內達到國家強制報廢的船舶數量為56艘，占總數的3.84%，占老舊船舶數量的27.45%；根據統計數據及行業預測：本轄區未來10年內，達到強制報廢期的船舶將超過150艘。具體情況如下表：

2、經濟因素

受美國次貸危機引發的國際金融危機的持續影響，國際經濟長期走低，對實體經濟的負面影響加大，作為世界經濟“晴雨表”的航運業影響首當其沖。

一般來說，在航運市場處于繁忙興旺時期，運輸價格對船東有利可圖，此時，船舶市場上二手船供不應求，船價看好，船東會把一些已接近或超過使用年限而應報廢拆解的舊船延長其使用期繼續營運；并把一些本已閑置的舊船經過一輪全面檢修或改裝后重新投入營運使用。而在航運市場和船舶市場出現蕭條的情況下，船東又會把一些尚未到使用年限的營運中的舊船或閑置船提前報廢，出售給拆船廠商作為廢船拆解，以緩和商船過剩和資金短缺的現象。

對南京2011年及2012年上半年船舶交易情況作了統計分析：2011年船舶交易量為210艘，而今年截至6月30日止船舶交易量就達209艘，與去年全年總量幾乎持平。2011年老舊船舶交易數量為32艘，占總成交量的15.2%，與上表“老舊船舶比例”相當。2012年上半年老舊船交易數量75艘，占總成交量的35.9%；老舊船交易量、所占比例明顯上升。2012年上半年交易船舶中，本轄區轉出廢鋼船數量為7艘，外地轉入的廢鋼船1艘。由此可見：在目前的市場行情和經濟形勢下，老舊船的交易量和廢鋼船的數量反呈明顯的上升勢頭。

因上所述，在國家政策和經濟、自然等因素的多重影響下，國內廢鋼船的數量將日益增加。

廢鋼船可能存在的隱患分析

根據中國拆船協會的數據顯示，目前國內注冊的正規拆船企業并沒有成為國內廢舊船舶回收拆解的主力軍。報廢船舶回收流向無序，80%最終會流入非法拆船點。而非法拆解點多為灘涂作業，工藝簡單，無任何危廢物質處理設施，廢水廢油隨意排放，水陸污染嚴重，安全生產與職業健康無保障，存在嚴重的公共安全隱患。

1、航行、停泊安全隱患

廢鋼船除本身老化、技術狀況差的缺陷外，在航行、停泊過程中還存在以下影響安全隱患：

由于船舶已交易完畢，原船主受利益驅動，在船舶未抵達拆船船場（點）前，未經主管機關許可，提前將船上的航行儀器、通信設備、消防救生設備以及必要的安全備品和靠泊用具等拆除或撤走。

在船舶未抵達拆船場（點）前，部分船主在廢鋼船航行或錨泊時，隨意減少應配備足以保障安全和操縱需要的合格船員；對于非自航的廢鋼船，在錨泊時除未配備必要的船員守船外，也未采取適當的安全措施。

部分廢鋼船的船主，在準備拆解船舶前，適逢運輸行情看漲或得到理想的運力保證，便放棄原先的拆解計劃，轉而將廢鋼船違法重新投入運輸市場。

船舶登記管理部門未按照船舶登記工作規程辦理廢鋼船的登記和注銷業務，未限定航行期限和航行目的地，給部分廢鋼船船主逾期報廢拆解舊船有了可乘之機。

2、拆解安全隱患

拆解廢舊船舶是一個復雜的系統工程，稍有麻痹大意，將會釀成船毀人亡的惡性安全事故，拆解安全隱患及成因如下：①滑灘（溜船）：系纜不牢、坐灘不穩、漲潮、臺風等使船滑下灘涂。②跑船：系纜不牢或受力不勻斷纜、臺風，使船跑出船塢或碼頭。③斷裂（中拱、下垂）：拆解工藝不當，前后失去平衡，使船體應力集中，造成中拱或下垂，致船舶斷裂進水。④沉船：拆解工藝不當，致使船體斷裂進水或干舷留得過低，遇風浪海水倒灌或海底閥未關閉。⑤火災、爆炸：清油不干凈，洗艙不徹底，封閉的油管未打開閥門或拆下兩頭的法蘭，密閉容器未卸壓，高溫使油氣增大等。⑥其他（人員傷亡）：拆解作業中物體墜落、銳物挫傷、甲板滑倒、封閉缺氧、中毒等。

3、環境污染隱患

這里所說的污染主要指來自于廢鋼船拆解過程中或處置不當可能造成的污染。拆船業是國際公認的環境污染較大的行業之一，廢舊船上的石棉、玻璃纖維、廢油和廢水等，如處理不當，會對周圍環境造成嚴重的破壞。廢船在拆解中可能產生的污染物及危害主要有：

