2013中國低碳城市交通踏上“暖春之旅”

文 本刊記者 馬昌盛

2013中國低碳城市交通踏上“暖春之旅”

文/本刊記者 馬昌盛

新年伊始，國務院發布了《關于城市優先發展公共交通的指導意見》，要求城市優先發展公共交通。意見要求，保障公共交通路權優先，優化公共交通線路和站點設置，逐步提高覆蓋率、準點率和運行速度。該意見的出臺預示著我國在低碳城市交通建設上又邁出了重要一步。

早在2011年，交通運輸部首次確定了天津、深圳等10個城市開展低碳交通運輸體系建設試點工作；2012年1月，又確定北京、昆明、海口、青島等16個城市為第二批試點。在經過一年時間的“醞釀”之后，試點城市可謂舉措頻頻，如天津市市委2013年工作重點中指出，2013年天津市將建設低碳交通體系，加快發展公共交通；海口市將在低碳交通運輸基礎設施、交通運輸裝備系統、交通運輸組織模式、智能交通運輸體系、低碳出行方式及能源統計監測考核體系全面開展低碳城市建設。諸多獲批試點城市的頻頻“新政”，無不為2013年低碳城市交通建設開了一個好頭。

低碳城市交通是以低能耗、低排放、高能效為基本特征的發展模式，結構低碳化、技術低碳化、制度低碳化是其主要的實現途徑，系統性、內在一致性、互補性、路徑依賴性、依存性是其基本特征。然而由于我國長期受粗放型交通發展、盲目的城鎮化發展、交通技術創新不足、制度和政策規制缺失影響，低碳城市交通建設在很長一段時間內處于緩慢發展的階段，以至于有業內人士稱中國的低碳城市交通發展需要經歷一個漫長曲折的“破冰之旅”。

亟待“破冰”低碳城市交通

目前，我國很多城市的土地利用結構都是功能集中式，舊城區人口密度較大，不利于發展低碳交通。另一方面，對城市低碳交通的投入不足、城市低碳公共設施建設不夠和城市交通信息不發達構成了我國發展低碳城市交通建設的主要障礙。

隨著國民經濟的高速增長，中國城市化的進程也明顯加快，2011年城鎮人口首次超過農村，城鎮人口比重達到51.27%，與2010年相比，上升了1.32個百分點，城鎮人口為69079萬人，增加2100萬人；鄉村人口65656萬人，減少1456萬人。在城鎮化進程中，人口以大城市為中心的都市圈聚集的特點又非常顯著。北京、上海等40個特大城市的人口占全國城市總人口的比重達36.24%，沿海三大城市群接納了約60%的城鎮化人口。

直線上升的人口聚集形勢和我國土地資源緊缺現狀，一定程度上限制了城市難以將過多土地資源用于道路交通建設。據相關數據統計，我國城市人均道路面積約為10.6平方米，相比國外城市人均道路面積的15～20平方米，我國道路設施水平還很低。業內有關專家認為，在短期內我國難以通過道路的大量投資和快速延伸，來滿足城市交通發展的需要。城市必然要實施緊湊型的土地利用模式，實施以城市公共交通為主導的城市交通發展模式。

不僅如此，近年來，我國機動車保有量持續快速增長，其中私人汽車擁有量增速明顯。僅以特大型城市北京為例，2012年年初，北京的機動車保有量突破了500萬大關，總數達到501.7萬輛。其中，私人機動車的占比也越來越高。再從全國來看，截至2012年6月，全國汽車保有量達5356萬輛，其中私人汽車3239萬輛，私人汽車擁有量年均增速在20%左右。小汽車出行比例逐年增加，一些城市的個體交通逐步成為交通結構的主題，這與低碳城市交通發展方向越來越遠。

