艦載機：震撼滑躍出征，驚險20秒著艦

徐秉君

2012年11月26日，新華社、中央電視臺等媒體報道了25日國產殲-15“飛鯊”艦載機，首次完成在“遼寧號”航母上成功著艦訓練，標志著航母訓練取得真正意義上的階段性成果。艦載機在航母上起降，歷來被認為是航母形成戰斗力的重要標志，之所以引人關注，主要在于只有艦載機在航母上實現自由起降，航母才能成為真正意義上的“海上霸主”。

航母的作戰能力主要通過艦載機來實現，因此保證艦載機的安全起降便構成了航母作戰訓練的主要內容。由于航母本身就是一個龐大復雜的系統，艦載機起降系統又是航母系統中最復雜的系統之一，因此艦載機的安全高效起降便成為航母戰斗力形成的關鍵。

怎樣在短距離甲板上起飛？

艦載機是航母的作戰利器，除了飛機本身擔負作戰任務以外，還必須要解決兩個重要問題，即艦載機既要飛得起來，又能回得去。在噴氣時代，飛機的速度、重量不斷加大，滑跑起飛距離也相對延長，盡管大型航母的飛行甲板已經超過300米，中型航母的飛行甲板大都在200多米左右，但仍難以滿足重型艦載機的常規起飛要求。因此，設計師們絞盡腦汁謀求艦載機的最佳起降方式。

目前，艦載機的起降方式主要有三種：一是依靠自身動力垂直起降，主要是中小型航空母艦采用這種方式。二是借助艦首斜板滑躍起飛，被中小型航母和軍艦廣泛采用，后也被應用到大型航母。三是借助輔助設備彈射起飛，主要應用于大型航母。由于輔助彈射系統技術復雜，所以許多國家的航母都采用斜板滑躍起飛方式。前蘇聯設計“庫茲涅佐夫”號大型航母時，在艦艏配置了向上翹起的飛行甲板，從而構建出世界上第一艘不裝彈射器而采用滑躍方式解決常規噴氣式戰斗機在航母上起飛問題的航空母艦。

滑躍式起飛，就是利用飛行甲板終端的一塊上翹12°左右的斜板，在飛機離艦前的一瞬間，為其提供一個向上的動量，以避免飛機在達到維持平飛的速度之前，出現過多的下沉。這種起飛方式需要飛機發動機具有很大的推重比，要求在短時間、短距離內推動飛機達到起飛速度，進而滑躍升空。

艦載機在起飛前，發動機噴出的高速、高溫、高壓氣體對周圍的人員、設備及后面待起飛的飛機都會產生較大的影響，為此，在滑躍甲板的一端專門設計了偏流板，其作用就是將這些高溫燃氣尾流向舷外或向上引導，對甲板、人員、設備起保護作用。偏流板有獨特的液壓冷卻系統，能在較短時間內迅速支起、放下、冷卻，從而提高艦載機起降作業的效率。

艦載機起飛時，有嚴格的起飛流程，僅起飛動作流程就有65個，每個流程環環相扣，不能出現任何差錯。

在航母甲板上有穿著“七彩服”的官兵，他們通過顏色加動作傳遞信息操縱特種裝置。紫色代表燃油補給戰位；紅色代表著危險和安全管控；綠色代表起降和飛機維修戰位；藍色代表吊運和供氣保障戰位；白色代表安全、醫務、政工戰位和臨時上艦人員；黃色代表指揮類戰位；棕色代表機務。

當戰位工作人員雙臂上舉，食指上指，做圓周運動，傳遞的指令是偏流板升起；向上伸出拇指，是向飛行員報告各項檢查完畢，一切正常。

身著紅色飛行服的飛行員，頭靠座椅后枕，抬起右手行禮，則表示已準備好可以起飛。

飛行助理下蹲屈身，右手臂迅速上揚，是示意放下止動輪擋和偏流板，飛機起飛。因其姿勢非常酷，所以迅即成為“航母Style”在網絡流行。

但由于沒有助推導軌的牽引，飛機在起飛時受側風影響較大，容易導致飛機跑偏，甚至直接墜海。因此，滑躍起飛對天氣條件要求比較苛刻。

怎樣凱旋飛回來？

艦載機起飛本不容易，可是艦載機著艦卻更難。在人們的印象中航母都是很龐大的，可是當飛行員從艦載機上往下看時，航母就像是漂浮在海面上的一片樹葉，而艦載機必須要設法落在這片漂移起伏“樹葉”狹窄的甲板上，其難度和風險可想而知。

殲-15“飛鯊”的第一次著艦，從陸上基地起飛到在航母上降落，整個過程30多分鐘，然而很少有人知道，決定其成敗最關鍵環節不過20秒。這20秒，從艦載機進入航線、對準降落中線開始，到最后戰機尾鉤咬住阻攔索為止，被專業人士稱為“驚險20秒”！這20秒，曾經吞噬了眾多頂級飛行員。在噴氣時代，為了探索高速戰機在航母上起降，運用現代航母歷時最久的美國就曾付出了巨大的代價，有近十分之一的飛行員因著艦階段的各種特情發生墜機事故。