油污水。油污水由廢油和污水組成。廢油的產生主要來源油艙和機艙里面傳動系統以及油箱、油柜油管、液壓裝置的殘存油料。廢油如不及時清除干凈，不僅污染環境和水域，還會給鳥類、哺乳動物帶來嚴重危害。污水主要來源于壓艙水、艙底水。其含有油脂、汽油和重金屬等污染物，排入水域會造成對水域生物的危害。

固體廢物。主要有石棉、重金屬、電石渣等，石棉主要來源于熱力系統的表面隔熱材料和生活區的隔板，如處理不好對人體的呼吸系統和皮膚帶來嚴重威脅，可能導致肺癌、腸胃食道癌、間皮瘤、石棉疣等疾病。重金屬主要來源于電池陰極、油漆、發電機組件、電纜、電燈管、電子裝置等，切割時產生的有害金屬煙氣影響人體健康，尤其是汞、鉛對人的神經、心血管有嚴重影響。電石渣是由電石+水產生乙炔氣之后的廢渣。隨意傾倒電石渣會對環境帶來影響。

生活垃圾。船上生活垃圾主要有船上員工日常生活中產生的廢棄物，如食品廢物、廢棄日常用品、包裝、裝飾材料等，如處置不當會造成環境污染。

海事部門的監管職責與對策

基于國家船舶強制報廢制度的實施以及航運業持續蕭條帶來的船舶提前報廢影響，廢鋼船的水上交通安全將成為海事監督管理工作中一個新的重點和難點。而隨著舊船拆解的增多，對水域造成污染的可能性也隨之增大。因此，履行水上交通安全監督管理重要職責的海事管理機構應積極面對，尋求對策。站在服從并服務于國民經濟和社會發展的全局高度上，為舊船航行安全及防止船舶拆解造成環境污染做出更大的努力。

依據《中華人民共和國水污染防治法》、《中華人民共和國內和交通安全管理條例》、《防止拆船污染環境管理條例》及《中華人民共和國拆解船舶監督管理規則》等法律、法規的規定，交通主管部門的海事管理機構負責對廢鋼船的水上交通安全和水上船舶拆解的環境保護實施監督管理。

此外，國際海事組織（IMO）通過的《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》建立了全球統一的拆船法律框架，為各國政府職能部門加強對拆船業的有效管控，減少拆船對環境、職業健康和安全的風險提供了依據和指導。此公約也進一步拓寬了海事主管機關的管理領域，主要表現在需對拆船作業進行管理、檢驗船舶是否符合《拆船公約》要求并發證、確保拆船設施符合要求以及《拆船公約》要求的信息通報等多項工作。

為此，依據國際公約及國內法律、法規賦予海事管理機構的職責，結合廢鋼船的現狀和隱患，應從以下幾方面尋求廢鋼船的海事監管對策：

加強廢鋼船的靜態管理。各海事管理機構應對轄區內老舊船舶進行梳理和登記。密切關注老舊船舶的改建動態，是否符合交通部2006年8號令的要求；同時嚴格按照《船舶登記工作規程》和《船舶登記檔案管理規定》的要求遷移船舶登記檔案，并按規定辦理廢鋼船的登記、注銷業務。

加強廢鋼船的動態監控。各海事管理機構應加大對老舊船舶的監督廣度和檢查力度。對處于不適航狀態或者有其他可能妨礙水上交通安全的老舊運輸船舶，特別是超過強制報廢期的廢鋼船仍從事水上運輸的，海事管理機構應嚴格依照有關法律、行政法規的規定禁止其進港、離港，或責令其停航、改航、駛向指定地點。對于擬拆解的廢鋼船應密切監控其航行動態，嚴格辦理進港申報手續，督促其安全靠泊，并及時報告船舶動態。

加強廢鋼船的拆解監督。加強對拆船點附近水域環境的監管，積極參與拆船廠設置時的環境影響評估，加強對拆船活動的檢查，督促拆船單位在拆船時遵循正確的工藝規程，采取針對廢船污染物的相應工藝措施及無害化處理，防止廢船污染物泄漏，造成環境污染。

加強各職能部門的協調。對于廢鋼船的安全與防污染管理，海事管理機構除依據法律、法規的授權實施監督管理外，還應該協調各級政府相關職能部門共同予以管理。如：國防科工部門對于拆船企業資質的審批；環保部門對船舶拆解的環境評價、監測以及廢棄物處理的監管；勞動部門對折船企業勞工保護制度的落實；工商部門對舊船交易行為的規范、監督；交通航運部門對于船舶營運資格和證書有效期的把關；船舶檢驗機構對老舊船舶的定期檢驗等等。

結束語

綜上所述，廢鋼船的海事監管在未來的幾年內，勢必成為海事部門監督管理的重要組成部分，我們要立足于源頭和靜態管理，從廢鋼船的進港審批到安全靠泊，從拆解現場安全與防污染措施的落實到拆解過程的全程跟蹤監管，以全面消除廢鋼船航行安全隱患及廢鋼船拆解可能造成的環境污染危害。

（作者單位：南京市地方海事局）