交通運輸業是國土資源經濟全局的循環系統

徐 燾

交通運輸業是國土資源經濟全局的循環系統

徐 燾

各類交通運輸設施網絡是十三億百姓生存空間的循環系統，也是提高國土資源使用價值和物化勞動價值的能動性因素。迄今為止的運輸經濟學雖言稱要涉及到微觀經濟和宏觀經濟兩個方面，但是常止于把宏觀效益視為各個運輸環節單一價值要素迭加而成的所謂國內生產總值。然而，運輸體系各個環節收支對比的總和仍然只是其微觀效益，它的宏觀效益是增減該環節對國土經濟全局的實際影響，即所謂增益彈性，它必將牽動整個社會和國際間的諸多方面。

國土資源經濟；交通運輸業；循環系統；微觀效益；宏觀效益；增益彈性

環環相扣的陸路、水路、空運和通訊設施是把國土資源提升為更高層次經濟實體的能動性因素。如果沒有交通運輸業和國土資源一體化的觀念，就沒有生動的國土資源經濟學，運輸業經濟學也將限于門戶之見。運輸業經濟學需要在國土資源經濟學的基礎上開辟自己的道路，同時也給后者注入新的生機。由此所涉及到的社會上和國家之間的利益關系，更是學術界面對的開闊領域。

1 運輸業的效用在于提高國土資源的經濟功能

目前在學術出版物上能看到的提法大體是：交通運輸業是國土開發、城市建設和經濟布局的重要因素，因而需要從宏觀上、戰略上、全局性的高度突出交通運輸與經濟社會的協調發展。這些提法固然必要，但是還沒有說到交通運輸設施一經融入國土二者就一同躍升為更高層次的有機體，也沒有涉及如何對二者協調功能的提高作量化分析途徑。

通行的觀點是：交通運輸業屬于第三產業的服務行業，能夠支持各個地區發展經濟，而它本身不提供實物產品。然而，如果鞍山的鋼材不運到大連，不論鞍山還是大連都造不出海輪。可見，運輸業是跨地域物質財富的生產環節，所以不可分別就運輸或國土本身論事，需要把二者概括起來才能展現出更高層次的經濟實體。在這當中，交通運輸設施是國土資源得以成為各方通達的有機體的循環系統，是各地自然資源和勞動人口能協調運作的能動性工具。

修建通往松遼、新疆、西藏、南海諸島和任何地區的水道、公路、鐵路、航線以及通訊設施，是把國家主權范圍內的所有地區提升為繁榮昌盛的家園和維護國家領土完整的需要。興建跨國通道則是超越國家主權立足于世界民族之林的步驟。馬克思曾經提到交通運輸業對土地經濟豐度的差別“會發生拉平的作用。”[1]不言而喻，交通運輸設施也能使原來有較高經濟豐度的土地進一步升級。總之，馬克思把運輸業放到土地經濟學的背景上來分析是我們需要深刻領悟之處。

國土資源與交通運輸設施既然是有機的整體，就需要把二者當作統一的研究對象。否則，國土資源經濟學會降格為類似東周時代的諸侯國土地經濟學；而交通運輸設施則會有百年前正定到太原窄軌鐵路那樣的狹隘性，或者像南滿鐵路那種自外插入吮吸民族膏血的管道。

與耕地開墾、城鎮開發和礦藏探采作業一樣，運輸工程一經落地，就成為后者使用價值和物化勞動價值兩重性功能升級的要素。這里說的使用價值指各個地理位置間的客貨運輸；這里說的物化勞動價值指社會必要勞動消耗。由于種種運輸投資并非時時全額有效，而且有所謂沉沒成本的不可逆性，比如閑置的路基只是土石方，無礦可采的井巷只是洞穴。就它們本身而言，毫無獨立的資產可以估量，需要估量的是它們在發揮國土資源功能中的作用。這不像制造業設備那樣能按原值和折舊率推算其現有資產值。