機動車快速增長一定程度上方便了人們的出行，提高了居民的生活質量，但隨之而來的是交通能源消耗的急劇上升。據悉，目前，我國交通能耗占全社會總能耗的20%，如不加以控制，將達到總能耗的30%，并將超過工業能耗。而與高能耗的小汽車相比，公共交通工具則是一種能源集約化的交通方式。據統計，每百公里的人均能耗，公共汽車是小汽車的8.4%，電車為3.4%～4%，地鐵為5%。如果有1%的小汽車出行轉乘公共汽車，僅此一項全國每年將節省燃油0.8億升。然而傳統的城市發展模式，人們的消費觀念及私家車產業的強大產業聯動效應的影響，公交出行分擔率普遍偏低，占城市居民總出行量的10%～25%，與發達國家40%～60%的出行比例相比，相差還很大。

更為重要的是，大運量、快速城市公共交通系統建設的滯后，進一步加劇了我國大城市的交通供需矛盾。全國660個城市中，建成有軌道交通線路的僅10個城市，運營總里程也僅相當于發達國家一個城市的規模。快速公共汽車系統（BRT）也剛剛步入發展階段，目前北京、杭州、合肥等17個城市建成有BRT線路，這與600多個城市BRT快速公交需求還有很大的差距。

從“融冰”到“暖春”低碳城市交通

從交通運輸業的能源消耗結構來看，在近幾年中國交通運輸業能源消費總量中，城市客貨運輸部門的能耗占了交通運輸總能耗的近一半，城市交通所消耗的汽油和柴油占了交通運輸業所消耗總量的80%，而且這一比例還將會隨著機動車保有量的快速增長而增加。同時，中國的石油主要依賴進口，我國2011年的原油對外依存度已超過55.2%。因此，中國城市交通走低碳化的發展道路不僅是減緩全球氣候變暖的重要途徑，也是應對中國未來能源安全的重要途徑，實現中國城市交通可持續發展的新選擇。

正是在這樣的背景，國務院在2013年伊始，發布了《關于城市優先發展公共交通的指導意見》，明確提出城市優先發展公共交通的要求。一系列的利好政策發布及措施的實施，無不說明中國在低碳城市交通建設方面已步入快速發展的軌道。

過去的一年也是我國各地加快實施低碳城市交通發展模式的建設年。作為首批低碳交通運輸體系城市試點的深圳更是在建設低碳交通基礎設施、推廣低碳交通運輸裝備、建設低碳綠色港口、發展低碳物流、建設智能交通工程、打造國際水準“公交都市”，強化交通需求管理和延伸慢行網絡方面下足了功夫，在今后的發展中確立了交通發展方式的五個轉變：運輸方式由相對分散向綜合高效轉變；出行結構由個體機動交通和公共交通并行向公共交通主導轉變；交通服務由保障型向服務型轉變；交通發展由粗放型向集約型轉變；交通排放由高耗低效向低碳環保轉變。

而作為剛剛入選第二批低碳交通運輸體系城市試點的青島，在低碳城市建設方面更是分秒必爭。據悉，在交通運輸部獲批的青島市低碳交通運輸體系建設城市試點實施方案中，青島市將計劃總投資186億多元在低碳交通運輸體系建設領域重點推進33個試點項目，涵蓋城市公共交通、港航、道路運輸、高速公路、機場、交通信息化等領域。

高架式的快速公交是福建省廈門市在低碳城市交通發展中摸索出來的一條可供兄弟城市借鑒的發展模式。公交集團也建立了一個在國內比較領先的智能公交調度平臺，具有電子排班、實時監控等等諸多功能。此外，中國移動廈門分公司和交通部門也正在推進廈門的無線城市建設，建成后的無線城市可以實現交通實時路況查詢，從而對該市擁堵程度了如指掌。

低碳城市交通不僅是一種新的交通方式，也是城市交通可持續發展的一種理念。這一理念的樹立和踐行，需要國家宏觀政策及地方政府強有力的執行，更需要全民樹立減少化石能源消耗、減少二氧化碳排放的低碳交通意識，積極成為城市低碳城市交通建設的一員，在平常的工作生活中盡量多走路、多騎自己行車，多使用低碳交通工具等。只有這樣，滯后我國經濟發展多年的低碳城市交通建設才能真正從“融冰之旅”到“暖春之旅”。