提高南寧南站通過能力的探討

勞政昌

（南寧鐵路局 南寧車務段，廣西 南寧 530003）

南寧南站是南寧車務段管轄的一等站，位于湘桂、南防、南昆線交匯點，主要擔負南昆、南防、南憑、南環、南化 5 個方向貨物列車的解編作業和客貨列車接發作業，以及本站作業車、南化工業站作業車的取送作業。近年來，隨著車站工作量的不斷增加和作業復雜程度的不斷提高，凸顯能力緊張問題。因此，優化車站運輸組織，提高運輸效率，充分發揮技術站的作用十分重要。

1 車站能力現狀及影響因素分析

1.1 到發線能力緊張

南寧南站為一級三場橫列式布局，分為南、北到發場和調車場，北場 7 條到發線，辦理南昆、南憑、南環、南化 4 個方向的貨物列車到發作業；南場 9 條到發線 ( 含正線 )，辦理全部 5 個方向的客貨列車到發。2012 年 3 月查定車站南、北場到發線通過能力分別為 94 列和 69.3 列，到發線利用率分別達到 0.8和 0.96。車站圖定接發列車 132 對，其中旅客列車 32對，貨物列車 98 對，行包專列 2 對，實際日均接發貨物列車約 76 對。在理論上，南寧南站到發線能夠滿足接發列車需要，但在日常作業中經常發生到發線運用緊張狀況，造成大量列車在外圍等線接入，分析其主要原因如下。

（1）列車出發晚點或丟線。南昆方向電力機車整備作業經常超時或機班超勞，造成晚點出段或無機班現象，導致列車待發時間延長；南環方向機車立折交路因到達列車晚點較多，導致出發列車機車交路接續不上，造成列車出發晚點。

（2）無調中轉列車長時間占用到發線。南防方向到達車流大部分為無調中轉開往南昆方向的車流，長時間占用到發線坐編或改開。

（3）列車到達待解時間長。交接班時段駝峰調車機停輪影響到達列車解體，導致日均 5～7 列待解列車長時間占用到發線。

（4）其他原因。其他原因如南昆、南防方向超班計劃多到或晚到，車輛扣修，處理關門車，技檢時間過長等。

1.2 作業交叉干擾較多

南寧南站現有調車機車 5 臺，其中一調、二調以駝峰解體作業為主，擔負少量取送、站整、編組作業；三調、四調以峰尾編組作業為主，擔負少量解體、站整作業，四調還擔負部分專用線、段管線取送作業；五調主要擔負貨場、專用線取送作業和少量解體、編組、站整作業。由于車站受橫列式布局限制，駝峰、峰尾調車進路與接發列車進路和機車作業進路產生交叉干擾。另外，峰尾僅有 2 條牽出線，3 臺調車機作業，五調取送作業車與三調、四調編組作業產生交叉干擾，四調取送區農資、新運處、車輛段等作業與北場接發南環、南寧方向列車產生交叉干擾。這些交叉干擾造成列車待解、待編或待發時間延長，作業車、檢修車待取或待送時間延長，增加調車機車、本務機車等待時間。

1.3 駝峰解體能力不足

南寧南站駝峰峰高為 2.9 m，實行雙推單溜調車作業方式，采用點連式調速制式。2012 年 3 月查定駝峰解體能力為 72.2 列，實際日均解體不足 64 列，能力利用率不到 90%。經現場調研發現，車站對駝峰解體、接發列車、本務機車進出段計劃考慮不周時，容易發生待解列車等掛車或駝峰機車掛車后等牽峰，2臺駝峰作業機車沒有循環接續解體等問題。例如，前一列車解體完畢至后一列車開始溜放的間隔時間過長，超出駝峰間隔時間標準，造成駝峰雙推單溜設計能力不能充分發揮。另外，車務與車輛、機務部門聯勞配合對駝峰調車效率也有較大影響。例如，車輛部門對到達列車技檢時間過長，造成駝峰作業機車等待掛車；駝峰作業機車空程及牽峰走行速度偏低，造成平均每列解體時間過長；調車長、調車司機控制推峰速度不當，造成推峰、分解作業時間過長。由于列車到達高峰時段駝峰解體作業不及時，加劇了到發場股道運用緊張狀況。

1.4 調車場分類線使用緊張

車站調車場有分類線 30 條，其中禁溜線 1 條。車站有編組號 19 個，用于集結各方向車流合計需占用 24 條股道；另外，集結檢修車需占用 2 條股道，集結本站作業車僅剩余 3 條股道可用。由于各方向車流不均衡到發，南昆、南寧方向車流積壓，以及本站作業車階段性密集到達等因素影響，經常造成分類線使用緊張，調車場內不同去向直通車流往往混線集結，站順車流、不同卸車線的作業車混雜集結，致使駝峰或峰尾機車站整次數增加，峰尾編組作業鉤數增多，極大地影響了車站解編作業效率。