如果把某項交通設施提高國土資源功能的作用完全歸結為前者的貢獻，就像把馬蹄鐵說成是馬能奔馳唯一的原因，未免以偏概全。交通設施是筑路者對早已是人們生息之地經濟功能的提升，然而那是從基底更上一層樓的行為，不是在空間畫彩虹。地面和高架路都要占地，航空站場和航線也要用地和地上的空間，通訊業仍然要立足于各方的地盤。沒有任何不依存于土地的運輸和通訊設施，就像沒有任何不刻在石料上的印章或者不落在面料上的刺繡。無論道路的經濟功能有多顯著，如果沒有人們共有的土地將無路可建，正如內陸國家不可能打開出海的通道，而有了土地就總能走出路來。交通設施既然要附著在土地上和為提高土地的經濟功能服務，它的運營就不可自我規范，而要從屬于全體人民的合理需要。因此，建設高鐵和國道并不是交通運輸部門籌措到資金就可以獨立決策的。

貫通全國的交通運輸業分層次經營屬于微觀經濟行為，依靠交通運輸業提高國土資源的層次則屬于宏觀經濟運作。取舍個別運輸環節對經濟全局的量化影響可稱為增益彈性，比如，鋪設通往某邊遠地區鐵路的貨運能力增益彈性指數可寫為：

鐵路運力增益彈性指數E的取舍標準屬于長遠和全局性規劃目標。

某項運輸工程的總成效是其各個環節增益的積分。詳盡地做出這類計算并非易事，但又不可繞行，于是就需要持續積累信息和逐步逼近準確答案。

交通運輸業的均衡運行和它對國土經濟全局的促進作用唯有通過理性的規劃和調控才能實現。國家通過運輸業影響經濟全局是日常任務，開辟跨地區新干線是戰略性舉措。即使單從技術觀點上看，也不可能由局部環節的運輸業操控全局。所以諸如加開普通列車多載客還是加開高速列車多贏利那樣的選擇，應當根據四面八方客流和物流的需要安排，不能單純按運輸業利潤率決斷。

由此可以歸結如下：

任何交通運輸設施一經建成就與國土資源融合為有機的整體；

需要評估的是承載運輸設施的國土資源經濟功能的增益效應。

2 含運輸設施的土地資產即其超額利潤凈現值

綜上所述，既然運輸設施一經落地就成為國土資源兩重性經濟功能有機的組成部分，前者將難以表征為投資者單一價值型金額資產。之所以直指公路或鐵路作單一價值型資產評估，是投資者為了盡享國土資源之上交通業所得超額利潤之舉。這個評估金額無非按某時間段內該運輸業現金流量和貼現率算出，即使評估者另作高深莫測的演算，其結果必定以或高或低的超額利潤凈現值為框架。在某個節點上高取評估值有利于原有股權但不利于新增股權，低取評估值則有相反的效果。其中的伸縮性尤其是局外者費解之處。

西方交通運輸業是各個壟斷集團耗竭需求者支付能力的競技場。那里的火車票價與飛機票價一樣浮動，以致同一班火車上相鄰座位的票價都可能相差顯著。

運輸業資產評估金額也是核定其經營權發標價格的依據，以及相應股價總額起伏的回歸線。

運輸業股權的魅力，在于本該逐個反復核定其超額利潤稅率的理論、方法和制度還遙不可及，而且因賦稅周期漫長就更有彈性。設置偏低的交通運輸業經營權標底更網開一面。能夠捷足先登者要的是籌措資金的能力，這也是金融業把握運輸業的商機。盡管炒作者在角逐中莫測前景，畢竟能指望從截留超額利潤稅中得益（見表1）。

催生運輸業板塊高價的超額利潤既然如馬克思所說是消費者“過多支付的東西”[2]，運輸業投資者能賺取的理應只是工商業平均利潤，超額利潤當與房地產業中的土地增值稅和礦業中的資源補償費一同上繳國庫，否則就難以防止投資者把廣袤國土上的運輸大動脈當作酷似油田井噴那樣的財源。

不論運輸業經營者獲得超額利潤是否合理，只要行規尚在，頒發其經營許可證的各級職能機構就會門庭若市，跨地區性運輸業股權板塊更是投資者趨之若鶩的熱門。運輸業板塊指數也是滬深股市指數中的大項。其炒作者最希望有更大幅度的“國退民進”。這就是旅行者、貨運者和股票炒作者身在局中而不盡知其真面目的交通運輸業。

