綠色產業化發展中的短板問題分析及應對

摘要：在產業化過程中首先需要各關聯產品供應商的共同推動，然后還需要從技術上解決綠色產品的生產工藝問題。在市場經濟條件下，廠商需要對于市場供求關系進行研判。作為政府而言仍需要提供“看得見的手”，即通過政策引導促進區域內綠色產業化的發展。

關鍵詞：綠色產業 短板問題 應對

所謂“產業”是指，處于同一價值鏈系統內的各關聯產品供應商所構成的集合。從這一定義出發來考察綠色產業化問題可知，在產業化過程中首先需要各關聯產品供應商的共同推動，然后還需要從技術上解決綠色產品的生產工藝問題。不難看出，綠色產業化發展中的短板問題是多方面的，也是相對復雜的。但在生態文明建設大背景下來討論本文主題，仍具有十分重要的意義。

由于綠色產業所包含的內容十分廣泛，為了使問題的討論更為收斂，本文以綠色物流為考察對象，來解構該產業在發展中的短板問題，并給出應對措施來。從總括層面來看，綠色物流可以從優化物流包裝、控制尾氣排放、減少噪音污染等多個方面呈現出來。然而在具體的實施過程中，卻難以達到預期的效果。

鑒于以上所述，筆者將就文章主題展開討論。

一、對綠色物流產業化的認識

在市場經濟條件下，作為微觀經濟主體的物流企業和物流設備生產企業，都應在自主決策的基礎上完成綠色演進的過程，而自主決策的基礎在于廠商對于市場供求關系的一種研判。當然作為政府而言仍需要提供“看得見的手”，即通過政策引導促進區域內綠色物流產業化的發展。

根據上述邏輯，可從以下兩個方面來進行認識：

（一）價格參數的引導

以市場作為資源配置的基礎，其根本上仍在于建立起價格參數來引導廠商的行為。因此，作為以物流企業和物流設備企業為集合的產業內，它們惟有獲得實施比不實施綠色產業化更大的利益回報，才可能自主做出走綠色演進的道路來。

（二）行政機制的推動

不難理解，綠色產業化的發展需要融入到國民經濟發展的大局中來考慮。若一味的使微觀經濟主體依照利益驅動來進行產業化變革，將無法獲得最優的整體布局效果。因此，各級政府則需要利用公權力來構建行政機制，從而間接推動綠色物流產業化的有序發展[1]。

以上兩個方面的認識，實則為下文的分析提供了切入點。

二、對綠色產業發展中短板問題的分析

目前我國綠色產業在發展中，整體呈現出一翁而上的態勢。這種態勢使得在有限的市場份額內，難以讓各經濟主體獲得最小有效規模。而對于綠色物流產業化發展而言，問題似乎更為復雜。

從上文對綠色物流產業化的認識引導，短板問題可以從以下兩個方面分析得出：

（一）價格參數呈現失真狀態

考察物流產業的市場供求關系可知，目前大部分物流服務的消費者仍處于低端需求的階段，即主要關注物流服務的速度、貨損等兩個方面的因素。因此，還難以對綠色物流產業化所釋放的正外部性效益進行重視。這就意味著，物流企業和物流設備生產企業在綠色演進中的額外資金投入，難以在商品交換中得到補償和增值。可見，在失真的價格參數下必然導致了“劣幣驅逐良幣”的現象[2]。結果便是，綠色物流產業化發展單純依賴廠商自己的力量將是舉步維艱。

（二）行政機制出現隔離狀態

上文已經指出，綠色產業化發展中需要考慮國民經濟發展的大局，這就要求各區域內的綠色產業化發展應形成互補、關聯，甚至耦合的形態。然而，正因各地綠色產業化發展呈現出一翁而上的局面，便使得各區域間更多的體現為雷同和相互替代的尷尬狀態。筆者認為，其根源仍在于區域政府間的行政機制出現了相互隔離的狀態。

三、促進綠色物流產業化發展的應對措施

不難看出，促進綠色物流產業化發展，需要從政府公權力的釋放上下功夫，來克服當前價格參數失真的現狀。由此，根據上文所述并在分析基礎上，應對措施的構建可從以下兩個方面來展開。