1.5 取送車能力不足

車站貨物線、專用線、段管線點多且分布較為分散。車站南端連接有機務南寧南運用車間、南防運用段 2 條線；北場連接有車輛段、新運處、區農資、軌料廠 4 條線；煤礦專用線連接有糖煙、外貿、蔬菜、物資、二材、鹽業、煤建 7 條專用線；貨場專用線除連接貨場 6 條貨物線外，還有區糧、市糧、平板、儲備、果品 5 條專用線，另外車站管轄的南化站有南化專用鐵路 1 條。近年來，車站裝卸作業量逐年遞增，五調取送能力已過飽和，四調輔助專用線取送作業占用編組能力，致使大多數專用線每日或每班只能取送1 次作業車，由于取送機力不足，增加了車站停時。另外，貨場、專用線、段管線取回車流去向混雜，每日取回車輛平均超過 200 輛，占用到發線能力，而且全部需要上峰解體，相當于多解體 5 列車，增加了駝峰解體作業量。

2 優化南寧南站能力的對策

2.1 實行調度合署辦公

南寧鐵路局牽頭整合車務、機務、車輛調度系統，統一班制、班次，在車站站調樓合署辦公，三方共同編制計劃，聯勞協作，實現機列緊密銜接，車輛扣、檢、修工作合理安排，消除結合部配合不密切，信息不暢通等問題。制定列車到達至本務機入段、本務機出段至列車開車過程中三方作業內容和時間標準，明確三方作業時間節點和定責考核辦法，促進站區運輸生產效率全面提高，并為鐵路局調度部門編制階段計劃提供有力依據。

2.2 實行站機一體化

南寧鐵路局牽頭實行站機一體化工作，將原規南寧機務段管理的 5 臺調車機車及乘務員劃歸南寧南站管理。車站實行司機與調車組交接班零銜接，加強聯勞協作，減少因司機與調車組作業不協調造成的駝峰提前停輪、延后動車、作業中非生產性停頓等現象，整治調車機車出段后故障多、整備時間長、機車責任自停與設備原因責任放風等問題，提高調車機車在車站牽引或單機走行速度。

2.3 加強車流組織

（1）加強車流組織。做到出發列車不丟線，減少有流運休；確保機列銜接，減少晚點開車；充分利用能力，爭取多開車，力爭運行圖、本務機車、車流三者之間相互匹配。

（2）加強與調度所的聯系。遇到發線緊張，外圍列車密集到達，優先接入交路緊的車流；重點確保南環上行、南昆下行機車交路接續，階段計劃預計南環方向有流無機車時，及時聯系調度所附掛機車、開行單機到站，南昆方向準確掌握折返段內電力機車整備作業進度，及時叫班，確保上線列車能正點出發。

（3）用足牽引能力。南昆方向出發列車盡可能組織 4 580 t 重載列車 ( SS7型電力機車雙機牽引 )，南環方向出發列車在北場多組織 4 500 t 大列 ( DF4D、DF8B牽引 )，南防方向出發列車力爭早編早開。

（4）用足運行圖能力。車站各方向車流較大時，主動聯系加開；協調鐵路局和地方鐵路調度臺，實現南防方向均衡到達，減少到達坐編南昆方向出發車流在到發線的等待時間。

2.4 合理運用到發線

車站調度員和值班員掌握列車密集到發時段和規律，根據車流接續和機車交路情況，與調度所、機車調度、車輛調度加強溝通，提高到發線運用的統籌計劃性，合理確定列車接發與編組上線的時機、場別和股道，合理確定待解列車解體順序，減少立折本務機轉場走行，盡量使接發列車、解編作業、機車走行錯開或平行進行。

2.5 提高駝峰解體效率

完善車站運輸效率考核辦法，明確解體作業有關人員職責，將全日解體過峰列數納入考核，實行超產獎勵和班組二次分配，調動人員積極性；車站調度員掌握解編進度，根據車流集結需要，合理下達解體計劃，確保 2 臺駝峰機車交替解體銜接緊密；通過提高排風摘管的質量，配齊 4 名提鉤連結員同時作業，明確主、副提鉤員的分工，壓縮交接班和調車計劃交接時間，減少駝峰追鉤“釣魚”現象的發生，切實壓縮駝峰空費時間，釋放車站駝峰能力。

2.6 合理利用分類線

分類線的使用在原則上遵循固定方案，避免隨意性導致車流亂線集結。解體計劃要考慮編組、取送作業進度和需要，根據機車交路和階段計劃，靈活安排車流集結股道。解體照顧編組，原則上主要出發方向直通車流固定分類線集結，站順車流需成組集結，分類線緊張時，同去向不同組號車流可適當共線集結；解體照顧取送，實行同品類、同卸車區域貨物作業車共線集結，分類線緊張時，四調或五調動車后立即取空作業車集結股道，分別進入煤礦、貨場作業區作業，節省分類線使用；強調分類線交班基礎，杜絕車流亂線交班，避免加重交接班時段車站通過能力、解體能力緊張狀況。

