福田歐輝BJ6129城間客車跟蹤報道（五）

■文/ 本刊記者 劉勇

車型檔案：

車型：福田歐輝BJ6129城間客車

發動機型號：WP12NG380E40

發動機功率：280kW（380馬力）

座位數：57+1+1

懸架系統：科曼6氣囊空氣懸架，前獨立懸架

轉向系統：ZF整體式動力轉向器

行車制動：氣壓雙管路前盤后鼓式制動器

全承載車身有哪些亮點？

福田歐輝客車技術中心所長趙天紅向記者介紹道：“自從上世紀50年代德國賽特拉公司創造性地將飛機全承載技術移植到了客車上之后，這項技術現今已成為世界客車的潮流，被廣泛采用，國內客車廠家多為技術引進。從國內來看，8米以上的客車基本上為骨架式結構車身，且前期產品多為半承載結構。相對于半承載骨架式車身，全承載車身的結構強度更好。”

據趙天紅介紹，福田歐輝客車自2005年起就著手研發全承載產品，研發起始階段就借鑒了國內外做得比較好的全承載車身技術，再加入自己的設計理念進行自主研發。通過自主創新，首先開發了滿足大型高三級標準的12米超高地板大型全承載客車，獲得大型高三級資質。目前，歐輝全承載技術已全面覆蓋城間客車8—12米系列，以及城市公交11米以上的系列產品，并正在進一步豐富品種、拓寬產品線，歐輝新能源城市客車均在全承載技術平臺基礎上得到開發應用。

那么全承載客車結構和傳統的半承載客車結構有什么區別、它的技術先進性又主要體現在哪些方面呢？趙天紅告訴記者；首先是結構安全性。全承載和半承載車身的受力模式不一樣，半承載結構是將車身骨架與車架采用剛性連接的方式結合，是底盤車架上扣合車身骨架形成一個整體。整車受力主要集中于車架，車身則是部分參與載荷；縱向抗彎性較強，抗扭性較差。且由于現在的大中型客車多為后置動力底盤總成，所以半承載結構車架的后懸部分部件吃重懸置時易變形，與車身骨架對接形成的形位誤差較大。而全承載車身，所有的管梁都參與受力，車身骨架采用封閉環結構，上下部結構形成了閉合整體，整個車身都能參與載荷，所以車身各個部分受力更加均勻，而且格柵式結構的車身骨架具有較大的抗扭剛性。由于整體骨架參與受力，所以采用韌性好的高強度低合金鋼，以提高整體骨架的強度、剛度。歐輝客車的全承載和半承載系列車型，均采用了高強度Q345型鋼，鋼材的屈服強度達到400兆帕以上，而早期半承載車身常用的Q235材料屈服強度只有300兆帕左右。同時，歐輝客車采用了全浸式陰極電泳防腐處理工藝，充分保障了車身結構的穩定可靠性。

全承載客車各個部分受力均勻，當發生意外碰撞時，會將局部受力迅速分解到全身，能夠很好地抵御外來撞擊，不會發生半承載底盤移位的致命事故。整體化而又牢固的車體提高了行車的穩定性，客車的安全系數大大提高。所以，車身的強度高、安全性好是全承載技術的核心優勢。

其次，全承載車身另一大特性就是輕量化。以歐輝全承載客車為例，8—12米的車可減輕200—500公斤的重量，12米的甚至可以減輕500—700公斤。同類全承載車較半承載車輕2%—5%，車長越長重量降低越明顯。同時，也實現了節能降耗，一是車輛用料節約了，二是可以降低油耗。從骨架的輕量化對整車重量的貢獻度來講，在其他配置均相同的前提下，每減輕100公斤，等速條件下百公里油耗可降低0.05—0.1升。這對于長運距運輸和出車率高的用戶來說，相當于增加了收入。

還有，行李艙空間利用率更大了。半承載車身結構有大梁，它占用了20—40厘米的艙內高度，造成整車地板高度及行李艙布置受到限制，而全承載結構則無此局限性，艙內空間的通透性優于半承載車身。全承載車身過道地板以下部分一般會有10厘米左右的高度空間，用于走管線路。由于擺脫了大梁結構的限制，全承載客車的行李艙空間得到充分提升，根據車身長短不同，行李艙容積會增加0.5—2立方米。

趙天紅表示：“BJ6129是平臺產品系列的組合，有常規的高3.76米、3.6米的單層車，也有高3.96米的一層半車。其中一層半客車在車長不變的情況下，通過局部結構的更改，座位數可以增加4—6座，滿足了用戶對載客量的要求。這款車上市后便受用戶的青睞。”