在高速公路入口處收費固然是償還筑路和養路支出的需要。一度逐段無序設卡收費則屬于巧立名目索取買路錢，或者壟斷性土地使用權的非規范運作。動輒提升客貨運價格和附加各種名目的提成亦屬此例。

由于收繳礦業權價款者的“一塹”尚未轉化成交通運輸業利潤稅管理者的“一智”，以致由投資方和各級政府分割這同一項財源必有糾結：總額偏高會增加消費者負擔，反之會使投資者暴富，最后的結果一概要回歸到居民項下。

一旦運輸業超額利潤稅制得以規范化，這個行業自行其是的資產評估也必將改弦更張。既然不論有無交通設施的國土資源都歸勞動者共享，就沒有買賣雙方的對局，任何人本無需關注承載交通運輸設施的土地價值幾何，因為那是不可估量的“無價之寶”，不論何許都是公有。體現運行交通業費用的合理運價才更實在。

由此可以再作歸納如下：

運輸業資產是由承載運輸設施的國土資源所獲超額利潤凈現值；

運輸業超額利潤稅當與礦產資源補償費和土地增值稅同例上繳。

表1 運輸業超額利潤走向

3 運輸業自主權是國家領土完整的重要方面

發展中國家引進外資時需要區別對待各行各業。與加工原材料并銷售成品的制造業不同，亞非拉諸國的運輸業如果辦成類似兩百年前的英資南亞鐵道網，或者像上世紀初中國境內的俄資中長線、日資南滿線、德資膠濟線、比荷資隴海線、法資正太線和滇越線，就將使自己淪為網中之魚。全國百姓奪回膠濟線的群情曾經是五四運動的重要原因，收回中長線的協議在中蘇建交初期終于達成，其它各條鐵路也先后實現國有化，尤其是保護成渝線開發權的民族傳統更得以延續至今。

加拿大作者所著《世紀大拍賣》報道了前蘇聯門戶洞開變賣不動產落入“華盛頓共識”的設局，使這個泱泱大國積累七十多年的巨額財富支配權夢魘般灰飛煙滅[3]，盡管年久失修的實物性生產和生活設施仍在原地。東歐各國捐棄公有制進而喪失民族獨立性的災難表明，危機臨門前必須果斷實行任何自然資源開發業的國有化，優柔寡斷將萬劫不復。早在中蘇建交的1950年初，中方就留意到共同開發新疆礦藏應當無損自己的主權，的確有深謀遠慮。

由此可以進一步歸納如下：

運輸設施及其依托的國土資源不僅是公有財產而且體現國家主權；

投資者即使能分享經濟收益也無權支配運輸設施及其立足的土地。

[1]馬克思.資本論（第三卷）[M].北京:人民出版社,2004:733.

[2]馬克思.資本論（第三卷）[M].北京:人民出版社,2004:745.

[3]克里斯蒂亞·弗利南.世紀大拍賣[M].北京:中信出版社,2004:240.

Transportation Industry is the Circulatory System for the Overall Economy of Land and Resources

XU Tao

The network of all kinds of transportation facilities is not only the circulatory system for the living space of 1.3 billion people; but also the dynamic factors for improving the use value and materialized labor value of land and resources. So far, stating the transportation economics would involve two aspects of microeconomic and macroeconomic, but it stops at the so-called gross domestic product which considers the macro beneft as the superposition of a single value element of all transport links. However, this paper points out that the total of the contrast of income and expenditure with regard to various links of transport system are still its microscopic beneft; and its macro-beneft is to increase or decrease the real impact on overall land economics of this link, namely the so-called gain elastic, which is bound to affect many aspects of the whole society and internationally.

land and resources economics; transportation industry; circulatory system; micro benefts; macro beneft; the gain elastic

F062.1；F503

：A

：1672-6995(2013)11-0014-03

2013-08-26

徐燾（1933-），男，上海市人，研究員，大學本科，20世紀60-70年代曾在冶金系統從事礦藏勘查、資源管理和礦業經濟學研究，80年代在中國社會科學院及研究生院作為副教授從事技術經濟學研究和教學，并在有色金屬加工工業協會任研究員；90年代初起在加拿大德林礦業咨詢公司任高級經濟師；90年代末至今從事獨立的國際礦業經濟學研究。