（一）物流的標準及設施設備租賃方面

車管所等職能部門應根據相應的道路交通運輸條例，以及物流運輸標準，嚴格控制第三方物流企業的入市數量。在物流標準方面具體包括：尾氣排放標準、貨載飽和度、車量的貨載高度及長度等。另外，對于城市某些主要干線交警部門應規定第三方物流的通行時間。

同時，市政府應通過產業扶持政策，鼓勵有條件的本市大中性物流企業，開展物流設施設備的租賃業務。并且，可以通過市政府、物流行業協會出面，整合本市各類中小型單一物流商，使之形成類似于“卡特爾”模式的互助組織，進行物流設施設備的短期租賃，這樣也可以降低物流企業的退出門檻。

（二）給予行政及經濟租金方面

對于引進物流園區的物流企業，應根據它的“綠色”程度給予區別對待。如，應向“綠色”程度較高（標準待定）的物流企業開放同城配送業務；同時，給其發放特許通行證，可在上述的時間、道路管制條件下享受一定的通行特權。這樣，在時間、路線的選擇上與其它物流企業相比就降低了運輸成本。

綜上所述，可以看出，在應對措施中主要是從政府所構建的行政機制出發來展開的，之所以沒有涉及到區域間的協同問題，是因為這是需要中央政府出面承擔的任務，已超出了本文的討論范圍。但本文的應對措施仍可以放大到一個經濟區、經濟圈的范圍。最后需要強調，政府應建立嚴格的進入門檻，來避免劣質廠商參與到綠色產品的供應之中，而導致整體價格參數失真的問題。

四、小結

本文認為，在市場經濟條件下，廠商需要對于市場供求關系進行研判，即建立自身的進入成本與收益之間的比較。作為政府而言仍需要提供“看得見的手”，即通過政策引導促進區域內綠色物流產業化的發展。最后，文章權當拋磚引玉之用。

參考文獻：

[1]趙奕凌.我國綠色物流發展滯后性的經濟學分析及對策[J].武漢：物流工程與管理，2010（1）.

[2]余用定.西方經濟學[M].北京：經濟科學出版社，2002年第3版

所謂“產業”是指，處于同一價值鏈系統內的各關聯產品供應商所構成的集合。從這一定義出發來考察綠色產業化問題可知，在產業化過程中首先需要各關聯產品供應商的共同推動，然后還需要從技術上解決綠色產品的生產工藝問題。不難看出，綠色產業化發展中的短板問題是多方面的，也是相對復雜的。但在生態文明建設大背景下來討論本文主題，仍具有十分重要的意義。

由于綠色產業所包含的內容十分廣泛，為了使問題的討論更為收斂，本文以綠色物流為考察對象，來解構該產業在發展中的短板問題，并給出應對措施來。從總括層面來看，綠色物流可以從優化物流包裝、控制尾氣排放、減少噪音污染等多個方面呈現出來。然而在具體的實施過程中，卻難以達到預期的效果。

鑒于以上所述，筆者將就文章主題展開討論。

一、對綠色物流產業化的認識

在市場經濟條件下，作為微觀經濟主體的物流企業和物流設備生產企業，都應在自主決策的基礎上完成綠色演進的過程，而自主決策的基礎在于廠商對于市場供求關系的一種研判。當然作為政府而言仍需要提供“看得見的手”，即通過政策引導促進區域內綠色物流產業化的發展。

根據上述邏輯，可從以下兩個方面來進行認識：

（一）價格參數的引導

以市場作為資源配置的基礎，其根本上仍在于建立起價格參數來引導廠商的行為。因此，作為以物流企業和物流設備企業為集合的產業內，它們惟有獲得實施比不實施綠色產業化更大的利益回報，才可能自主做出走綠色演進的道路來。

（二）行政機制的推動

不難理解，綠色產業化的發展需要融入到國民經濟發展的大局中來考慮。若一味的使微觀經濟主體依照利益驅動來進行產業化變革，將無法獲得最優的整體布局效果。因此，各級政府則需要利用公權力來構建行政機制，從而間接推動綠色物流產業化的有序發展[1]。

