拯救中國遠洋

“在不久前召開的公司內部會議上，我們制定的2013年目標是，集中中遠集團的力量，竭盡所能，幫中遠散貨運輸集團有限公司（下稱‘中散集團’）減虧，保證上市公司中國遠洋（601919.SH，01919.HK）盈利。”2月24日，中國遠洋的一位管理人員告訴《財經國家周刊》記者。

此時的中國遠洋正陷入危機時刻。2011年中國遠洋巨虧104.9億元，成為A股年度“虧損王”。2012年前三季度，中國遠洋以64億元的虧損額，再度成為虧損額最高的A股上市公司。

2013年1月25日，中國遠洋發布業績預虧公告稱，2012年公司仍將出現較大虧損，這意味著中國遠洋已戴上“ST”的帽子。如果2013年繼續虧損，中國遠洋將成為*ST股，進一步面臨退市風險。

一方面是中國證券市場正在規范退市制度，按中國證監會主席郭樹清的說法，“未來上市公司退市將成為常態”；另一方面，在目前核心央企的上市公司當中，中國遠洋是唯一一家連續兩年虧損的，如果未來真要退市，回購股票的資金從哪里來？是否會存在國有資本流失等問題？前述中國遠洋人士告訴記者，“面對這些問題，大家都有些不知所措。”

拯救中國遠洋的最好辦法，無疑是使其盡快盈利。中國遠洋一方面向國家要優惠政策，另一方面也在努力采取措施，試圖扭虧為盈。據記者了解，交通運輸部應中國遠洋等航運企業的呼吁，已經制定了振興航運業的發展規劃，預計2013年能夠出臺。但由于航運市場，特別是干散貨行業市場形勢仍然不容樂觀，中國遠洋2013年要想實現盈利，仍然困難多重。

市場誤判

在中國遠洋發布的業績預虧公告中，將2012年虧損歸結為市場需求疲軟、運價水平偏低、成本剛性上升、船隊結構不均衡等因素。

交通運輸部水運所一位專家則認為，行業低迷、運力過剩是中國遠洋巨虧的主因，但這并不能掩蓋中國遠洋還存在市場誤判、投資失誤等方面的問題。

中國遠洋旗下業務主要分為干散貨運輸、集裝箱運輸、碼頭和物流四大板塊。2012年，中國遠洋的巨虧，主要來源于干散貨和集裝箱運輸業務，碼頭和物流板塊盈利。

2012年，航運企業通過結成班輪聯盟的方式，逐步恢復集裝箱運輸價格，中國遠洋在這個領域的虧損，有較大幅度的降低。中國遠洋的業績報告顯示，集裝箱航運及相關業務在一季度虧損之后，二季度略有盈利，三季度略有虧損，上半年利潤率為-2.3%。從市場的情況來看，馬士基及包括中國遠洋在內的CKYH航運聯盟，都在繼續提升運價。

中國遠洋的2012年半年財務報告顯示，其干散貨航運及相關業務利潤率為-23.2%。顯然，接下來中國遠洋減虧的任務將主要集中這個領域。而考察中國遠洋在干散貨航運領域的發展，可以看出由于出現對市場前景的誤判，導致其現在還在為當初的判斷買單。

交通部水運所專家介紹，2008年之前中國遠洋的航運業務非常賺錢，當時是貨主求著船東，希望獲得運力。中國船東協會秘書長張守國在接受采訪時，告訴記者一組數據，2008年金融危機爆發前，一艘好望角型散貨船，每天的運營維護成本2萬多美元，日租金卻高達26萬美元。“船東們看到市場火爆，紛紛下單造船，導致造船業、航運業迅速膨脹。”張守國回憶。

中國遠洋也認為全球經濟會持續增長，航運市場會繼續保持旺盛需求，所以不斷下單造船并在當時高價位的情況下，向船東租船。2007年中遠集團將干散貨運輸業務，作為優質資產，注入上市公司。最多的時候中國遠洋曾擁有和經營著500多條干散貨船，其中三分之一是租入船。