2.7 提高取送作業效率

車站值班員和峰尾調車區長把握調機取送作業時機，使取送作業與北場接發列車、峰尾編組作業錯開或平行進行，減少調機取送作業的等待時間；車站引導各專用線企業實現裝卸品類專業化轉變，牽頭各專用線與貨主簽訂共用協議，確保煤、化肥、糧食等大宗貨物密集到卸時，不再細分到卸線，車站集中分流送卸，減輕取送車壓力；對貨 10 道、煤建、儲備等具有成組、同去向、同品類裝卸車能力的貨物線或專用線，實行取送運力傾斜，確保定點定量取送，使取送機力利用率最大化；充分利用南寧—南寧南小運轉能力，順路取送南化方向作業車。

通過實施以上措施，2012 年南寧南站中時完成6.5 h，停時完成 25.8 h，同比 2011 年分別壓縮 0.6 h和 1.4 h；日均解體 68 列，同比增加 5 列；車站解體作業平均每列壓縮 4 min，編組作業平均每列壓縮2 min，取送作業鉤分每月平均壓縮 10% 以上；車站中轉車、作業車積壓，外圍等線接車現象大幅減少，實現了南寧鐵路樞紐運輸暢通。

3 進一步提高南寧南站運輸能力的措施

3.1 新建峰前到達場

根據運量預測，2020 年南寧鐵路樞紐貨運量超過 15 400 萬 t，其中地方運量 2 300 萬 t，通過運量13 100 萬 t[1]。為緩解南寧鐵路樞紐通過能力階段性緊張，使車站適應未來車流迅速發展的需要，南寧南站近期擴能改造計劃將既有橫列式一級三場改造為縱列式二級四場，遠期規劃預留雙向二級六場。新建峰前到達場到發線 13 條 ( 含正線 )，各方向到達均能接入到達場，駝峰日均解體能力將提高至 100 列以上，預計擴能改造工程 2013 年底完工，屆時車站通過能力與解體能力均滿足近期運量增長的需要。

3.2 增設峰尾牽5線

增設峰前到達場提高駝峰解體能力后，為使峰尾編組能力與之匹配，在峰尾增設牽 5 線，有效長850 m，適當延長原牽 1、牽 3 線，使其有效長均超過850 m，牽 5 線北側增設聯絡線連通調車場和貨場，牽 1 線與南場增設聯絡線，滿足峰尾 3 臺機車平行作業、編組大列的需要，預計 2013 年底前投入使用，車站日均編組能力提升至 90 列以上，與駝峰能力基本配套。南寧南站峰尾增建牽 5 線情況如圖 1 所示。

圖1 南寧南站峰尾增建牽 5 線示意圖( 紅線為增加部分 )

3.3 新建沙井貨運中心

南寧鐵路樞紐擴能改造規劃中，取消南寧站、長崗嶺站貨運業務整合至南寧南站。車站現有貨運能力難以滿足需要，而且裝卸作業點過于分散，大量作業車需占用調車場分類線分流至不同裝卸線作業。近期可考慮增加調車機車 1 臺，與五調分別在貨場作業區和煤礦作業區進行取送作業，四調以編組作業為主，適當承擔與北場相連的專用線和段管線的取送作業，提高取送車能力。在南寧南站附近建設沙井貨運中心，集中辦理南寧鐵路樞紐到發貨物作業。該貨運中心設到發線 7 條 ( 含正線 )，裝卸線初步設置集裝箱作業線 1 條、散堆裝作業線 1 條、倉儲作業線 1 條、站臺貨物線 1 條，預留其他裝卸線路，均按整列到發布置，滿足辦理年貨運量 4 000 萬 t 的需要，將南寧南站部分貨運量整合到沙井貨運中心，車站取送作業能力緊張局面將得到有效緩解。

3.4 建設編組站綜合集成自動化系統 ( CIPS )

南寧南站實施上述擴能改造后，通過能力、解編能力、取送能力、貨運能力均有大幅提高，為充分發揮車站運輸能力，建議將車站現有計算機聯鎖系統、駝峰自動化系統、峰尾停車器自動控制系統、無線調車機車信號和監控系統等各種過程控制系統和車務TMIS 系統、TDCS 系統、車輛和機務的調度信息系統，以及視頻監控系統等整合為編組站綜合集成自動化系統 ( CIPS )，實現編組站到達、解體、集結、編組、出發等一系列技術作業自動化管理，推動車站運營組織流程再造，提高運輸效率和效益。

[1] 中鐵二院工程集團有限責任公司. 新建鐵路云桂線南寧樞紐沙井鐵路貨運中心及南寧南編組站初步設計修改補充說明[R]. 成都：中鐵二院工程集團有限責任公司，2010.