早期的艦載機著艦，由于設備簡單，主要依靠飛行員個人超人的膽略和高超的駕駛技術來完成。但隨著裝備日益復雜，僅憑飛行員的勇敢也難免忙中出錯，造成著艦事故。因此，設置航母的助降系統便成了保障安全著艦的關鍵。

最早的助降系統是由助降信號燈、信號旗和著艦引導官、飛行控制官等組成的。后來，英國海軍發明了反射式光學助降系統和“菲涅爾”透鏡光學助降系統，大大提高了引導艦載機著艦的精確度和準確率。不久，法國人在“菲涅爾”透鏡光學助降系統的基礎上，又發展出了遠程可視激光光學助降鏡系統。該系統由反射式激光助降鏡、激光測距跟蹤器、電視攝像機、紅外攝像機等組成。激光光束的強度大、可視距離遠，采用不同顏色激光光束的助降鏡系統，可為艦載機飛行員提供更為直觀、精確的指示，解決了艦載機在惡劣氣象條件下的安全著艦問題。隨著航天技術的發展，美國人把用于航天的高精度雷達、電子計算機、遙測導航、微波通信、微電子等技術也應用到航空母艦上，開發出了全天候電子助降系統。這樣不論白天黑夜還是雨天霧天，艦載機都能夠以幾十秒鐘的間隔不斷地降落到狹窄的航母甲板上，實現全天候盲降。

盡管如此，艦載機著艦被稱為是“刀尖上的舞蹈”。相對于陸基跑道來說，航母的著艦區僅有陸基跑道的1/10～1/15左右，而且陸基是固定的，航母是運行中起伏搖晃，飛行員在降落的時候不但要確定飛機的姿態，還要確定航母的姿態，以便能夠在甲板上準確降落，這無疑給飛行員造成很大的心理壓力。如，艦載機在著艦時，遇到航母搖晃的話，就可能使飛行員在甲板上升期和下降期造成判斷誤差，這樣著艦尾鉤就可能沒鉤住攔阻索，容易導致著艦失敗。據美國海軍艦載機著艦飛行訓練的統計數據，在安全著艦、著艦復飛、逃逸復飛和撞擊甲板這四種狀況排名，復飛發生的概率最大，達到40%～50%，占到一半左右。艦載機著艦的難度由此可見一斑。

與陸基著陸最大的差別是，艦載機在著艦時不能像陸基飛機那樣收油門，而是要將發動機功率保持在85%～90%，以便在著艦失敗后能立即復飛。通常飛行員會在飛機“觸艦”前一刻，將油門一推到底，當判斷尾鉤鉤住攔阻索后，才將油門收回。如果著艦失敗，飛行員則將油門推到最大，迅速提升發動機的推力，在幾秒鐘內完成復飛，升至400米高度上重新進行回旋飛行，等待再次下達著艦許可，直至成功著艦。

出現戰損或故障怎么辦？

在艦載機遇到戰損或故障時，為確保飛行員的生命安全，通常采用復飛和應急攔阻迫降等補救措施。如果艦載機在著艦過程中，因落點不準或尾鉤沒有鉤住攔阻索，為防止飛機沖入大海，飛行員必須果斷復飛。現代超聲速艦載機對發動機的加速性的要求非常高：遇到緊急情況發動機必須在4秒鐘時間內，由中等推力加速到起飛推力。與陸基飛機著陸相反，艦載機降落時不但不能收油門，還要給足油門。為保險起見，一般規定，下滑著艦的飛機的發動機功率要設置在額定功率的85%～90%，并在“著艦”前將油門一推到底。這樣才能保證飛機在著艦出現意外時迅速復飛。

如果遇到飛機發動機或機載系統出現故障、油料不足、飛機損傷或尾鉤放不下來、以及起落架放不下來等嚴重問題，就不是復飛能夠解決的了，這就需要啟動應急攔阻迫降系統，全力保證飛行員的安全。當發生故障的艦載機被引導至著艦區降落，并撞入攔阻網內后，艦上的搶救、滅火、疏散等工作應迅速地展開，其要旨是確保艦載機機組成員的生命安全。

另外，艦載機在返航降落方面有一條與陸基飛機完全不同的規定：通常陸基飛機如果發生故障或出現特情，在空中的所有飛機都要為它“讓路”，以保證故障的飛機能夠盡快安全著陸。而當艦載機著陸時出現故障或問題，這就意味著它失去了優先著艦權，它只能飛到航母附近的空域待命，等到其它的艦載機回收完畢，才能降落。否則的話，一旦帶故障的飛機著艦不成功，毀壞了甲板上的設施，那滯留在空中的其它完好的艦載機就無法著艦了。

如果艦載機發生危及飛行安全的故障，而又支撐不了多久，難以等到其它艦載機全部返回航母，在這種情況下，故障飛機駕駛員只有被迫采取最后一招，選擇在臨近航母編隊的水域，棄機跳傘，等待艦載直升機的救援。