“2008年5月份，BDI指數（波羅的海航運指數）是11000多點，當時業內人士普遍判斷市場會掉頭，但估計BDI掉到五、六千點就差不多了，沒想到現在只剩幾百點了。”中國遠洋人士告訴記者。

其后，中國遠洋也未能及時對航運市場發展趨勢，做出較為準確的判斷。“交通運輸部每季度舉辦航運業座談會，請中遠和中海的人來談航運業形勢，2011年的時候，他們說2013年行業會走出低谷，現在又說得等到2015年。”前述交通部水運所專家介紹。

2012年，全球干散貨運輸市場繼續下滑，全年BDI指數平均值為920點，比2011年的平均值1549點，下跌了40.6%。張守國介紹，同樣的好望角型散貨船，目前日收入八、九千元，一天一艘船就要虧損1萬多美元。在這種市場背景下，之前開始忙著租船造船的中國遠洋，現在又忙著將船退給船東，忙著拆解舊船。

行業扶持政策

航運市場環境惡化之后，中遠集團、中海集團等國內航運業企業，不斷給國資委、交通運輸部等部門遞交報告，反映航運業的困難，希望獲得更多優惠政策支持。

據介紹，這些企業的訴求包括：降低營業稅、船員個人所得稅等稅收比例；嚴格市場準入機制，避免航運企業盲目擴張，限制貨主自建船隊；更多實現國貨國運；延續提前拆解舊船補貼政策，擴大補貼范圍；增加燃油補貼等。

對于中國航運企業普遍虧損、中國遠洋連續巨虧，交通運輸部也非常重視。2012年，由交通運輸部水運司牽頭，起草了振興航運業發展規劃。在交通運輸部《2013年公路水路重點工作》中有這樣的表述，“積極推動海運業上升為國家戰略，推進海運大國向海運強國轉變”，目的之一就是要扶持中國航運業發展。

交通部水運所專家告訴記者，振興航運業發展規劃呼應了航運企業的上述訴求，由于涉及交通運輸部、國資委、國家發改委、海關和國稅總局等部門，目前這一規劃仍處于各個部委會簽階段，然后還需報國務院批準，預計2013年能夠出臺。

“這份規劃著眼于推動整個行業發展，并非為了救助某家企業。而且內容比較原則，規劃出臺后，還需要研究制定實施細則。但預計中國遠洋等大型國有航運企業，會是規劃最主要的受益者。”該專家介紹。

對于降低航運企業營業稅、船員個人所得稅等稅收比例，這一點市場并不存在太多爭議。由于稅負偏高，導致國內企業的船只，在國外注冊，掛方便旗，已是航運業普通現象，航運企業一直在呼吁，與國外稅負水平接軌。

而對于航運業嚴格市場準入機制，提高準入門檻，則存在較多爭議。交通部水運所專家介紹，這中間存在著政府與市場的邊界問題，如果政策限制過多，將不利于行業可持續發展。在這方面，規劃提出將采取對新進入企業的船長、輪機長等專業人員，嚴格資質審核等方式，來規范行業發展；同時強調加強政府服務，及時發布航運市場信息，加強信息引導，避免企業盲目進入航運市場。

近年來，貨主造船漸成趨勢。在航運業火爆的時候，航運公司反而成為了買方市場，這無疑嚴重刺激了貨主。于是，國外企業如淡水河谷，國內企業如神華、華能等企業，紛紛造船運貨，這也直接搶了航運企業的生意。

前述交通部水運所專家介紹，2011年10月，交通運輸部在《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》中提出，對發展自有船隊的貨主企業，應引導其以資產為紐帶，與大型骨干航運企業合資設立航運企業，也就是大型央企需要與中遠集團、中海集團等合資，才能夠進入航運業，預計振興航運業規劃會再次強調這一點。