以上兩個方面的認識，實則為下文的分析提供了切入點。

二、對綠色產業發展中短板問題的分析

目前我國綠色產業在發展中，整體呈現出一翁而上的態勢。這種態勢使得在有限的市場份額內，難以讓各經濟主體獲得最小有效規模。而對于綠色物流產業化發展而言，問題似乎更為復雜。

從上文對綠色物流產業化的認識引導，短板問題可以從以下兩個方面分析得出：

（一）價格參數呈現失真狀態

考察物流產業的市場供求關系可知，目前大部分物流服務的消費者仍處于低端需求的階段，即主要關注物流服務的速度、貨損等兩個方面的因素。因此，還難以對綠色物流產業化所釋放的正外部性效益進行重視。這就意味著，物流企業和物流設備生產企業在綠色演進中的額外資金投入，難以在商品交換中得到補償和增值。可見，在失真的價格參數下必然導致了“劣幣驅逐良幣”的現象[2]。結果便是，綠色物流產業化發展單純依賴廠商自己的力量將是舉步維艱。

（二）行政機制出現隔離狀態

上文已經指出，綠色產業化發展中需要考慮國民經濟發展的大局，這就要求各區域內的綠色產業化發展應形成互補、關聯，甚至耦合的形態。然而，正因各地綠色產業化發展呈現出一翁而上的局面，便使得各區域間更多的體現為雷同和相互替代的尷尬狀態。筆者認為，其根源仍在于區域政府間的行政機制出現了相互隔離的狀態。

三、促進綠色物流產業化發展的應對措施

不難看出，促進綠色物流產業化發展，需要從政府公權力的釋放上下功夫，來克服當前價格參數失真的現狀。由此，根據上文所述并在分析基礎上，應對措施的構建可從以下兩個方面來展開。

（一）物流的標準及設施設備租賃方面

車管所等職能部門應根據相應的道路交通運輸條例，以及物流運輸標準，嚴格控制第三方物流企業的入市數量。在物流標準方面具體包括：尾氣排放標準、貨載飽和度、車量的貨載高度及長度等。另外，對于城市某些主要干線交警部門應規定第三方物流的通行時間。

同時，市政府應通過產業扶持政策，鼓勵有條件的本市大中性物流企業，開展物流設施設備的租賃業務。并且，可以通過市政府、物流行業協會出面，整合本市各類中小型單一物流商，使之形成類似于“卡特爾”模式的互助組織，進行物流設施設備的短期租賃，這樣也可以降低物流企業的退出門檻。

（二）給予行政及經濟租金方面

對于引進物流園區的物流企業，應根據它的“綠色”程度給予區別對待。如，應向“綠色”程度較高（標準待定）的物流企業開放同城配送業務；同時，給其發放特許通行證，可在上述的時間、道路管制條件下享受一定的通行特權。這樣，在時間、路線的選擇上與其它物流企業相比就降低了運輸成本。

綜上所述，可以看出，在應對措施中主要是從政府所構建的行政機制出發來展開的，之所以沒有涉及到區域間的協同問題，是因為這是需要中央政府出面承擔的任務，已超出了本文的討論范圍。但本文的應對措施仍可以放大到一個經濟區、經濟圈的范圍。最后需要強調，政府應建立嚴格的進入門檻，來避免劣質廠商參與到綠色產品的供應之中，而導致整體價格參數失真的問題。

四、小結

本文認為，在市場經濟條件下，廠商需要對于市場供求關系進行研判，即建立自身的進入成本與收益之間的比較。作為政府而言仍需要提供“看得見的手”，即通過政策引導促進區域內綠色物流產業化的發展。最后，文章權當拋磚引玉之用。

參考文獻：

[1]趙奕凌.我國綠色物流發展滯后性的經濟學分析及對策[J].武漢：物流工程與管理，2010（1）.

[2]余用定.西方經濟學[M].北京：經濟科學出版社，2002年第3版