安全著艦的關鍵

超強能力的飛行員

艦載機飛行員需要具備超強的能力素質，這是由艦載機這一復雜系統的特殊要求所決定的。首先是要有超強的心理素質，因為除了參加戰斗任務外，艦載機飛行員在起降過程中還要承受巨大的心理壓力；其次是要有高超的駕駛技術，因為艦載機起降過程要比陸基飛機復雜得多，不允許有任何差錯，而且還要隨時做好復飛和逃生準備；再就是強健身體素質，無論是在艦上還是在空中，對艦載機飛行員的身體都有特殊要求，不然就很難勝任。

另外，在提高艦載機飛行員的素質上，主要還是在嚴格選拔和訓練方面做文章。以美軍為例，培養一名合格的空軍飛行員，大約要在航校飛行200小時，而訓練出一名海軍航母艦載機飛行員，則至少需要飛行300小時以上。最后，學員只有自己駕機在航空母艦上獨立完成10次標準的起飛和著艦動作，才能取得艦載機飛行員的資格。

據了解，我國首批選拔艦載機飛行員的某些條件甚為嚴苛，堪比航天員。其年齡要求在35歲以下，至少飛過5個機種，飛行時間1000小時以上，其中三代戰機飛行時間500小時以上，并且多次參加過軍兵種聯合演習等重大任務。我國艦載機的著艦試驗，是在從未經過著艦帶訓的情況下，一次著艦獲得成功，凸現了首批艦載機飛行員超強的能力和素質。

精準指揮的著艦指揮官

著艦指揮官LSO，是向艦載機飛行員發出操縱指令，引導下滑道上的飛機安全著艦的軍官。以前LSO雙手各持一枚短槳片似的指揮牌引導飛機著艦，故被稱為“短槳手”。通常，LSO在位于航母著艦區后部左舷的LSO平臺上，依據高速相機所拍攝的實時圖像及相應參數，通過無線電及燈光等多種手段對艦載機飛行員發出相應著艦指令。

艦載機著艦是一個極為復雜的過程，必須依靠飛行員與LSO相互間的絕對信任。由于著艦是在航母的航行中，在涌浪的作用下，飛行甲板可能會出現前、后、左、右、上、下六個方向擺動，同時風向、風速復雜多變，不規則的氣流會造成下滑飛機側偏，而艦載機飛行員卻無法完全感知現場環境，因此LSO必須根據現場實況，及時發出精準指令，引導飛行員修正航線、調整下滑姿態，保證艦載機準確著艦。如果發現著艦失敗，要立即發出復飛指令，讓飛行員立即復飛，這一切必須在幾秒鐘內完成。因此，著艦指揮系統被譽為是航母艦載機部隊的“靈魂”。

擁有航母的美、俄、英、法等西方發達國家，非常重視著艦指揮官的選拔培養，一般都是從成熟的艦載戰斗機飛行員中選拔培養。候選人的飛行技術必須過硬，而且令艦載機飛行員欽佩和信服，同時還必須具備優秀的指揮組織能力，并對飛機的性能、飛行狀態、飛行員的技術特點和性格秉性等都十分了解，這樣他才具備指揮艦載機著艦的基本能力和條件。

我國第一代LSO的選拔培養只能從零開始，由于沒有艦載機飛行員，只好從經驗豐富的試飛員中選拔產生。通過摸著石頭過河，在實踐中歷練，特別是經過數千次指揮艦載機著艦航行模擬訓練，已經具備了實際操作的指揮經驗。在“遼寧號”航母最近的一次海試訓練中，試飛著艦的所有艦載機在LSO的精準指揮下，均一次著艦成功。顯示出我國首批LSO超強的指揮能力。

可靠的攔阻設施

艦載機準確著艦僅僅是第一步，由于艦載機加著油門著艦速度很大，著艦后的瞬間降速又是一個突出問題，這是保證安全著陸的關鍵。目前，大型航母上采用的主要減速裝置是“攔阻索”。艦載機在下滑降落前，要先放下起落架和位于機身尾部的著艦鉤，飛機著艦時，用尾鉤鉤掛住橫在甲板上的4～6根攔阻索中的任何一根即可，由于攔阻索兩端與甲板下的兩個液壓阻尼緩沖器相連，該裝置可以在短時間內將攔阻索傳來的著艦飛機的動能吸收掉，以使艦載機的速度在2秒鐘內從200千米/小時～300千米/小時降至零。

著艦不成可復飛。但這只是一種補救措施，并不是隨時都可用的。如果遇到飛機發動機或機載系統出現問題、飛機損傷或尾鉤放不下來等故障，艦載機飛行員則要立即與飛行控制官、著艦指揮官取得聯系，按指令采取相應措施。如通過空中加油等方式，飛機仍無法抵達最近的陸地機場實施迫降，為確保艦載機飛行員的生命安全，可采用應急的辦法：攔阻迫降，即采用攔阻網的方式迫降。這種應急措施對飛機會造成部分損傷，因此，只能把它作為營救飛行員的一種手段。