不過前述中國遠洋人士認為，交通部2011年公告中的規定，并未得到認真執行。2012年3月，國資委曾牽頭，召集20多家央企與中遠、中海等航運央企座談，希望這些企業能夠將更多貨物交給航運央企運輸，也沒起到實質作用。“因為中國的航運業已經市場化了，這些大型央企也要完成業績指標，他們也愿意采取成本更低、對本企業更有利的方式運輸貨物。”

在這位中國遠洋人士看來，延續提前拆解舊船補貼政策，擴大補貼范圍，原來只限于注冊在國內的船只，現在擴大到國企掛方便旗的船只，將有利于引導市場運力，恢復到合理水平。“原來很多海運船舶的報廢期是33年，現在18年甚至15年船齡的船，就可以提前報廢拆解，這樣做雖然有點浪費，但航運業需要‘去產能，再平衡’。”

前景仍不樂觀

前述交通部水運所專家認為，振興航運業發展規劃可以營造更好的市場環境，幫助航運企業降低成本，但中國遠洋要想扭虧為盈，還需改善管理，刻苦經營。

中國遠洋董事會秘書郭華偉日前在一次小型媒體見面會上也表示，我們希望能夠獲得政府支持，但我們并不指望，靠政策支持就可以高枕無憂。接下來，中國遠洋將繼續采取“調結構、抓管理、控成本”等措施，努力爭取航運業務的減虧、扭虧。

前述中國遠洋人士介紹，“從集團層面來看，如果將優質資產注入上市公司，可以部分改變上市公司的損益。但中遠集團主要圍繞航運業發展，除了航運，旗下最主要的資產就是造船。造船業目前也不景氣。而且2012年，中遠集團整體虧損，所以這個辦法不可行。”

從上市公司層面來說，“調結構”的工作已經展開。中國遠洋2012年半年報顯示，公司新募集資金全面投資于碼頭堆場建設和物流項目。不過，中國遠洋旗下干散貨和集裝箱運輸業務，占到了中國遠洋總收入的93%，碼頭和物流業務，雖然連續多年盈利，但收入僅占總收入的7%。由于業務規模偏小，尚不足以對公司的整體盈虧產生影響。

郭華偉評價說，航運業是強周期、重資產行業，國際航運業巨頭馬士基在航運市場不景氣的時候，集團仍然能夠盈利，得益于其有油田、碼頭、零售等多元化業務的支持。而中國遠洋處于“船大難掉頭”的狀態，多元化業務尚沒有發展起來，只能是在航運業內打拼。

據介紹，“調結構”的工作，還包括將高租金船退還船東及提前拆解舊船等。以干散貨船為例，目前中國遠洋平均每年退給船東30到40條船。資料顯示，中國遠洋擁有和經營的干散貨船，已經由高峰時的500多艘，下降至2012年上半年的337艘，其中自有船220艘，租入船117艘。

前述中國遠洋人士介紹，“中國遠洋租入船數量將繼續減少，目前正在和船東談判，想辦法加快還船速度，這樣也就能加快減虧的速度。從多個層面分析，2013年公司的經營情況，肯定會比2012年好。”

申銀萬國的證券分析師張西林也預計，2013年中國遠洋將大幅減虧。張西林在最新撰寫的報告中稱，在集裝箱班輪市場保持2012年二到四季度較理性的狀態下，BDI平均水平為1500點的假設條件下，我們預計中國遠洋2013年將大幅減虧。2013年將是該公司業績改善的第一年。不過這并不意味著中國遠洋在2013年能夠順利實現盈利，因為2013年航運市場仍然供大于求。

中國遠洋對2013年的預期也并不樂觀，“展望2013年，國際航運市場運力增速仍然快于需求，供需失衡的矛盾依然存在，雖然不會比2012年更差，但市場形勢仍然不容樂觀。”張西林也預計，到2014年，航運市場的供需狀況才會出現實質性改善，也就是說，中國遠洋要想扭虧為盈，或許將等到2014年了。